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Full text of "Die Luftschiffahrt"

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Die Luftschiffahrt 



nach ihrer 



geschichtlichen und gegenwMrtigen Entwicklung 



Von 



A. Hildebrandt 

Hauptmann und Lehrer im KOoiglich PreuOitcbeo 
Liiftschiffer-Bataillon 



Mit einem Titelbild (Erste Farbenphotographie vom Ballon aus, 
von Prof. Mi e the), 230 Textabbildungen und einer Tafel 




••• 



Mundien und Berlin 

Druck und Verlag von R. Oldenbourg 

1907 






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••• 



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•-• 






Vorwort. 

Das lebhaft© Interesse, welches sich in den letzten Jahren, 
namentlich nach dem grofien Aufschwunge der wissenschaftlichen 
Luftschiffahrt und nach den Aufsehen erregenden Fahrten von 
Santos Dumont und der Gebriider Lebaudy aller Orte ftir die 
Aeronautik bemerkbar gemachi hat, ist die Veranlassung gewesen, 
ein neues Buch zu verfassen, das auf Grund bisher noch unbenutzter 
Quellen und gestiitzt auf langjfthrige eigene Tfttigkeit, ein fur weitere 
Kreise bestimmtes Gesamtbild der Luftschiffahrt darzubieten versucht. 
Es soil nicht nur einen historischen t)berblick liber die Aeronautik 
und ihre Hilfswissenschaften geben unter besonderer Beriicksichtigung 
der Entwicklung heute noch vorhandener Einrichtungen , sondern 
vornehmlich auch den Laien iiber das Wesen dieses umfangreichen 
Gebietes aufklftren, um ihm das Verstftndnis und die Beurteilung 
der in der Tagespresse auftauchenden Nachrichten zu erleichtern. 

Eingehend sind Gebiete beriicksichtigt, ttber welche iiberhaupt 
noch nie erschOpfendes Material verOffentlicht wurde, wie z. B. die 
Ballonphotographie und das Brief tauben wesen, soweit es fiir Luft- 
schiiTerzwecke in Betracht kommt. 

Das Wesen der Ballonphotographie ist erst in den letzten Jahren 
einem systematischen Studium unterworfen worden. Den Autor 
unterstiitzten bei der Behandlung dieses Kapitels die Erfahrungen 
von etwa 80 von ihm untemommenen Ballonfahrten, welche haupt- 
sftchlich photographischen Untersuchungen gedient haben. Sehr 
wesentlich war es gewesen, daC an einer Anzahl dieser Aufstiege 
eine liberall anerkannte Autoritftt auf photographischem Gebiete, 
Professor Dr. Miethe, Vorsteher des photocheniischen Laboratoriums 
der Technischen Hochschule zu Charlottenburg, teilgenommen hat. 



IV Vorwort. 

Ferner durfte der Verfasser die scharfsinnigen Untersuchangen ver- 
werten, welche der friihere Kommandeur des Kgl. PreuC. Luftschiffer- 
Bataillons, Oberstleutnant KluCmann, tiber die optischen Erschei- 
nungen beim Ballonphotographieren gemacht hat; dieselben sind 
fur diese Abhandlung von hohem Werte gewesen. 

Fiir die Bearbeitung des Brieftaubenwesens hat ein bew&hrter 
Ziichter des Niederrheinischen Vereins ftir LuftschifEahrt, Bernhard 
Fl5ring in Barmen, seine vielseitigen Erfahrungen in dankens- 
werter Weise zur Verfiigung gestellt. Wenn der Verfasser, welcher 
sich selbst seit vielen Jahren mit der Aufzucht von Brieftauben und 
deren Dressur ftir Ballonzwecke beschaftigt hat, in dem entsprechen- 
den Kapitel einige Angaben gebracht hat, welche nicht unmittelbar 
mit der LuftschifEahrt in Beziehung stehen, so ist dies in der Absicht 
geschehen, mOglichst Freunde zu gewinnen fiir den Brieftaubensport, 
welcher leider von den meisten Ballonfuhrem sehr stiefmiitterlich 
behandelt wird, aber im Falle eines Krieges eine groOe Wichtigkeit 
erlangt. 

Ihrer Bedeutung entsprechend ist der wissenschaftlichen Luft- 
schiffahrt ein breiter Raum gewidmet. Dem Verfasser, welcher die 
Ehre hat, der Internationalen Kommission fiir wissenschaftliche Luft- 
schiffahrt als Mitglied anzugehOren, kam es sehr zustatten, daO es 
ihm vergonnt war, in ihrer Hauptentwicklungsperiode unter den 
hervorragendsten H5henforschern Deutschlands , den Professoren 
A m a n n und H e r g e s e 1 1 , praktisch mitgearbeitet zu haben. 

Wenn die dynamische LuftschifEahrt, das Fliegen im Sinne des 
Vogelfluges, etwas kiirzer behandelt ist, so ist damit nur dem Um- 
stande Rechnung getragen, daO diese eigentliche Art des Fliegens 
vorlftufig noch keine praktisch e Bedeutung erlangt hat. Der Ver- 
fasser steht jedoch auf dem Standpunkte, daO die dynamische Rich- 
tung noch eine groOe Zukunft hat, eine Ansicht, welche in neuester 
Zeit durch die Akademie der Wissenschaften in Paris mehrfach aus- 
gesprochen i^. 

Im einzelnen ist noch besondere Riicksicht auf die Erklarung 
solcber Fragen genommen, fiir welche lebhafteres Interesse vielfach 
bekundet worden ist. Die Beurteilung des Bediirfnisses hierzu 
griindet sich auf eine lljfthrige TMtigkeit des Verfassers in groOen 
LuftechifEer-Vereinen, als FahrtenausschuO-Vorsitzender des Strali- 
burger und als Schriftfiihrer des Berliner Vereins, sowie auf seine 
I^ehrtAtigkeit in der LuftschifEer-Lehranstalt des Kgl. PreuQischen 
LuftschiSer-Bataillons. 



Voi'^'ort. V 

Die fiir das Verst£Lndnis unumg&nglichen theoretischen Erw&- 
gungen sind, nur soweit es nOtig war, in den Text eingefiigt, um 
den Laien nicht abzuscbrecken ; die Herausgabe eines rein tech- 
nischen Werkes war von vornherein nicht beabsichtigt. 

So mGge nun das Buch vor die OffentUchkeit treten und den 
Versuch machen, einen Kreis von Freunden zu finden, die in ihm 
Unterhaltung und Anregung, vielleicht auch hier und da einige 
Belehrung und Erweiterung ihres Wissens von der Luftschiffahrt 
finden. Dann ist sein Zweck erreicht! 

Berlin, Oklober 1906. 

Hildebrandt. 



Inhaltsverzeichnis. 



1. Eapitel. 

2. 

S. 

4. 

5. 

6. 

7. 

8. 

9. 
10. 
11. 
12. 
13. 
14. 

15. 
16. 
17. 
18. 
19. 
20. 
21. 
22. 
23. 

24. 
25. 
26. 



Seite 

Vorgeschichte 1 

Die Erfindung des Luftballonn 10 

Aufstiege von Montgolfiereii, Charlieren und Kozieren 17 

Die Theorie des Ballonfahrens 32 

Die Entwicklung der lenkbnren Luftachiffo 45 

Die lenkbaren Ballons von 1852—1872 57 

Die lenkbaren Ballons von 1883—1900 63 

Die lenkbaren Ballons von 1898—1906 72 

Flngmaschinen 105 

Drachen 133 

Fallscbirme 142 

Die Entwicklung der Militar-Luftschiffahrt 146 

Die Luftscbiffahrt wfthrend des Krieges 1870/71 161 

Die Organisation der Militflr-Luftschiffahrt von 1871 ab in Frank- 

reich, Deutschland, England, Osterreich und Ruflland . . 171 

Die Milit^r-Luftschiffabrt in den fibrigen Staaten 192 

Die Gasbereitung und der Ballonbau 199 

Die Ausrtistung des Korbes 217 

Der Sport in der Ln f tschiffahrt 223 

Wissenscbaftliche Luftscbiffahrt 271 

Ballonphotographie 322 

Photographisches Material fflr Ballonzwccko 343 

Das Tjesen von Photogrammen 368 

Das Photographieren mit Apparaten, welche vermittelst Drachen 

und Raketen hocbgeftihrt werden 384 

Auswertung von Photogrammen 387 

Brief tauben fUr Ballonzwecke 391 

Luftschifferrecbt 410 



Entes KapiteL 

Vorgeschichte. 

Schwerer als die Luft oder leichter als die Luft! 

Diese wenigen Worte enthalten die beiden Grundgedanken, auf 
welchen sich die gesamte Luftschiffahrt aufbaut. Mit technischen 
Ausdriicken neDnt man die Wissenschaften, welche sich mit diesen 
Grundbedingungen beschftftigen , »Aero8tatik« und >Aero- 
dynamik.c 

Aerostatische LuftschiiTe sind demnach solche, auf welchen 
man die Last mit Hilfe von Hohlkorpern emporhebt, die mit einem 
Gase > leichter als die Luft« gefuUt sind, w&hrend bei aerodynamischen 
Luftfahrzeugen die Last ohne Ballon mit Hilfe von Schrauben oder 
andern derartigen Vorrichtungen in willkiirlicher Richtung durch 
die Luft gefiihrt wird. Letztere sind demnach stets »schwerer als 
die Luft«. 

Die aerodynamischen Bestrebungen sind begreifUcherweise die 
altesten. 

In zahlreichen Sagen aller V5lker spricht sich die Sehnsucht 
aus, den VOgeln gleich durch die Luft zu fliegen und sich das 
Luftmeer ebenso untertan zu machen wie das Wasserreich. Die 
bekanntesten solcher Legenden sind diejenigen von P h r i x o s 
und H e 1 1 e , welche auf einem goldvliesigen Widder tiber das 
Meer entflohen, und von D&dalus und Ikarus, welcher bei 
seinem Fluge der Sonne zu nahe kam und infolge des Schmelzens 
des Wachses, das die Federn seiner Fliigel zusammenhielt , seinen 
Tod fand. 

Hildebrandt, Die LultachJflabrt. 1 



2 Erstes Kapitel. 

In Persien soil der KOnig Xyaxares von seinen Mf^^ierQ einen 

gefiQgelten ThroD erhalten haben, an welchem vier gezfthmte Adler 

angebunden Tcaren. Bei der Auffahrt wurde deu auegehungerten 

Vdgeln ein Stiick Fleisch vorgehalten, und bei dem Bestreben, dieses 

Fleisch zu fassen, hoben sie den Thron in die Luft. Auf diese 

Geschichte miissen wir weiter unten noch einmal zuriickkommen. 

Einen physikaliachen Hintergrund hat die Taube des Philo- 

sophon Archy tas von Tarent, welcher angeblich durch einen Hauch 

Leben eingefldOt wurde. Die- 

selbe sei tatsftchlich in die Luft 

geflogen, aber stets bald wieder 

zur Erde gefallen und habe dann 

erst wieder auffliegen kOnnen, 

wenn ihr neuer Hauch einge- 

blasen worden sei. Es ist immer- 

}iin nicht ausgeschlossen, daC 

man in dieser Taube schon deu 

ersten Versuch zum Bau einer 

Montgolfiere erblicken kann. 

Weiter erscheint es auch 
nicht auffallend, daQ es heiCt, 
die Chineseu, die Trftger einer 
damals hochentwickelten Kultur, 
hfttten schon in friiheren Zeiten 
aerostatische Luftschiffe gebaut, 
denn ihnen wird mancbe bedeut- 
same Erfindung, wie z. B. die- 

IWr TbroQ des Knnigs Xyaxares voD Pet?len . . , o l ■ n i 

*lr1 dnrch v,„ gertlimte Adler durch di. J^"^S<^ ^^^ SchielipulverS, ZUge- 

Luft ge»ogen schrieben. In den Erzfthlungen 

eines franzcisiscben Mission ars 

aus dem Jahre 1694 heiCt es, daS bereits 1306 in Peking zur Feier 

der Thronbesteigung des Kaisers Fo-Kien zu Peking ein Luft- 

ballon aufgestiegen sei. 

Nicht unerw&hnt dilrfen hier die sehr sacbgemftUeu Unter- 
suchungen bleibeo , welche der beruhmte Leonardo da Vinci 
liber das Flugproblem angestellt hat. Aus zahlreichen von ihm 
hinterlassenen Skizzen geht hervor, daQ er den Menschen in ein 
Geat«Il einlegen wollte, an welches er kunstlicbe Fliigel angebracht 
hatte. Die technischen Einzelheiten zcugen von der auCerordent- 
licben Gescbickliehkeit und dem groOen Verstftndnis des Ktinstlers 



fdr technieche Frageo, Besooders interessant ist die Anord- 
niing der fledermausfthnlichen Fliigel , die beim Niederschlagen 
mit ihrer ganzen Flflche die Luft trafeo, beim Heben jedoch mit 
ihren einzelnen Gliedem nach unten zusammeDklappten und da- 
durch der Luft sehr geringen Wideratand entgegensetzten. Noch 
heute lehnen aicb viele Erfinder in ihren Entwiirfen an diejenigen 
voD Leonardo da Vinci an. 

Den ereten nachweiabaren Flug hat 1617 Fanste Veranzio 
in Venedig ausgefUhrt. Er lieQ 
aich von einem Turm mittels 
einea aebr primitiven Fallacbirmes 
herab, welcher aua einer tiber einen 
quadratiscben Rahmen geapannten 
FlAche bestand. Nachahmer hat er 
lange Zeit nicbt gefunden. 

Viele Projekte von mehr oder 
minder historischem Werte aind aus 
jener Periode bekannt geworden. 

1648 haute der Bischof von 
Chester, John Wilkina, eine 
Flugmaschine, die wir deswegen er- 
w&hnen wollen, weil er zuerat auf 
die uDgeheure Kraft aufmerksam 
machte, welche man durch Anwen- 
dung de3 Waaaerdampfea nutzbar 
macben kano. 

Cyrano de BergeraC ent' ^' eme F>11icblrmvenueh im Jahn ItlT. 

wickelte einen Plan, Luf t in Flaschen 

einzmcblieOen, dieselben an seinen K&rper zu binden und durch die 

Sonne erwOrmen zu lassen. Er glaubte damit infolge der in den 

Flaschen warmer werdenden Luft hochSiegen zu ki^nnen. Dieser 

Gedanke enthfilt bereita einen Anklang an die spateren Montgol- 

fieren. 

t)ber einen mit vier Fl&chen ausgertiateten fliegenden Menschen 
von Beenier kOnnen wir luglich hinweggehen. 

Ein fiir die friiheren Zeiten hohes Verst&ndnis der physikaliacben 
Vorgftnge zeigte der Jesuitenpater Francisco de Lana, welcher 
1670 das Projekt einer fliegenden Barke ausarbeitete. Bei alien 
Irrtiimem, die in seinen Ausfflhrungen enthalten sind, muB man 
auQerordentliche Bewunderung vor seinem Scharfsinn hegen. Er 



4 Erstes Kapitel. 

war sich schon dariiber klar geworden, daQ die Luft genau wie alle 

andem flilssigen und festen KOrper ein bestimmtes Gewicbt hat, uad 

glaubte auf Grand dieser Erfahrungen annehmen zu kQnnen, daO 

die Luft in grOQerer Hohe, bei abnehmender Lufts&ule, sich in eioem 

dunneren Zustande befinde und demnach auch leichter sein miisae, 

eine Annahme, die auch der Tatsache entspricht. Ea war ihm ferner 

klar, daQ alle KOrper, welche spezifisch leichter als die Luft sind, 

in derselben emporsteigen miissen, 

genau so, wie z. B. ein Stilck Holz 

vom Gruude des Wassers auf die 

Oberflftche gelangt. Dementsprechend 

wollte er vier groDe Kugeln aus Metall 

anfertigen, dieselben durch Holz mit- 

einander verbinden und mit Stricken 

unten an einer Holzgondel befestigen, 

welche mit Rudern und Segeln ver- 

sehen werden sollte. Die Luftleere 

seiner Kugeln gedachte er auf eine 

eigentiimlicbe Art und Weise zu be- 

werkstelligen. Durch eine obere Off- 

nung wollte er sie mit Wasser fiillen 

und nach VerscblieQen dasselbe durch 

einen unten angebrachten Hahn wieder 

herauslassen. Er nahm irrigerweise 

an, daO der Inhalt abflieOen und ein 

luFtleerer Raum entstehen wiirde, wenn 

nur rechtzeitig die untere OfEnung ver- 

schlossen wiirde. Ein frilhzeitiges Emporsteigen dieser Flugmaschine 

sollte durch Beschweren der Gondel mit einer Anzahi Gewichte ver- 

mieden werden. Die Steighohe selbst wollte er durch Einlassen von 

Luft in die Kugeln bzw. durch Auswerfen QberflQssiger Gewichte 

regeln. Seine hier entwickeltenTheorien iiber das Aufsteigen aerosta- 

tiscber KOrper waren durchaus riehtig. Lana widerlegte in aeinen 

Schriften viele Einw&nde, welche man etwa gegen seine Projekte 

haben kOnnte, kommt aber schlieClich zum Schlufi zu der Erklfirung, 

daB er selbst an eine AusfUhrung seines Projekls nicht glauben 

wolle, well sie so viele Umwftlzungeii im menschlichen Leben zur 

Folge haben wiirde, daD Gott das Unternehmen verhindern miisse. 

Sebr beachtenswert sind die Ausfiihrungen, welche B o r e 1 1 i 

1680 iiber seine Konstruktion eines kiinstlichen Vogels in seinem 



Vorgeschichte. 5 

Werke: Demotu animalium gemacht hat. Er suchte in seinem 
Buche den Nachweis zu fiihren, daO es fiir den Menschen unm5glich 
wftre, aus eigener Kraft zu fliegen. Derselbe sei im Vergleich zu den 
V^geln viel zu schwer, auOerdem fehle die Brustmuskelkraft der 
letzteren, und sein Gewicht wiirde unverh&ItnismftOig vermehrt durch 
das hinzukommende Gewicht der Flugwerkzeuge. Wir werden bei 
seinen Theorien an das Ergebnis der Untersuchungen erinnert, welche 
1872 der beriihrnte Helm holt z als Mitglied einer Kommission zur 
Prdfung aeronautischer Fragen iiber den Menschenflug yer5ffentlicht 
hat. Er driickt darin auf das pr&ziseste aus, daO es kaum wahr- 
scheinUch sei, daO der Mensch selbst durch den geschicktesten fliigel- 
fthnlichen Mechanismus imstande wftre, durch eigeneMuskelkraft auch 
nur sein eigenes Gewicht in die H5he zu heben und schwebend zu 
erhalten. 

Borelli hat sich ferner die Prinzipien des archimedischen Ge- 
setzes sehr klar gemacht und h&lt auf Grund desselben eine Gewichts- 
erleichterung eines kdnstlichen Vogelk5rpers fiir mOglich. In der 
Fischblase bei den Fischen erblickte er eine von der Natur zur 
Nachahmung gegebene Anordnung. Er kritisierte alle Projekte, 
welche darauf beruhen, geschlossene K5rper luftleer zu machen, um 
dadurch das spezifische Gewicht unter dasjenige der Luft herabzu- 
driicken. Wegen des starken Druckes der ftuOeren Luft sei es er- 
forderlich, alle solche Gef&Ge aus Metall anfertigen zu lassen und 
ihnen eine erhebliche Gr5Ce zu geben. Das Gewicht und der Um- 
fang wtirden eine Anwendung derselben ausschlieOen miissen. Man 
kann noch heute das Werk Borellis vielen Erfindern zum Studium 
empfehlen, damit sie sich iiber die Unausfiihrbarkeit solcher Projekte 
klar werden. Seine sorgfUltig durchdachten Annahmen hatten damals 
zur Folge, daO sich nimmehr eine ganze Reihe von Gelehrten, nament- 
lich unter den Briidern verschiedener religiOser Orden, mit dem Flug- 
problem nSlher besch&ftigte. Aus der groden Zahl dieser Leute 
miissen wir den Pater Bartholom&us Laurenzo de Gusmann er- 
w&hnen, der im Jahre 1685 in Lissabon ein Luftschiff aus einem mit 
Papier iiberklebten Lindenholzkorb gebaut haben soil. Es heiOt in 
der Chronik, daG er durch Entziinden eines Feuers das Innere des 
Korbes mit heiCer Luft gefiillt habe, und daO imter dem Einflusse 
der heiOen Luft der Behftlter tatsftchlich in Lissabon in Gegenwart des 
kOnigUchen Hofes in die Luft gestiegen sei. Wenn diese Erzfthlung 
den Tatsachen entsprftche, so hfttte man hier das erste wirkliche 
aerostatische Luftschiff vor sich und den Franzosen wilre der 



6 ErBtes Kapitel. 

Ruhm geBchmfllert, die Erfinder des Ballons zu ihren Landsleuten 
zu z&hlen. Ihr Einwand hat begreiflicherweise die Veranlaasung 
gegeben, fiber die Angaben der Auffahrt Nachforachungen anzustellen, 
und der bekannte fraDzOsische aeronautische Praktiker und Schrift- 
stellar Lecornu hat ermittelt, daD zwei ganz verchiedeae Sachen zu- 
sammengeworfen und einer Person zugescbrieben aind. Der MOnch 
Bartholom&us Laurenzo hat eine abeuteuerliche Maschine er- 



funden und luit derselben Experimente angestellt, iiber die keiue 
Einzelheiten bekannt geworden sind, und der Physiker de Gusmann 
hat 25 Jahre spat«r die Herstellung eines Flugapparats ange- 
kiindigt, mit welchem er sicb von einem Turm in Lissabon 
heruDterlassen woUte. Sein Plan trug ihm den scherzhaften Namen 
ein: »0 voadort, d. h. der Mann, der fliegen will. Die Franzosen 
haben also ganz recbt, Montgolfier als Erfinder des aerostatischen 
LuFtschiffes zu bezelchnen und den Geschichten (iber den MOnch 
Bartbolomfius de Laurenzo de Gusmann einen besonderen Wert 
abzusprechen. 



Vorgeachichte. 7 

Erw&hnenswert sind ferner die Schriften des Dominikaner- 
mQncbes G alien, den wir schon an dieser Stelle als Vorlftufer der 
Gebriider Montgolfier erwfthnen woUen. Wir finden in seinem Werke 
^L'art de naviguer dans l'air« vom Jahre 1757 sehr klare Er- 
orterungen. Er fordert dazu auf, zun£Lchst eingehende Untersuchungen 
anzustellen iiber die Zusammensetzung und die Eigenschaften unserer 
Atmosph&re; durch Experimente k5nnte man ermittein, in welcher 
Weise das archimedische Prinzip ftir praktische Aeronautik nutzbar 
zu machen sei. Auf Grand dieser Betrachtungen kommt er zur Be- 
hauptung, ein Luftschiff k5nne man zum Aufstieg bringen, wenn man 
es mit der Luft der oberen Schichten — region de la grele, 
Hagelregion, wie er es nennt — fiillen wUrde. Die Luft dieser 
Regionen sei 1000 mal leichter als Wasser; in noch hdheren Schichten 
sei die Luft sogar 2000 mal leichter als das Wasser. Demnach drticke 
auf sein Luftschiff von unten eine schwerere Masse als von oben, und 
das dieser Druckdifferenz entsprechende Gewicht kOnne der Aerostat 
hochheben. Galien stellt nun genaueste Berechnungen liber sein 
Projekt auf, welches an Dimensionen alles bisher Dagewesene (iber- 
steigt. Sein Luftschiff sollte so groC wie die Stadt Avignon werden, 
4 Millionen Menschen und viele Millionen Frachtgiiter gedachte er 
mit demselben in die Luft zu befOrdern. 

Man muO wirklich erstaunt dartiber sein, daO derselbe Mann, der 
so scharfsinnige'wissenschaftliche Erwagungen angestellt hat, ein der- 
artig phantastisches Projekt vorschlagen konntel 

Inzwischen batten auch die Anh&nger der Richtung ^schwerer 
als die Luft« nicht geruht imd aus dem Jahre 1742 kann wieder ein 
praktischer Flugerfolg verzeichnet werden. 

Der Marquis deBacqueville hatte einen Fliigelflieger gebaut, 
mit dem er sich von einem Fenster seines Palastes heruntergleiten 
lieG, iiber die Garten der Tuilerien gelangte und endlich auf das 
Dach einer in der Seine befindlichen Waschbank stiirzte. Die aus- 
gebreiteten Fltigel batten fallschirmartig gewirkt und die Landung 
war sehr glatt verlaufen. 

Wenn wir die oben erwfthnten Grundsfttze im Auge behalten, 
welche Borelli und Helmholtz ausgesprochen haben, so wird es klar, 
daC trotz dieses nicht abzuleugnenden Erfolges ein Fortschritt 
in der Flugfrage nicht erzielt worden ist. 

Die Gelehrten dachten deshalb neue Typen aus, von denen sie 
sich mehr versprachen. 



8 Eratea KapiUl. 

1768 eutwickelte der Mathematiker Paucton das Projekt des 
ersten Schraubenfliegers, einer H^licoptfere, die er iPterophorea; 
nannte. 

Noch bei den heutigen Maschinen dieser Art finden wir das 
gleiche Prinzip vorherrachend, wie es dieser Gelehrte beschrieben 
hat. Eine Scbraube mit vertikaler Achae sollte fiir die Hubarbeit, 
eine aolche mit horizontaler Achse fQr VorwfirtBbeweguDg bestimmt 
sein. AuDerdem sollte zur Sicherheit fiir den Abstieg ein Fallschirm 
an der Flugmaschine angebraeht werden. . 

Fiir den Antrieb der Schratibeu war Menscbenkraft vorgeseben. 
Wenn aucb die Ausfilhning des Projektes nicht erfolgt ist, so muB 
Paucton das Verdienst zugesprochen werden, eine neue Richtung 
angegeben zu baben, der es vorbebalten war, den ersten wirklicb 
aufw&rts gerichteten Flug einer aerodyoamischen Maschine zu bringen. 
Die zeitlich nun folgende Erfindung eines FItigelfliegers , xOr- 
thopt6re<, des Abb^ Deeforges bietet nicbts Bemerkenswertes, 
dagegen aber kann man wobl den fliegenden Wagen des spfiter so 
bekannt gewordenen Luftscbiffers Blaucbard als einen Vorlfiufer 
des Automobils nicht unerwfibnt lassen. 

Tats&chlicb ist dieser mit Segebi und Flfigeln ausgeriistete 
Wagen in Paris auf dem Platze Ludwigs XV. und der Avenue des 
CbampS'Elys^es mit groBer Gescbwindigkeit berumgetabren. 

Da 68 Btancbard nicht gelang, mit seinem eigenartigen Fahr- 
zeug sich in die Luft zu erheben, so fiel seine Erfindung dem grOQten 
Spott anheim. 

Von den wenigen Verteidigem, die ihm erstanden, soil der 
Architekt des GroOherzogs von Baden, Karl Friedrich Meerwein, 
genannt werden, Konstrukteur 
eines Fliigelfliegers, welcber 
eine fQr damalige Zeiten er- 
staunlicbe Kenntnis der Luft- 
widerstands - Gesetze bewies. 
Die Gr&De seiner tragenden 
Flachen hatte er fiir das 
Gewicht eines Menschen auf 
nugspparM von Meerwein. 12 qm bestimmt, eine Zahl, die 

Auf Uoedebecka •TucbeDbuch fQr Fluitechniker , , , „ i i' i_ tt luI. 

tiad Lufuphioer..) den tats&chlicoenVerhfiltmssen 

auch wirklich entspricht. 
Zur Verhutung von (Jngliickafallen schlug er ferner vor, die 
Experimente nicht auf dem Lande, sondern iiber dem Wasser vor- 



Vorgescbichte. 9 

zunehmen . W&ren seine Ratschlftge in dieser Beziehung hundert Jahre 
sp&ter immer befolgt worden, so wiirden manche ttichtige Kunstflieger 
— es sollen nur Lilienthal und Pilcher genannt werden — 
weiter in ihren Arbeiten gekommen sein. Erst in neuester Zeit 
werden nach dem Beispiele Zeppelins am Bodensee und Lang- 
leys am Potomacflusse derartige Versuche wieder iiber dem Wasser 
angestellt, und mehrere Erfinder haben diesem Umstande ihr Leben 
zu verdanken. 

Es sei nun gestattet, der tJbersichtlichkeit balber einen kleinen 
cbronologischen Sprung in das Jahr 1784 zu macben, aus dem uns 
der erste aufwftrts gerichtete Flug eines Schraubenfliegers berichtet 
wird. Die Franzosen Launoy und Bienvenu batten eine Luft- 
schraube konstruiert, die sie einer Kommission der Akademie der 
Wissenschaften in einem Saale freifliegend vorf (ihren konnten. 

In dem durchlocbten Holzbiigel eines Bogens war ein Stab als 
Achse gesteckt, welcher an seinen beiden Enden je zwei Paar 
Schrauben aus Vogelfedem trug. Der Bogen wurde durch mehr- 
facbes Umwickeln seiner Sehne um die Acbse gespannt und die 
ganze Vorrichtung bei senkrechter Stellung des S tabes losgelassen. 
Durch das Bestreben des Bdgels, sich zu entspannen, wurde seine 
Schnur abgewickelt und die Achse und somit auch die Schrauben 
in Rotation versetzt. Die schrag gestellten Federn driickten die 
Luft nach unten und das kleine Modell, dessen Gewicht ca. 85 g 
betrug, flog bis zur Decke des Saales. 

Diese sinnreiche Vorrichtung hat mehrere Nachahmer gefunden, 
ohne daC ein grOfierer Erfolg infolge der mangelnden Motorkraft 
erzielt worden ist. 

Auch der Ersatz des Bogens durch starke Kautschukschniire, 
derer sich 1870P^naud bediente, torderte keinen besonderen Fort- 
schritt. Bei dem Schrauben flieger Santos Dumonts woUen wir 
uns aber dieser seiner Vorbilder erinnern. 



Zweites 

Die Erfindnng des Lnftballons. 

Noch einmal wird den Franzosen die Erfindung des Luftballons 
streitig gemacht, diesmal aber in ernsterer Weise als durch den an- 
geblicben Bartholomfto Laurenzo de Gusman. 

Im Jahre 1776 hatte der englische Gelehrte Cavendish die 
Entdeckung des Wasserstoffgases gemacht und festgestellt, daB es 
weit leichter als die Luft w&re. Ein gewisser Dr. Black hat sp&ter 
angegeben, daC er schon 1777 oder 1778 einigen seiner Freunde 
die Idee mitgeteilt habe, mit dem neuen Gas, »air inflammable c 
von ihm genannt, K5rper zu fallen und durch richtige Abmessung 
ihres Volumens in der Luft zum Steigen zu bringen. Er leitete aus 
diesem Umstande die Berechtigung her, sich Erfinder des Luftballons 
zu nennen. 

Aber, ebensowenig wie Cyrano de Bergerac, Lana, Galien und 
anderen gebtihrt ihm dieser Ruhm, da er doch keinerlei praktische 
Versuche angestellt hat. 

Eher k5nnte Leo Cavallo dieses Verdienst fiir sich in An- 
spruch nehmen, denn er ist der erste, welcher den Versuch machte, 
mit WasserstofEgas gefiillte Behftlter emporzubringen. 

Er experimentierte mit dem leiehten Gas, blies es in Seifen- 
wasser, Gummil5sungen, Firnis und 01 und stellte fest, daC die 
Blasen sehr schnell davonflogen. 

Demn&chst versuchte er, gut gereinigte Schweinsblasen und 
Sftcke aus chinesischem Papier zu fiillen, brachte dieselben aber 
nicht hoch, weil das Gas gleich aus den Poren wieder entwich. 



Die Erfindnag lice LuftballoDB. 1 1 

Er aoU gerade dabei gewesen sein, die feinen H&utchen dea Blind- 
darmes der Hinder iind Schafe, Goldschlftgerhant'geDannt, Kur An- 
fertigung von kleinen S&cken zu benutzen, als ihra die Gebrtider 
MoDtgolfier zuvorkamen. 

Stephan uud Joseph Montgolfier, die S&bne eines reichen 
Papierfabrikanten in Annonay, mOssen als die wirklicben Erfinder 
der aerostat! scb en LuftschiSe angesehen werden. 

Ea feblt natiirlich nicht an HistOrchen, durcb welche der An- 
schein erweckt wird, als ob sie ihre Erfindung our einem Zufall 
zu verdanken gehabt batten. So soil die Frau eines der Briider 
gelegentlicb einen ibrer seideoen ROcke zum Trocknen fiber den 
Ofen gehUngt und bemerkt baben, daQ derselbe pl&tzlich unter 
dem Eindusse der aufsteigenden Hitze gegen die Decke gehoben 
worden sei. 

Derartige Geschicbten sind aber entweder der Pbantasie milOiger 
Reporter oder den KOpten derer entsprungen, welche sua Neid das 
Verdienst der beiden achmftlern wollten. 

Ea stebt feat, daB die beiden achon ala jnnge Leute sicb eifrigst 
dem Studium der matbematischen und pbyaikaliscben Wissenschaften 
hingegeben und auf Grund ihrer praktiscben und theoretiscben 
Fahigkeiten zahlreiche neue tecbnische Einricbtungen ftir ibre 
Papierfabrik gescbaffen batten. 



KamulojwoUieu am dem Bslloa photograph lert. 



12 Zweites Kapitel. 

Josef Montgolfier begeisterte sich zuerst fiir die Aero- 
nautik, und es wird von ihm berichtet, daC er schon 1771 mit einem 
Fallschirm einen Absprung von dem Dache seines Hauses gewagt 
habe. Er beschaftigte sich damit, liber die LOsung der Flugfrage 
auf mechanischem Wege nachzudenken und interessierte bald audi 
seinen Bruder Stephan fiir diese Materie. 

Eifrigst gaben sich beide dem Studium der verschiedenen Werke 
tiber Luftschi£Fahrt hin und besprachen die M5glichkeit der einzelnen 
Projekte miteinander. Besonders besch&ftigte sie der Gedanke 
Galiens, die Luft der oberen Regionen zum Fiillen von Sftcken zu 
benutzen, und auf ihren Spazierg&ngen wurden sie durch die in 
den Liiften ziehenden Wolken angeregt, die ersten Versuche an- 
zustellen. 

Sie fiillten Wasserdampf in einen Sack und stellten zu ihrer 
groCen Freude fest, daC derselbe tatsfichlich etwas in die HOhe ge- 
hoben wurde ; da sich der Dampf jedoch sehr bald kondensierte, so 
machten sie dasselbe Experiment mit Rauch, dessen Emporsteigen 
sie ja stiindlich beobachteten, ohne sich liber die Griinde dieser 
Erscheinimg ganz klar zu sein. Das Resultat war nicht besser, der 
Rauch entwich schnell durch die Poren der Papierbehftlter. Infolge- 
dessen gaben sie ihre Versuche eine Zeitlang auf. 

Bald nach 1776 erschien in Frankreich die tJbersetzung eines 
Werkes des Englftnders Priestley liber die verschiedenen Arten 
von iLuftc, in welchem auch die Eigenschaften des Wasserstoffgases, 
insbesondere seine groOe Leichtigkeit gegentiber der atmospharischen 
Luft, erQrtert waren. 

Sofort begannen die Gebnider Montgolfier ihre Versuche wieder 
und ftillten Papierhiillen mit dem neuen Gase, aber wiederum bUeben 
die Erfolge aus, weil das leichte Gas zu schnell durch die Poren 
entwich. 

Sie kamen nun auf den Gedanken, daO die Elektrizit&t die 
Wolken oben in der Atmosphere hielte, und zur Erzeugung derselben 
ziindeten sie ein Feuer an, welches mit feuchtem Stroh und WoU- 
flocken geschurt wurde. 

Nachdem ihr erster Ballon in geringer Hdhe verbrannt war, 
bauten sie einen zweiten von 20 cbm Inhalt und erreichten mit 
diesem ca. 300 m H5he. 

Das erste aerostatische Luftschiff war damit erf und en! 

AllmfthUch stellten sie ihre Versuche in gr5Qerem MaGstabe an, 
imd am 5. Juni 1783 traten sie mit ihrer Erfindung in ihrem Heimats- 



Die Erfindung den Laftballons. 13 

orte sum ersten Male vor dio OffeDtlicbkeit. Sie batten eioen kugel- 

tdrmigen Ballon von 34 m Umfang au3 Papier hergestellt, liesBen 

einzelne mit Leinwand gefUtt«rt« Babnen durcb Zusammenkntipten 

aneinander geheftet waren. Die Fiillung ertolgte durch ein Feuer 

auB Strob und Wolle. 

Der Ballon stieg in 

Gegenwart einer zahl- 

reichen Zuacbauerscbaft 

bis 8uf ca. 300 m in die 

Luft , flel aber nach 

10 Minuten infolgeEnt- 

weichens der heiQen 

Luft durch die Kniipf- 

lOcher wieder zur Erde. 

Ea ist begreiflich, 
daQ dieeer erste Aufstieg 
eines groDen Luftschif- 
fea in der ganzen Welt 
das grOdte Aufseben 
hervorgerufen hat. 

Die A k a d e m i e 
der W i ssensehaf- 
t e n , welche in Frank- 
reich aile bedeutsamen 
Erfindungen auch schon 
damals mit grdOtem In- 
tereBse verfolgte, um aie 
nach Mdgtichkeit der 
Allgemeinheit zugute 

kommen ZU laaaen, lud AuletleE.rJner UonlgolHere. 

die Gebr. Montgolfier 

ein, nach Paris zu kommen, um dort ihre Experimente zu wiederholen. 

Aber schon vor der Ausfuhrung dieser Eeise konnte man in 
Paris das Scbauspiel eines Ballonaufstieges genieOea. 

Der Professor Faujas de Saint-Fond erOffnete eine Sub- 
skription zur Beschaffung der fiir den Bau einea Aerostaten erforder- 
lichen Geldmittel und veranlaflte den Physiker Charles, das Fabr- 
zeug herzustelleu. 

Charles waren die Eigenscbafteu des Wasserstoffgases von sninen 
Experimenten im Laboratorium her gut bekannt, und es wurde ihm 



14 Zweites Kapitel. 

sofort klar, dafi der Aufstieg der Montgolfiere nur durch die Leich- 
tigkeit der erwftrmten Luft m5glich gewesen sein konnte. Er be- 
schloC deshalb, das neue Gas zur Ftillung zu verwenden. Infolge 
der groCen Tragffthigkeit desselben konnte er sich auf die Konstruk- 
tion einer kleinen Hiille beschr£lnken. 

Es war ihm ferner bekannt, daC WasserstofFgas weit lebhafter 
aus etwaigen Poren ausstrOmt als die schwere Luft, and daO es aus 
diesem Grande erforderlich sei, den zur Verwendung kommenden 
Seidentaft besonders diebt zu machen. Hierbei kamen ihm die 
Brtider Robert zur Hilfe, denen es gelungen war, den Kautschuk 
zu l5sen und dadurch ein ausgezeichnetes Dichtungsmittel zu ge- 
winnen, mit welchem der Stoff bestrichen wurde. 

Es ist bemerkenswert, daC noch heute die meisten Ballons in 
Deutschland mit Gummi behandelt werden, weil man noch nichts 
Besseres zu finden vermochte. 

Das Gas bereitete er sich selbst aus Schwefelsaure und Eisen- 
feilspftnen. Es stellten sich dabei so groCe Schwierigkeiten heraus, 
dafi der Ballon von nur 4 m Durchmesser erst am vierten Tage 
fertig geftillt war ; 500 kg Eisen und 250 kg Schwefelsaure waren 
dabei verbraucht. 

Am 29. August 1783 kiindeten endUch Kanonenschtisse den 
Parisern an, dafi das erste LuftschifE vor ihren Toren aufsteigen 
wiirde. Trotz des strOmenden Regens soUen 300000 Zuschauer sich 
auf dem Champ de Mars eingefunden haben, und zum Beweise 
des herrschenden Enthusiasmus erzfthlt die Chronik, dafi selbst die 
elegantesten Damen unbesorgt um das Verderben ihrer kostbaren 
Toiletten im Freien bis zur Abfahrt des Ballons ausgehalten batten. 

Der Aerostat, welcher nur ein Gewicht von 9 kg besafi, stieg 
schnell in die Ltifte und verschwand in den Wolken. Nach kurzer 
Zeit wurde er in grofier H5he wieder gesehen und man bemerkte, 
dafi er geplatzt war, angeblich, weil man ihn »zu stark mit Gas ge- 
fiilltc hatte. 

Bemerkenswert ist die Behandlung, welche seine aus der Luft 
herabfallende Hiille von den Bauem eines Dorfes in der Nahe von 
Paris erfuhr. Diese sahen den Ballon aus den Wolken herabkommen 
und hielten ihn fiir ein Werk des Teufels, welches zu zerstOren ihre 
heiligste Pflicht sei. Mit Heu- und anderen Gabeln und alien m5g- 
lichen landwirtschaftlichen Geraten, deren sie habhaft werden konnten, 
beraubten sie das Satansgebilde seines Lebens, banden die Reste 
an den Schweif eines Pferdes und schleiften dieselben stundenlang 



Die Erfindung des LuftballoDH. 15 

iiber dem Erdboden, bis auch kaum noch ein Fetzen davon fibrig 
war. Die Regierung ftihlte sich auf Grund dieses veranlaOt, durch 
eine Proklamation die Bewohner des platten Landes mit dem Wesen 
der neuen ErfinduDg bekanntzumachen und sie zu ersuchen, in 
der Zukunft solche Fahrzeuge nicbt zu zerst5ren. 

Inzwischen war Montgolfier in Paris angekommen. Unter 
den Auspizien der Akademie der Wissenscbaften baute er einen neuen 
Ballon aus Leinwand von eigenartiger Form. Auf einem Zylinder 
yon 8 m HOhe und 13 m Durchmesser saO oben ein Kegel von 9, 
unten ein Konus von 6 m H5he. Innen und auOen war die Hiille 
mit Papier beklebt. Reiche Goldverzierungen auf blauem Grunde 
gaben dem Ballon ein sehr gl£lnzendes Aussehen. 

Dieses mit groDer Miihe hergestellte Prachtwerk soUte jedoch 
nicht zum Aufstieg kommen. Ein heftiger Regen lOste den Leim, 
das Papier fiel von der Hiille, die N&hte der Leinwand gingen auf, 
imd ein starker Wind zerst5rte nach 24 Stunden den Ballon voU- 
stftndig. 

Montgolfier baute sofort einen neuen kugelf5rmigen Ballon von 
1480 cbm Inhalt aus wasserdicbter Leinwand, und dieser stieg am 
19. September in dem groCen Hofe des Schlosses zu Versailles in 
Gegenwart des K5niglichen Hofes in die Luft. In der Gondel aus 
Weidenkorb befanden sich die ersten LuftschifiFer : ein Hammel, ein 
Hahn und eine Ente. 

Nach acht Minuten erfolgte einige Kilometer von Versailles 
entfernt die Landung, welche durch einen wahrscheinlich bei der 
Ftillung entstandenen RiC im obersten Teile der Hiille beschleunigt 
worden war. 

Ente und Hammel waren genau so lebhaft wie vor der Fahrt, 
aber der Hahn hatte sich eine Verletzung zugezogen, die den AnlaO 
zu gelehrten Untersuchungen gab, weil man glaubte, dieselbe sei 
dem sch&dUchen Einflusse der Atmosphare in der HOhe zuzuschreiben, 
wahrend in Wirklichkeit die Ursache in einem Tritt des Hammels 
zu suchen war. 

Die Gebrtider Montgolfier wurden gefeierte Leute. Der Kdnig 
verlieh Stephan den Orden vom hi. Michael, Joseph setzte man 
eine lebenslftngliche Rente von jahrlich 1000 Frs. aus und der Vater 
Montgolfier wurde durch Verleihung des Adelsbriefes mit der Devise 
»Sic itur ad astrac geehrt. Die Akademie der Wissenscbaften kargte 
ebenfalls nicht mit ihrer Anerkennung und ernannte beide Briider 
zu korrespondierenden Mitgliedern und erkannte ihnen auCerdem 



Ig Zweites Kapitel. 

einen groCen Geldpreis zu, der ftir hervorragende Leistungen in 
Kunst und Wissenschaft ausgesetzt war. 

Beide warden ferner zu Rittern der Ehrenlegion ernannt, und 
eine Deputation von Gelehrten mit dem schon erwahnten Faujas de 
St. Fond an der Spitze liberreichte Stephan eine goldene Denk- 
munze, die aus den Geldern einer Sammlung ihm zu Ehren geprftgt 
worden war. 

Nach ihrem Tode endlich emchteten ihnen ihre Mitbtirger in 
der Vaterstadt Annonay ein Denkmal und an anderer Stelle eine 
Pyramide mit der Inschrift : Aux Deux Frferes Montgolfier Leurs Con- 
citoyens Reconnaissants. 



Drittes EapiteL 

Anfstiege von Montgolfieren, Charlieren und 

Bozieren. 

Die Begeisterung in Paris war grofi, und es entwickelte sich 
ein regelrechter Sport daraus, Miniatur- Montgolfieren steigen zu 
lassen. 

Bei dieser Gelegenheit sind auch durch den Baron de Beau- 
manoir die ersten GoldschlftgerhautBallons angefertigt wor- 
den, die spftter so eingehende Verwendung in der englischen Armee 
gefunden haben. Ihr Durchmesser betrug 18 Zoll und die Fullung 
erfolgte mit Wasserstoffgas. Die kleinen 90 X 30 cm groCen Hftutchen 
zeichnen sich durch auCerordentliche Gasdichte und Leichtigkeit 
aus, sind aber sehr teuer, weil zur Herstellung oines Ballons eine 
groOe Menge derselben erforderlich ist. 

Solche harmlose Vergniigungen erregten aber auch vielfach 
den Arger miCvergntigter Leute, welche die neue Erfindung gering- 
sch&tzend betrachteten und einen Nutzen ftir die Menschheit nicht 
einzusehen vermochten. Es wird erz&hlt, daC der bei der eben ge- 
schilderten Auffahrt anwesende bertihmte Benjamin Franklin 
einem solchen Manne, welcher ihn fragte: >A quoi servent les 
ballons ?€ eine Zuriickweisung mit den Worten habe zuteil werden 
lassen: >A quoi sert Tenfant qui vient de naitre?c 

Zu alien Zeiten hat es NOrgler gegeben, noch heute fragen 
viele Leute, wozu man denn solche Miilie auf den Bau lenkbarer 
Ballons verwendet. 

Hildebrandt, Die Luftschiffahrt. 2 



18 Drittes Kapitel. 

Glticklicherweiae haben aich die MeDschen von der Weiterarbeit 
nie abhaltfiD lassen. 

So ging auch StephaD Montgolfier bald an den Bau eines neuen 
BalloDs, mit dem er auch Menschen in die Luft zu nehmen beab- 
sichtigte. Dementsprecbend wurde dieser Ballon bedeutend grdOer 
als seine Vor^nger, die Hohe betrug 26, der Durchmesser 16 m und 
der Inhalt 2879 cbm. Die Htille war wieder auf das reichste ver- 
ziert und bemalt. Rings mn ihren unteren Tell an Stricken hing 
zur Aufnabme tilr die Passagiere und zur Erhaltung des Gleich- 
gewichts eine 1 m breite Galerie. 



PoTlJengnt in den Alpen. (Bkllonautaabme von Spellerinl.) 

Die OfEnung des Aeroetaten bestand in einem kurzen Leinwand- 
zylinder, wie wir ihn in dem mehr oder minder langen Fiillaneatz 
noch heute besitzen. Unter demselben hing an eisemen Ketten 
und Stangen die Glutpfanne tiir das Feuer zur Ftillung und zum 
Nachfiillen w&hrend der Fahrt. 

Fin Edelmann, Pilfttre de Rozier, hatte den Mut, als erster 
Mensch am 15. Oktober 1783 in dem an Stricken festgehaltenen 
Aerostaten 25 m hoch zu Bteigen. 

Er hatte Gelegenheit, bei den Auffahrten seine Geisteagegen- 
wart zu beweisen, als das Fahrzeug durch einen plOtzlichen Wind- 
atoG aus 80 m Hohe gegen einen Baum gescbleudert wurde, indem 
er durch frisches AnscbUren dea Feuers der Glutpfanne den Ballon 
wieder in die HOhe brachte. 



Aufstiege von Montgolfieren, ChBrlieren und Bozieren. 19 

In demselben Jahre noch untemahm Rozier auch die erste 
freie Ballonfahrt mil dem ihm befreundeten Infanteriemajor 
Marquis d*Arlande 8. Es war mit groOen Schwierigkeiten ver- 
kniipft, die Erlaubnis bierzu vom K5iiige zu erlangen. Dieser batte 
zwei zum Tode yerurteilte Verbrecber zum Mitfabren bestimmt, 
denen nacb gldcklicbem Ausgange des Aufstiegs das Leben ge- 
scbenkt werden sollte. 

Es ist dies begreiflich, da man ja in jenen Zeiten nocb keine 
Abnung davon^ batte, welcben EinfluO die Atmospb&re in grdfieren 
H5ben auf den menscblicben Organismus ausdbt ; die groQe Besorgnis 
f(ir das Leben und die Gesundbeit der Luftscbiffer kann daber 
nicbt befremden. 

Grofier Miibe und vieler Fursprecber und namentlicb Ftirspre- 
cberinnen bedurfte es, den KOnig von seinem Entscblusse abzu- 
bringen und die Ebre der ersten Freifabrt den beiden Edelleuten 
zu sicbem. Am 21. November 1783 stiegen Pil&tre de Rozier und 
Marquis d'Arlandes zum ersten Male in einem ungefesselten Ballon 
in die Ldfte und batten nacb 25 Minuten eine glatte Landung. 
Allerdings wftre beinabe docb nocb ein Ungliick passiert, da der 
Ballonstoff sofort in sicb zusammenstflrzte und Rozier unter seinen 
Falten begrub. Es gelang ibm aber mit Hilfe seines Begleiters, 
scbnell unter der Hiille bervorzukriecben. 

Derartige Zwiscbenf&lle ereignen sicb aucb in beutiger Zeit 
gelegentlicb nocb, wenn bei windstillem Wetter das bei der Lan- 
dung aufgerissene Luftscbiff sicb sebr scbnell vom Gase entleert 
und seine HilUe senkrecbt berunterf&Ut. Vor einigen Jabren w&re 
ein Osterreicbiscber Offizier durcb die zusammenfallende Hiille bei 
der Landung erstickt, wenn ihn seine Kameraden nicbt scbnell ber- 
vorgezogen batten. 

Durcb die gescbilderte Freifabrt wurde das Interesse an dem 
neuen Sport in den weitesten Kreisen geweckt. Schon im nftcbsten 
Jabre seben wir aucb Damen in* den Kerb steigen. Am 20. Mai 
veranstaltete Montgolfier in Paris mit einem 25 m boben, kugel- 
fdrmigen Aerostaten eine Reibe von Fesselauf stiegen , an denen 
die vomebme Damenwelt teilnabm, z. B. die Marquise von 
Montalembert, die Grafin gleicben Namens, Graf in von 
Podenas u. a. 

Dies reizte aucb andere untemebmungslustige Frauen, und am 
4. Juni 1784 wurde die erste Freifabrt zu Lyon von Madame Tbible 
in Gegenwart des KOnigs Gustav IIL von Scbweden im Ballon 

2* 



20 Drittes Kapitel. 

»Gustav"( anternomtneQ. Der Aufstieg w&hrte *J4 Stunden; 68 
wurde eine HObe voq 2700 m erreicht.^) 

Es zeigte sich bald, daO deu HeiQIuftballons viele Nachteile 
anhafteten. Vor allem war ea die grolle Feuersgefahr , welcher 
das Luftschiff bei der Ftillung und namentlicb bei der Fahrt selbst 
ausgesetzt war. Auf dem Pullplatze wurden stets Ldscbger&tschaFten 
bereit gehalten, und docb ist mehr ala eine Hiille wahrend der Vor- 
bereitungen zum Aufstieg durch Feuer zerst&rt worden. In eine 
sebr unangenehme Situation gerieten die LuftscbifEer jedesmal bei 
der Landung, wenn die Hiille auf die noch gliihende Pfanne fiel. 



Nonu&l gslaadeter BhIIod. 

Bs gelang dann oft nicht, den eDtsteheaden Brand scbnell genug 
zu Idscbea, so daC das kostbare Material vOllig zeratftrt wurde, ganz 
abgesehen davon , daC die Leute b&ufig genug sich erhebliche 
Brandwunden zuzogen. AuOerdem titt der Stoff durch die enorme 
Hitze sehr, und eine mehrfache Verwendong desselben war aus- 
gescblossen. 

Ein tftngeres Verweilen in der Luft war iiberdies nicht mftglich, 
weil das zum Nacbfeuern erforderliche Brennmaterial nicht in ge- 
niigender Menge mitgefiihrt werden konnte. 

Es stellte sich heraus, daO die von Montgolfier zuerst angewandte 
Methode des Heizens mit Stroh und Wolle die rationellste war. Bei 

') Die Illustrierten Aeronautischeu MitteiluDgen 1904 und 1905 bringen eine 
Reihe Artikel tiber die in den letzten Jahren erfolgten Aufstiege dentscher und 
franzOBiBcber Dame a. 



Anlstiege von Montgolfieren, Cbarlieren und Rozieren. 



21 



Montgolfi^ren kommt es darauf an, eine belle, lebhaft brennende 
Flamme zu erzielen, welche wenig Raucb entwlckelt. 

Der bekannte Naturforscher Saussure batte den Vorscblag 
gemacbt, Erlenbolz an Stelle von Strob zur Anwendung zu bringen, 
und sicb nicbt gescbeut, w&brend der Fiillung einer groGen Mont- 
golfiere 18 Minuten lang aul der Galerie des Aerostaten bei enormer 
Hitze auszubalten, um die Vorgftnge zu studieren. Er stellte dabei 
fest, daO oben die beiOeste Luft frei von Sauerstoff, aber stark mit 
Verbrennungsgasen und Wasserdampf gemiscbt war. Dieser Ge- 
lebrte batte femer scbon bei Laboratoriumsversucben festgestellt, daO 
nicbt die Warme, sondern die dadurcb bervorgerufene Verdiinnung 
der Luft die Ursacbe des Steigens eines HeiOluftballons war. 

Die Gewicbts- bzw. Auftriebszablen der Luft bei verscbiedenen 
Temperaturen sind etwa folgende: 



Temperatar 


Gewicht pro 
1 cbm in kg 


Auftrieb pro 
1 cbm in kg 


Bemer- 
kungen 


0» 


1,2928 





760 mm 


20« 


1,2044 


0,0884 


Drack 


40* 


1,128 


0,1748 




90» 


1,06 


0,2328 




80» 


0,9998 


0,293 




100° 


0,9457 


0,347 





In 2540 m Hcibe wiegt aber ein Kubikmeter Luft (bei 0°) nur 
nocb 0,95 kg, woraus bervorgebt, daO eine Montgolfiere keine grOOeren 
HOben erreicben kann, weil die Gewicbtsdifferenzen ein Ende baben. 

Alle diese Umst£lnde baben dazu gefiibrt, daO man den Luft- 
scbiffen des Professor Cbarles den Vorzug gab. Dieser batte baupt- 
sacblicb zu dem Zwecke, wissenscbaftlicbe Untersucbungen in der 
fl5be anzustellen, einen zweiten Aerostaten gebaut, welcber mit 
9 m Durcbmesser seinen ersten Ballon in der Gr5fle erbeblicb 
ubertraf. 

Es lobnt sicb, naber auf die Konstruktion von Cbarles ein- 
zugeben, da dieselbe bereits alle Teile entbalt, die man aucb beute 
nocb bei dem Freiballon vorfindet. 

tJber die Dicbtung der Seidenbtille mit Gummil5sung ist scbon 
das Wesentlicbe oben erwabnt worden. 

Neu ist zunacbst das Netz. Dasselbe dient einem zweifacben 
Zwecke : es soil die Widerstandsfabigkeit der Hulle erb5ben, indem 



22 Drittes Kapitel. 

es eine Gegenwirkung gegen den inneren Gasdruck ausiibt, iind 
ferner die Last auf die Oberflftche des Stoffee gleichm£lOig verteilen. 

Das von Charles konstruierte Netz bedeckte nur den oberen Teil 
der Kugel und endete am Aquator in einem Holzringe, von dem 
einzelne Leinen nach der Gondel fiihrten. 

Die L&nge dieser :»Auslaufleinen« spielt eine wichtige Rolle. 
Zur Verminderung der toten Last wtirde es vorteilhaft sein, den 
Stand fur die Passagiere m5glichst nahe unter die Hiille zu bringen, 
aber die Belftstigung durch das ausstrdmende Gas zwingt dazu, den 
Korb erheblich niedriger zu Mngen. 

In Deutschland befindet sich der Korb meist etwa 2,50 m imter 
dem Ballon, in Frankreich ist der Zwischenraum weit geringer. Bei 
den Franzosen haben sich verschiedentlich UngliicksfftUe bei Frei- 
fahrten ereignet, bei denen die Fiillung des Ballons mit Wasser- 
stoffgas erfolgte, das aus Schwefelsfture und Eisen bereitet war. 
Die SchwefelsSLure enth&lt leicht Arsenik, welches bei der Gas- 
bereitung mit dem WasserstofF in den Ballon gerat und schon in 
geringen Dosen tOdlich wirkt. Mehrere LuftschifEer Frankreichs 
haben bereits durch Einatmen solchen Gases ihr Leben eingebiiOt. 

Die Art der Ausfiihrung des Netzes von Charles ist vorbildlich 
geblieben, jedoch wird jetzt die L^nge desselben so bemessen, daO 
es die ganze Hiille umspannt. 

Eine sehr wesentliche Einrichtung schuf Charles durch die An- 
bringung eines V en tils auf dem obersten Telle seines Aerostaten. 
Durch dasselbe soil es ermOglicht werden, nach Belieben Gas auszu- 
lassen oder wieder einen dichten AbschluQ herzustellen. 

Die gebrftuchlichsten solcher Vorrichtungen sind die Doppel- 
klappen- oder Tellerventile. 

Die urspriinglichste Konstruktion bestand aus einem Holzring 
mit Querleiste, an welcher in Scharnieren beweglich zwei Klappen 
befestigt waren. Diese Klappen wurden vermittelst einer durch das 
Balloninnere bis zum Korbe reichenden Leine heruntergezogen und 
beim Nachlassen des Zuges durch mehrere, meist an besonderen 
Btigeln sitzende Federn wieder gegen den Ring gedrtickt. 

Bei der anderen Art wird ein Teller vom Holzkranz abgezogen, so 
daO das Gas seitlich herausstr5men kann. Damit der dichte AbschluO 
jederzeit erreicht wird, werden die Klappen oder Teller heutzutage mit 
scharfen Kanten in eine Gummidichtung geprefit. Friiher hatte man 
einen besonderen Kitt an den Beriihrungsstellen aufgetragen, der aber 
nach einmaligem Ziehen der Leine nicht mehr geniigend dichtete. 



Aofstiege yon Montgolfieren, Charlieren and Rozieren. 23 

Im allgemeinen soil das Ventil nur zur Einleitung und Durch- 
Mhrung der Landung zur Anwendung kommen, well jeder Gas- 
verlust naturlich eine Abkiirzung der Fahrtdauer zur Folge hat 
Der Gebrauch dieser Vorrichtung ist femer noch angebracht, wenn 
man in geringerer HGhe eine gunstigere Windrichtung oder Ge- 
schwindigkeit aufsuchen will. 

Der Ballon Charles' hatte am untersten Teile der Kugel einen 
iFullansatz« in Gestalt einer 18 cm weiten ROhre, welche zum 
Einlassen des Gases und auch zum Abstr5men desselben bei innerem 
tJberdruck diente. 

Dieser heute meist schlauchartige Stoffansatz ist in der Regel 
ge5ffnet, weil namentlich beim Aufsteigen des Luftschiffes unter dem 
verminderten Drucke der Luft und auch bei TemperaturerhOhungen 
Starke Ausdehnung des Gases stattfindet, die bei geschlossener 
Hiille zum Platzen des Ballons fuhren wtirde. Die L&nge und der 
Durchmesser des Schlauches miissen in einem gewissen Verhftltnis 
zum Inhalt des Aerostaten stehen, das sich durch Berechnung und 
Erfahrung ergeben hat. 

Das Gas bereitete sich Charles auch diesmal wieder durch Zer- 
setzen von Eisen vermittelst Schwefelsfture. Zu diesem Zwecke wurden 
in Tonnen befindliche Eisendrehsptoe mit einem Gemisch von 
Wasser und Schwefelsfture tibergossen, welches die Reaktion sofort 
einleitete. Die chemische Formel hierfiir lautet: Fe + H2SO4 = 
2H + FeS04, d. h. das in der Schwefelsfture enthaltene Wasser- 
stofEgas wird frei und dessen andere Bestandteile verbinden sich mit 
dem Eisen. 

Das so gewonnene Gas muO aber erst mit Wasser gereinigt, 
gektihlt und demnftchst wieder getrocknet werden. Die einzelnen 
Manipulationen sind nicht so einfach, wie sie erscheinen. Die Schwefel- 
sfture ist eine hOchst ttickische Flussigkeit, die nur das Blei nicht 
zerstdrt, so dafi es sehr schwierig ist, das Gas mOgUchst rein in den 
Ballon zu bekommen. 

Es ist zu erwfthnen, daO sich bei dieser Ftillung die erste Gas- 
explosion ereignete, als ein Arbeiter mit der Lampe einem un- 
dichten Fasse zu nahe kam und das explosible Gemisch entzundete. 
Dieses iKJnallgas* entsteht durch Mischung zweier Raumteile Wasser- 
stofFgases mit fiinf Raumteilen atmosphftrischer Luft. Bei der Ent- 
ziindung dehnt sich der gebildete Wasserdampf plOtzlich durch die 
entwickelte Verbrennungswftrme aus und tibt deshalb eine sehr groBe 
mechanische Wirkimg aus. 



Aulstiege von Montgolfieren, Charlieren and Rozieren. 25 

Charles brauchte zur Herstellung der 400 cbm Gas mit 20 F&ssem 
3 Tage und 3 N&chte, und am 1. Dezember endlich war sein neuer 
Ballon zum Aufstieg bereit. 

Bemerkenswert ist auch die Ausriistung seiner Gondel, die 
verschiedene bisher nicht beki^nnte Apparate und GerSltschaften auf- 
zuweisen hatte. 

Zur Erleichterung der Landung bei lebhafter Luftbewegung 
ffihrte er eine Art Seemannsanker mit, welch er an einem langen 
Tau befestigt war. Durch diesen Anker soUte der Ballon schon kurz 
vor der Bertihrung des Korbes mit dem Erdboden so lange fest- 
gehalten werden, bis durch Ventilziehen die Hiille hinreichend vom 
Gase entleert wftre. Wir werden auf den in vielen Staaten noch 
heute gebr£luchUchen Anker weiter unten zurdckkommen. 

An wissenschaftlichen Apparaten hatte Charles ein selbst kon- 
struiertes Barometer zur Bestimmung der erreichten HOhe mit- 
genommen. Die Kenntnis der Ideen von Lana und Galien waren 
ihm dabei sehr niitzlich geworden. 

Um vor der Abfahrt die Windrichtung zu bestimmen, hatte sich 
Charles mit einem kleinen, im Durchmesser 2 m groOen Ballon ver- 
sehen, welchen er dem auf dem Platze anwesenden Montgolfier mit 
den Worten ubergab: iC'est k vous, qu'il appartient de nous ouvrir 
la route des cieux.€ Es lag in diesem scheinbar so unbedeutenden 
Vorgange ein groGer Edelmut des Professors, der mit seiner Kon- 
struktion der Montgolfiere so erfolgreiche Konkurrenz gemacht und 
schon eine groOe Zwietracht unter den Anh&ngern der beiden Arten 
von Aerostaten hervorgerufen hatte. Man hatte ihm schon die Ab- 
sicht unterschoben, er wolle den Ruhm des wirklichen Erfinders des 
Luftballons verdunkeln. 

Der Fachmann hingegen muB die groBe Selbst&ndigkeit Charles' 
bei alien seinen Arbeiten anerkennen. Mit dem Aerostaten Mont- 
golfiers hat nllmhch sein Luftschiff nur die Gestalt gemein, und diese 
ergab sich von selbst durch die Tatsache, daO die Kugel derjenige 
KOrper ist, welcher bei kleinster Oberflftche das grCfite Volumen hat, 
was dem tuchtigen Mathematiker und Physiker sehr wohl bekannt war. 

In dem >Pilotenballon« finden wir femer ein Hilfsmittel, 
welches von allergr50ter Bedeutung fur die Aeronautik ist, noch mehr 
aber ftir die Meteorologie, wie wir sp£lter noch sehen werden. Zur 
Auswahl der Karten, zur Bezeichnung der in verschiedenen Rich- 
tungen dressierten Tauben ist die Kenntnis der Luftstr5mungen vor 
der Fahrt von Wichtigkeit. 



26 Drittee Kapitel. 

Die welter unten noch za erw&hnenden Abb^s Mioltan und 
Janinet hatten eine eigenartige Verweadiiog solcher kleiDsr Aero- 
staten wahrend der Fahrt vor: ein mit Gas gefQUter Ballon soUte 



Paris mlt dem Elflelturm. (Ballouphotogispbte dei Comte da la Vauli.J 

60 m (iber dem Fahrzeug und ein mit Luft gefUllter ebensoviele 
Meter unter demselben eich befinden. Durch diese Ballona wollten 
flie die Richtung der WindstrOmung auf eine vertikale Strecke von 
100 m festetellen. Die Piloten baben aber nicht viel Zweek, denn 



Aafstiege von Montgolfieren, Gharlieren und Bozieren. 27 

die untere Richtung erkennt man weit besser durch aufgeworfene 
Papierschnitzel; und ein in der Hdhe schwebender Pilot mtiOte sehr 
I&iig gefesselt sein, wenn er nicht durch den Hauptballon verdeckt 
werden sollte, ganz abgesehen yon anderen noch yorbandenen 
Schwierigkeiten. 

Im Volk spielen Pilotenballons eine groQe Rolle bei alien Festr 
lichkeiten, bei denen Aerostaten in den abenteuerlichsten Gestalten 
und den sch5nsten Farben hochgelassen werden. Fur die Ent- 
wickelung der Aeronautik hat dies wenig Bedeutung, doch soil eine 
Geschichte wegen der beteiligten Personen nicht unerwfthnt bleiben. 
Der durch seine Fallschirmyersuche bekannte BerufsluftschifiEer 
Garnerin hatte zum KrOnungsfeiertage Napoleons im Jahre 1806 
einem ihm erteilten Auftrage zufolge einen sch5n dekorierten Piloten 
hochgelassen, welcher spd^ter in Rom aul dem Grabe Nero& 
wieder aufgefunden wurde. Der abergl&ubische Napoleon faOte diese 
Landung als ein tibles Menetekel auf und zeigte mit der Zeit eine 
derartige Antipathie gegen die Aeronautik, daQ er nur aus diesem 
Grunde yon der Militftrluftschiffahrt nichts wissen woUte. 

Der Aufstieg Charles* mit einem der Brtider Robert ging nach 
Ablassen des Piloten und der liblichen Anktindigung durch Kanonen* 
donner yor einer Zuschauerschaft yon mehreren Hunderttausend 
Menschen am 1. Dezember 1783 bei prftchtigem Wetter yor sich. 
Eine uns uberlieferte begeisterte Schilderung des Professors gibt 
in fast tiberschwengUchen Worten ein Bild der beseligenden Ge- 
fiihle, die sich der beiden Freunde bei ihrer Luftreise bemftchtigt 
batten. 

Nachdem in 8^/4 Stunden ein Weg yon 9 Meilen zunickgelegt 
war, landete Charles bei Nesle und fuhr nach Aussetzen yon 
Robert allein weiter. In Gegenwart zahlreicher Edelleute, welche 
zu Pferde dem Ballon gefolgt waren, wurde eine Urkunde (iber das 
Ereignis der ersten :»Zwischenlandung< aufgesetzt und der Pro- 
fessor gab das Versprechen, in einer halben Stunde definitiy seine 
Reise zu beenden. Der entlastete Aerostat ging nunmehr in bedeu* 
tende Hdhe. Der einsame Passagier konnte zum ersten Male die 
unangenehmen Einfliisse der sauerstofEarmen, diinnen Luft hOherer 
Schichten am eigenen KOrper studieren. Infolge des yer&nderten 
Luftdrucks bei dem sehr schnellen Aufstieg empfand er heftige 
Schmerzen im Innem der Ohren. Da er auch durch die K&lte 
stark bel&stigt wurde, zog er das Ventil und kam nach 35 Minuten 
einige Kilometer yon der ersten Landungsstelle herunter. 



28 Drittes Eapitel. 

Der Ballon hatte sich in alien seinen Teilen bew&hrt, nament- 
lich war die Bedeutung des FQllansatzes Charles bei seiDem rapiden 
zweiten Aafatieg zum BewuQtsein gekommeD , als das Gas lebhaft 
nach unten ausstrtimte. 

Der scharfsinnige Mann hatte vergesaen , nach Aussetzen von 
Robert eine entsprechende Menge Ballast zu tassen, obgleich er 
als erster die Bedeutung und Notwendigkeit desselben erkannt hatte. 
Beim Montieren der Gondel hatte er sich mlt so yielen Sandsdcken 
versehen. wie es die Tragfahigkeit des Aerostaten iiberhaupt suliefl. 



Es gibt keine BallonhuUe, welche so dicht ist, daO das Gas 
nicht doch durch den Stoff entweichen kann. Diese Erscheinung 
word Diffusion genannt. Weiter unten werden wir auf die Er- 
kl&rung der Diffusion zurfickkommen. 

Die >Charliere«, »Charlottec oder »Robertinet des Phy- 
sikers Charles hatte damit ihren Siegeszug in die Welt angetreten und 
die Montgolfiere bald vdllig verdrftngt. 

Der Kftnig von Frankreich bestimmte in Wiirdigung der be- 
deutenden Konstruktion , daQ auf einer zu prSgenden Medaille der 



Aafstiege von Montgolfieren, Gharlieren and Rozieren. 29 

Kopf Charles' neben diejenigen der Gebriider Montgolfier zu 
schlagen sei. 

Noch weniger lebens&hig als der HeiOluftballon erwies sich die 
sog. :(Boziere€, welche der schon mehrfach erw&hnte Pilatre de 
Rozier konstruiert hatte. 

Dieser wirklich kiihne Luftschiffer war so ehrgeizig, daO er 
auch den Ruhm der ersten Fahrt tiber ein grOCeres Wasser fur sich 
haben woUte, xind zwar beabsichtigte er, den Kanal (La Manche) 
zu dberfliegen. 

Der mit seinem fliegenden Wagen bereits erw&hnte Blanchard 
war ihm jedoch zuvorgekommen. Dieser Mann hatte den Luftsport 
sofort zu Gesch&ftszwecken auszunutzen gewuOt. Mit einer ab- 
stoOenden Reklame hatte er an alien grOOeren Orten Europas Ballon- 
aufstiege angekiindigt und lediglich aus Prahlerei die Fahrt iiber 
den Kanal von England aus unternommen. 

Mit dem amerikanischen Arzt Dr. Jeffries war er am 
7. Januar 1785 von Dover aus aufgestiegen. In seiner Gondel be- 
fanden sich eine Menge uberfliissiger Gegenstftnde, Briefe englischer 
Edelleute an befreundete Franzosen, sehr viel Mundvorrat, Ruder 
zur Fortbewegung des Fahrzeugs und anderes mehr. 

Schon bei der Abfahrt ware der zu stark belastete Aerostat bei- 
nahe ins Wasser geraten, wenn nicht der Fiihrer im letzten Moment 
alien verfiigbaren Ballast bis auf 15 kg ausgeworfen hfttte. Mit 
knapper Not batten sie weiter bis zur H&lfte des Weges ihr Fahrzeug 
durch Auswerfen aller entbehrlichen Sachen, Briefe, Biicher, Proviant 
usw. in der Luft halten kOnnen, aber dann fiel, als am Horizont die 
franz5sische Kiiste auftauchte, die Hiille immer mehr zusammen. 

Blanchard warf nun die Ruderfliigel fort, mit denen, wie er in 
bombastischer Weise angekiindigt hatte, der Ballon in der Luft 
gehalten und nach einer bestimmten Richtung bin fortbewegt werden 
sollte. Als auch das noch nicht geholfen hatte, gingen die Ober- 
kleider tiber Bord; der Ballon sank jedoch immer tiefer, und nun 
woUte Dr. Jeffries ins Wasser springen, um durch die grofie Gewichts- 
erleichterung die Fahrt zu verlftngern. Aber dieses Opfer und das 
geplante Abschneiden der Gondel wurden nicht erforderlich ; der 
Aerostat erhielt pl5tzlich wieder Auftrieb, und es gelang mit knapper 
Not, die Ktiste bei Calais zu erreichen. Die beiden wurden die 
Helden der Kiistenorte. Eine marmome Denksfilule mit entsprechen- 
der Inschrift gibt der Nachwelt die Kunde der ersten denkwtirdigen 
Kanaliiberquerung. 



30 Drittes Eapitel. 

PUfttre de Rozier wurde tiber diese Fahrt faet tiefsinnig und 
setzte es sich in den Kopf, unter alien Umst&nden dieaelbe zu 
wiederholen. Um nicht in so schwierige Lag« zu geraten wie 
Blancbard und Jeffries, konstruierte er sicb einen Ballon von gaoz 
besonderer Art. 

Er h&tte die Idee, Montgolfiere und Charliere zu vereinen, um 
sein Fabrzeug durcb das Wasserstoffgas in die Luft zu erheben und 
durcb Anbeizen eines Luftsacks den Gasv«rlust auszugleicben. Zu 
diesem Zwecke aetzte er unten an sine kugelfjjrmige Cbarliere einen 

zylinderffirmigen K6r- 
per, der durcb beiOe 
Luft geheizt werden 
sollte. Die Leine fdr 
das oben aut derKugel 
befindliclie VentU ging 
auGen berum zur Ga- 
lerie. Durcb Anscbflren 
oder Nacblassen des 
Peuers gedacbte er fer- 
ner nacb Belieben zu 
steigen oder zu fallen, 
um die gunstigen 
LuftstrSmungen auszu- 
sucben. 

Bel seinen Fessel- 
fabrten batte Rozier 
den EinfluG des Feuers 
auf die SteigbObe ein- 
gebend studiert und 
gedachte groCe Vorteile 
daraus zu ziehen. 

Die Koilsie del Pil&tre de Rozier, Der AufstiegSOPt an 

derfranzOsischenKdBte 
war nicbt geschickt gewShlt, weil im weetlicben Europa die grOflte 
Zeit im Jahre Westwinde herracben. Die Auffahrt von England 
aus bietet dagegen weit mehr Aussicbt auf Erfolg. 

Rozier muljte desbalb Iftngere Zeit auf giinstigen Wind warten, 
und erst am 16. Juni 1785 wagte er mit Romain zusammen den 
Aufstieg, der so verbSngnisvolle Folgen batte. Die »Aero-Mont- 
golfiere<, wie er sein Fabrzeug nannte, atieg ziemlicb rapid, schwebte 



Anfstiege von Montgolfieren, ChBrlieren und Rozieren. 31 

eine kurze Zeit ruhig in der Lult und sturzte pl5tzlich auf die 
Klippen der Kuste. Piltoe de Rozier und Romain waren die ersten 
Opfer, welche die Luftschiffahrt gefordert hatte. 

Nach den Schilderungen von Augenzeugen ist plOtzlich eine 
Wolke am Ballon kurz vor der Katastrophe sichtbar geworden. Es 
muO daraus der SchluQ gezogen werden, daO dies eine Rauchwolke 
gewesen ist, welche ihre Ursache in einer Explosion von Knallgas 
gehabt hat. Der Stoff des Ballons soil schon vorher nicht mehr 
genugend dicht gewesen sein, woraus sich erklftrt, daO das schftd* 
liche Gasgemisch hat zustande kommen k5nnen. 

Dieser Ungliicksfall libte begreiflicherweise einen Riickschlag 
auf die groOe Begeisterung fiir den Luftsport aus, und die Zahl der 
Fahrten nahm von nun an erheblich ab. 

Nicht viel mehr Gltick mit einer Roziere hatte der ItaUener 
Graf Zambeccari, welcher mit einer mehrflammigen Weingeist- 
lampe den unteren HeiCluftballon heizte. Bei seiner ersten Fahrt 
sturzte er mit dem Luftschiff in das Adriatische Meer und wurde 
mit seinen beiden Genossen mit Miihe und Not von Matrosen ge- 
rettet, wfthrend der Ballon verloren war. 

Bei einer zweiten Fahrt funktionierte die Heizvorrichtung zu- 
n&chst ausgezeichnet, aber bei der Landung kippte die Lampe um, 
der herauslaufende Spiritus entziindete sich und steckte die Galerie 
in Brand. Der Begleiter Zambeccaris war inzwischen am Ankertau 
auf den Boden geklettert. Der Aerostat riC sich infolge dieser Ge- 
wichtserleichterung und vermehrten Auftriebes durch die wachsende 
Hitze los und stieg schnell in groBe Hohe. Es gelang Zambeccari, 
das Feuer zu l5schen, aber sein Ballon fiel wiederima in das Adria- 
tische Meer und ging verloren; er selbst wurde von einer Fischer- 
barke aufgefischt. 

1812 kam Zambeccari bei einem Auf stieg in Bologna um. Die 
Roziere wurde durch den herrschenden Wind gegen einen Baum 
getrieben und der herausflieCende Spiritus setzte alles in Brand. 
Zambeccari sprang aus einer HcJhe von ca. 20 m aus der Gondel 
und starb an den erlittenen Brandwunden und inneren Verletzungen. 

Mit ihm sind auch die Rozieren aus der Geschichte der Aero- 
nautik verschwunden , imd wenn sie auch noch hin und wieder in 
Projekten auftauchen, so denkt man doch wegen ihrer GefahrUch- 
keit nicht mehr daran, sie praktisch auszuftihren. 



Viertes Kapitel. 

Die Theorie des Ballonfahrens. 

Die Grundlage aller Untersuchungen tiber das Emporsteigen von 
Luftballons bildet das Prinzip des griechischen Gelebrten Archi- 
medes, der schon vor Christi Geburt folgendes Gesetz aufstellte: 

ijeder in eine Fliissigkeit getaucbte K5rper wird in dieser mit 
einer Kraft nach oben getrieben, welche gleich ist dem Gewichte 
der von ihm verdrtogten Fltissigkeit.* 

Hieraus folgt^ daO ein KOrper mit gleich em spezifischen Ge- 
wichte liberall in der Masse zu verharren vermag — er ist an alien 
Orten im Gleichgewicht — , mit grODerem zu Boden sinkt, mit 
kleinerem an die Oberflache getrieben wird. 

Dieser Grundsatz l&Ot sich auf alle Gase mid demnach auch 
auf die atmosph£lrische Luft ausdehnen. Ein Aerostat vermag also 
nur dann sich in die HOhe zu erheben, wenn er mit allem toten 
Gewicht leichter ist als die gesamte Luft, welche er verdrftngt. 

Mit einem einfachen Apparat kann man sich experimentell von 
der Richtigkeit dieser Tatsachen liberzeugen. 

Zwei Kugeln von verschiedenem Volumen, die eine massiv und 
die andere hohl, werden an den beiden Hebeln einer Wage derart 
aufgeh&ngt, daQ sie sich das Gleichgewicht halten. Bringt man 
dieses »Baroskop« unter die Glocke einer Luftpumpe imd saugt 
die Luft ab, so schlftgt der Hebel nach unten, an welchem sich die 
hohle Kugel befindet. In der Luft wird also die groCe Kugel mit 
einer st&rkeren Kraft in die Hohe getrieben als in dem luftleeren 



Die Theorie des Ballonfahrene. 33 

Raume, in welcbem 
sie mehr wiegt aU 
die massive Kugel. 
Der Grand dieser 
Erscheinuug iat 
leicht zu erkenuen : 
unter der Luft- 
pumpe verdrSngt 
die groGe,mit dicke- 
rer Luft gefiillte 
Kugel ein leich teres 
Medium.') 

Man mu6 nun 
die Eigeiischaften 

derAtmosphSreund dm B«o»kop. 

der zur Fiillungvon 

Ballons zu verwendenden Gase genau kennen, wenn man sich klar- 
machen will, in welcher Weise sich ein Aerostat bewegen kEmn. 

Die Luft ist im wesentlichen ein Gemisch von 79% Stickstoff 
und 21 % Sauerstoff. In Abweichung vom Verhalten dea Wassers 
haben die Gase das Bestreben, sich nach alien Seiten hin auszu- 
dehnen; sie besitzen deshalb eine groQe ElastizitSt und lassen sich 
leicht komprimieren. 

Das Gewicht eines Kubikmeters der Atmosphere betrfi,gt bei 
0" C und 7B0 mm Druck — also in MeereahOhe — 1,293 kg; 
1 cbm Waaserstoff wiegt unter denselben Verhaltnisaen aber our 
0,0896, 1 cbm Leuchtgas im Mittel etwa 0,64 kg. Nach dem 
archimedischen Prinzip muO deshalb 1 cbm dea ersteren Gases 
mit einer Kraft von 1,2034 kg, des anderen mit nur 0,653 kg 
emporgetrieben werden. 

Hierbei ist angenommen, daD das Wasserstoffgas chemisch rein 
ist; in Wirklichkeit sind diese Zahlen aber etwas geringer und 
achwanken namentlich beim Leuchtgas sehr, was sich darnacb richtet, 
ob daaselbe reich an achweren KohlenwasseratoSen ist oder nicht. 
Es sollen deshalb in folgeudem die Zahlen 1,2 fiir Waaaerstoffgas 
und 0,65 filr Leuchtgas zugrunde gelegt werden. 

Von dem nutzbaren »Auftriebet ist aber das gesamte Ge- 
wicht eines Ballons : Hiille, Netz, Korb, Luftschiffer usw. abzuziehen, 

') Wcorou, L» navigation a^rienne, Paris, Nony & Co. 

HIldebraDdt, Die LaRiOhlffahrl. 3 



34 Viertes Kapitel. 

Man sieht wohl ohne weiteres, daD Aerostaten eine erhebliche GrOCe 
haben mtissen, wenn sie zum Aufstieg gebracht werden soUen. 

Ein Beispiel wird dies erlftutern: 

Ein Ballon von 600 cbm Inhalt wiege mit allem ZubehOr etwa 
250 kg. Er verdrftngt Luft im Gewichte von 775,8 kg, wfthrend 
das Gewicht seiner Fiillung (WasserstofE) nur 53,76 kg schwer ist; 
demnach wird er mit einer Kraft von 472 kg in die H5he getrieben. 
Wenn sich das Fahrzeug nur in geringer Erhebung tiber dem Erd- 
boden fortbewegen soil, so kann man demselben noch fast 470 kg 
an Menschen, Instrmnenten, Karten und, was fiir die Zeitdauer einer 
Fahrt von grOCter Bedeutung ist, eine Menge Ballast mitgeben. 

Mit grOCerer H5he findern sich diese Zahlen. Wir wissen, daO 
die Atmospb&re nach den neuesten Untersuchungen etwa 200 km 
hoch ist; daraus geht hervor, daQ der Druck nach oben allm&hlich 
unter der geringeren Last der iiberlagernden Schichten abnehmen 
muO. Zur Feststellung dieses Druckes hat zuerst Toricelli 1643 
in eine etwa 90 cm lange, einseitig geschlossene Glasrdhre Queck- 
silber gefiillt, dieselbe umgekehrt und in ein weites, eben falls mit 
Quecksilber gefuUtes Gefftfl getaucht. Bei genau vertikaler Stellung 
flieGt aus der Rdhre so viel vom Inhalt, bis die HOhe desselben 
76 cm betrftgt. Auf Grund dieser Tatsache ist das erste Barometer 
konstruiert, dessen Einrichtung allgemein bekannt ist. 

Ftir den Luftschiffer ist ein solches Quecksilber-Barometer sehr 
unbequem, weil es zu leicht bei der Landung zerbricht. Man bedient 
sich deshalb eines Aneroids. Dasselbe besteht aus einer luftleeren, 
kreisf5rmig gebogenen, sehr biegsamen MetallrOhre — Bourdon- 
r5hre — , welche durch den Druck der Luft mehr oder minder stark 
zusammengepreOt wird. Die Bewegung des Metalls wird durch eine 
sinnreiche Einrichtung auf einen Zeiger ubertragen, der an einer 
entsprechenden Einteilung den Druck in Millimetern angibt 

Die moisten fiir praktische Luftschiffer bestimmten Aneroide 
enthalten neben der Angabe der Dnicke HOhenzahlen, welche auf 
eine mittlere Temperatur bezogen und demnach sehr ungenau sind. 

Eine bequeme HOhenformel gibt Hergesell^): 

h = 8000 ^^ (1 + 0,004 tm). 

^) Illustrierte Blitteilungen des Oberrheinischen Vereins fttr Laftschiffahrt 1897. 



Die Tbeorie des BallontahreiiB. 



Wlen voD den Uotalall angen aus. 
(FeuelballoDautnahmB dei Haaptinami BjotentoiHer.) 

In dieser Gleichung bedeutet h die zu berechnende Hahe, P den 
unteren, p den oberen Luftdruck in Millimetem, Pm den mittleren 
Luftdruck und tm die mittlere Luftt«mperatur. In Worten ausgedriickt 
lautet die Kegel : Man dividiert mit dem mittleren Luftdruck in 8000, 
multipliziert die erhaltene Zahl mit der Druckdifferenz und korrigiert 
die gefundene GrOlle um 4 pro Tauaend fiir ie 1" der Temperatui. 

Es sei z. B. P= 760, p = 640, U = 9", dann ist pm = ~ 

= 7000, P — p= 120. 

Man verfahrt nun nach der angegebenen Kegel und erhfiJt 
-sjTrn = 11,4; dieae Zahl wird mit 120 multipliziert = 1368 and das 
Reeultat korrigiert - - — = 5,6, das macht bei 9 " Temperatur 

60,4; die eireichte H8he betragt demnach 1418 m. 

Genau wie der Li^ftdruck mufi auch allmahlioh die Kraft ab- 
nehmen, mit welcher der Aerostat hocbgetriebeu wird, da er immer 
diioDere und demnach im Gewicht geringere Luftmassen verdrHngt. 
Je hdher der Luftdruck ist, desto gr&Qer ist der Auftrieb. Dieeea 



36 Viertes Kapitel. 

Gesetz macht sich schon auf der Erde an verschiedenen Tagen durch 
die Menge des mitzufiihrenden Gases sehr bemerkbar. 

Nach dem Mariotteschen Gesetz besteht eine ganz bestimmte 
Beziehung zwischen Druck und Volumen der Gase. 

Aus dem Toricellischen Versuche folgt, dafi die Luft auf 1 qcm 
mit einem Gewiclit von 76 cm Quecksilber driickt; das spezifische 
Gewicht des letzteren betragt 13,59, der Druck demnach 76 X 13,59 g 
= 1,033 kg. Wenn man Luft in ein GefslQ mit beweglichem, aber 
dichtem VerschluG einschlieCt und dasselbe in einen lultleeren Raum 
bringt, so muC man den Verschlufi mit 1 kg belasten, damit keine 
Ausdehnung des Gases im GefdO stattfindet. Bei einer Belastung 
mit 2 kg wird der VerschluC bis auf die Hftlfte der urspriinglicben 
HOhe herabgesenkt; der Druck der eingeschlossenen Luft auf die 
Wftnde des Behlilters verdoppelt sich demnach ebenso wie ihre 
Dichtigkeit. 

Boyle und Mariotte haben darnach als Gesetz aufgestellt, 
dafi das Volumen einer Gasmasse dem Drucke umgekehrt propor- 
tional ist, oder dafi die Dichte sich im gleichen Verhilltnis mit dem 
Drucke andert. 

Hiernach kann man leicht die Auftriebswerte bei verschiedenem 
Luftdruck ausrechnen, wenn man den Grundwert des Auftriebs 
bei 0^0 und 760 mm Druck im Betrage von z. B. 720 kg mit dem 
Quotienten des betreffenden Barometerstandes und des Normalstandes 
multipliziert. 

Es betragt der Auftrieb bei: 

74'S 
745 mm : 720 • ^^ = 705,8 kg, 

77*1 
775 mm: 720 • -^^ = 734,1 kg. 

Die Differenz von 28,3 kg ist also bei diesen nicht seltenen 
Unterschieden eine ganz erhebliche und entspricht fast dem Gewicht 
von zwei Sack Ballast. 

In grdfierer H5he nimmt diese Zahl ab, weil auch das Gewicht 
von 1 cbm Luft infolge der geringeren Dichte abnimmt. In zirka 
2000 m H(Jhe wiegt 1 cbm Luft nur noch 1,021 kg und 1 cbm 
Wasserstoffgas 0,071 kg. 

Aus diesen Zahlen vermag man sich die SteighOhe aller Ballons, 
deren totes Gewicht man genau kennt, auszurechnen. 



Die Theorie des Ballonfahrens. 37 

Wir haben bisher bei den Berechnungen immer eine konstante 
Temperatur von 0® C angenommen und wollen nur kurz auf die 
wichtigen Einfliisse von Unterschieden in der Temperatur eingehen. 

Unter Einwirkung der War me erieiden alle gasfOrmigen KOrper 
eine gewisse Ausdehnung, welcbe fiir jeden Grad Temperaturerh5hung 
V27S des Volumens betrftgt. 

Durch ein einfaches Experiment kann man sicb diese Tatsache 
klarmacben. ^) 

Man taucht ein oben gescblossenes Gef&O, an welches eine enge 
GlasrOhre angescbmolzen ist, mit dem ofEenen Ende in eine Fliissig- 
keit. Sobald das GefftC erwarmt wird, entweicbt ein Teil der Luft 
durch die Fliissigkeit in Form von Blasen. Beim Erkalten zeigt 
sich das Zusammenziehen der Luft im Innern durch Emporsteigen 
der Fliissigkeit in der R5hre. 

Gay-Lussac hat festgestellt, daC alle Gase durch die Tem- 
peratur^nderungen in gleichem Mafie ausgedehnt oder zusammen- 
gezogen werden. 

Endlich ist noch die Diffusion der Gase zu erlautern. Man 
macht sich diese Erscheinung in folgonder Weise klar: 

Wenn man in die zwei durch eine por5se Scheidewand ge- 
trennten Abteilungen eines geschlossenen GefuCes zwei verschiedene 
unter demselben Druck stehende Gase bringt, so vermischen sich 
dieselben nach einer gewissen Zeit vollkommen miteinander, auch 
wenn das schwerere Gas sich in der unteren Abteilung befindet. 
Die Geschwindigkeit, mit welcher dieser Vorgang vor sich geht, 
richtet sich nach dem spezifischen Gewichte der betreffenden Gase; 
WasserstofEgas geht schneller durch die Scheidewand hindurch als 
z. B. Leuchtgas oder Luft. Im allgemeinen gilt das Gesetz, daO die 
DifEusionsgeschwindigkeiten den Quadratwurzeln aus den spezifischen 
Gewichten der Gase umgekehrt proportional sind. 

Hieraus folgt, daO das in einem Ballon eingeschlossene Gas an- 
dauernd aus der Hiille entweicbt und durch die schwerere atmo- 
spharische Luft ersetzt wird. Durch diese Verschlechterung des 
Fiillgases tritt fortwahrend eine Gewichtszunahme des Aerostaten ein, 
welcbe den Auftrieb vermindert. Es gibt keinen StofE, der diese 
Diffusion aufhebt, mag er auch noch so gut gedichtet sein. 

Der Luftschiffer muC nun alien Auftriebsverminderungen durch 
entsprechende Gewicbtserleichterungen begegnen. Er tut dies durch 



^) Jochmann und Hermes, Grundriii der Experimentalphysik. 



38 Viertes Kspitel. 

Ausgabe einer gewiasen Menge Ballast es, welche sich bei ge- 
naueater Kenntnia der eingetretenen Ver^Dderungen zwar genau 
berechneQ IftBt, in der Praxis aber durch die Erfahrung beatimmt 
wird. In dieser Erfabrung liegt demnach die ganze Kunst dee 
BallonFahrens. 



OD (iskar Hslldin.) 

Au3 den bisberigen Ausfilbrungen gebt bervor, daC ein'BalloD, 
welcher sehr hoeh steigen aoll, ein groDes Volumen babea muQ, 
damit dem Archimediscben Prinzip auch in groBeren HOheD Rech- 
nung getragen wird. Aus den verscbiedenen Druckverhaltnissen in 
den verscbiedenen HOben geht aber auch hervor, daC das Volumen 
progressiv wachsen muC, je mehr sich der Aerostat erheben aoll. 

Um ein langsaraes Emporsteigen des Ballons zu erreicben, be- 
lastet man ihn bei der Auffahrt mit so viel Ballast, als er gerade 
nocb zu tragen vermag, und erleichtert ihu erst allmabhch um die 
erforderliche Menge. 



Die Theorie doB BaUonfahrens. 39 

Durch die Diffusion geht wHbrend des Aufstiegs st&ndig Gas 
verloren, und es muO deshalb die errechnete H5he etwas unter der 
wirklich zu erreichenden zuriickbleiben , und zwar um so mehr, je 
scblechter die Dichtung des Ballonstoffes ist. 

Also bei alien Ballonfahrten ist stftndig durcb Ballastauswerfen 
den Folgen der Diffusion entgegenzuwirken. 

Wir baben ferner gesehen, dafi durch jede Temperaturerh5hung 
eine Volumenvermehrung hervorgerufen wird; sobald also ein voll- 
gefiillter Aerostat durcb Sonnenstrahlen erw&rmt wird, muO das sich 
ausdebnende Gas durcb eine Offnung entweicben, wenn man nicbt 
den Druck auf die Hiille vermehrt seben will. Das Umgekebrte 
tritt ein bei Abkiiblung: das Gas zieht sicb zusammen. Da dann 
eine geringere Menge Luft verdrangt wird, ist der Ballon sofort 
scbwerer im Vergleicb zu dem Medium, in welcbem er scbwimmt. 
Man muO ibn daber ebenfalls durcb Ballastausgabe in der H5be 
balten. Wenn man dies nicbt tate, wtirde der Ballon bis zur Erde 
sinken, weil ja bei zunebmendem Luftdruck das Volumen desselben 
immer geringer, also sein Gewicbt gewissermafien gr5Cer wird. 

Es kommt nun aufierordentlicb darauf an, diese Verminderung 
des Gewicbts ricbtig zu bemessen und sicb nicbt beim Sandgeben 
zu >uberwerfen«, wie der tecbniscbe Ausdruck lautet. Im all- 
gemeinen bringt man im andauernden Wecbsel der Temperatur den 
Aerostaten allm&blicb in immer gr50ere H5be. 

Abwecbselnder Sonnenscbein und Wolkenscbatten sind desbalb 
fiir einen Luftscbiffer, welcber lange fabren will, stets sebr un- 
angenebm, weil sie seinen Ballastvorrat bald erscbOpfen. 

Ein anderes Verbalten zeigt zunUcbst ein nicbt prall gefuUter 
Ballon, dem man aucb nur etwas Auftrieb gegeben bat. Beim Steigen 
debnt sicb das Gas und fiillt immer etwas mebr von dem Tnnern 
der Hiille aus; es wird dadurcb eine grdOere Menge Luft verdrftngt, 
und der Aerostat muQ weiter steigen. Dieses wiederbolt sicb so 
lange, bis derselbe >prall« voU ist, dann entweicbt das iiberscbtissige 
Gas wieder und die Gleicbgewicbtslage wird bald erreicbt. Aus den- 
selben Grunden muO also ein Ballon, welcber aus irgendeiner Hdbe 
zur Erde gefallen ist, nacb entsprecbender Erleicbterung wieder 
mindestens zu seiner urspriinglicben H5be aufsteigen, in welcber 
das Gas das Innere seiner Htille voUkommen ausgefullt bat, ja sogar 
nocb etwas b(5her. 

Die Messungen baben nun ergeben, dafi die Temperatur- 
erbdbungen des Ballongases unter dem Einflufi der Sonnenstrablung 



40 Viertes Kapitel. 

ganz erhebliche sind. Dies batten zuerst die Briider Roberts bei 
einer Ballonfahrt am 19. September 1784 ganz allgemein konstatiert; 
erst sehr viel sp£lter hatte man das MaO des Unterscbiedes durcb 
exakte Messungen festgesetzt. 

Der im Jahre 1902 bei einer Landung bei Antwerpen tOdlicb 
verungliickte Hauptmann v. Sigsfeld hat eingehende Versuche in 
dieser Richtung angestellt und eine Erw&rmung des Gases um 40 bis 
50° C iiber diejenige der Atmosphftre ermittelt. 

Der Auftrieb andert sich, wie man nach dem unten erw&hnten Gesetz 
liber die Volumenftnderungen der Gase leicht ersehen kann, fiir 1 ° und 
1 cbm bei Leuchtgas um ca. 2 g und bei Wasserstoffgas um etwa 0,3 g. 

Es wird also ein mit leichterem Gas geftillter Ballon weit weniger 
durcb Warme und Kalte beeinfluCt. Daraus folgt, daC ein Wasser- 
stofEgasballon am leichtesten zu fiihren und daC ferner das Fahren 
bei Nacht bei fehlender Sonne ebenfalls einfacher ist. 

Bei der Ballastausgabe kommt es ferner darauf an, das Fallen 
des Aerostaten mCglichst bei Beginn der Bewegung zu erkennen, 
weil andernfalls die lebendige Kraft des Falles durch eine grOCere 
Gewicbtsverminderung ausgeglichen werden muC, wodurch die ur- 
si)rungliche Hohe wiederum um ein erhebliches liberschritten wird. 

Ein weiterer Nachteil maclit sich bemerkbar, wenn man jeden 
Fall nicht sobald als mOglich pariert, durch Verschlechtern des 
Gases. Der Fiillansatz am unteren Teile der Htille ist entweder 
ganz ge5£Enet oder durch eine Art S c h e r e , auf die wir weiter unten 
noch zurtickkommen werden, nur leicht verschlossen. Wenn aus 
irgendeinem Grunde Zusaminenziehen des Gases erfolgt, also nament- 
lich beim Fallen, so tritt durch den Appendix Luft in das Innere, 
welche infolge der Diffusion sich bald mit dem Ftillgas mischt und 
so dessen Tragfahigkeit herabsetzt. Beim weiteren Steigen des Ballons 
entweicht deshalb nicht die angesaugte Luft nach unten, sondern 
das Gemisch von Gas und Luft. 

Es kommt also bei der Ballonfiihrung in der Hauptsache darauf 
an, das Fallen des Luftschiffes mOglichst sofort zu erkennen. 

Diesem Zwecke dienen zunftchst die Barometer und Barographen. 
Letztere besitzen am Zeiger eine Schreibfeder, welche auf das Papier 
einer durch ein Uhrwerk in Bewegung gesetzten Trommel den 
jeweiligen Luftdruck aufzeichnet. 

Beide Instrumente besitzen eine gewisse Tr^gheit und zeigen 
Ofter sehr kleine Schwankungen iiberhaupt nicht an, wahrend grOCere 
Unterschiede erst spater bemerkbar sind, als sie eingetreten waren. 



Die Theorie des Ballonfahrens. 41 

Durch Beklopfen des Geb&uses mit dem Finger vermag man 
die Spriinge des Zeigers leichter zu erkennen. 

Diese Nachteile der HOlienmesser haben zum Gebraucb aoderer 
Hilfsmittel gefiibrt, welebe ohne weiteres eine Anderung der HOhen- 
lage sichtbar macben, wie z. B. das iStatoskop*. 

Dasselbe bestebt im wesentlicbeD aus einetn Aluminiumgehtluse, 
dessen Vorderseite unter dem Zifferblatt eine kreisrunde Offnong 
besitzt, welche durcb eine iibergespannte 
Gummimembrane luftdicbt verecblossen 
iat. Am miteren Ende des Geha,uses 
ist ein kleines Schlauchmundsttick vor- 
gesehen, (Iber welches ein dUnner, frei 
herabbangender Schlaueb gezogen ist. 
Der Apparat befiodet sicb bei get^ffnetem 
Schlaueb unter einem gleichen ^uOeren 
und inneren Druck der Atmosphflre. 
Wird nun plotzlich der Schlauch zu- 
gehalten und dadurcb verhindert, daS 
die im Statoskop befindlicbe Luftmenge 
mit der ^uQeren Atmosphere kommuni- 
ziert, so wird bei einem Steigen des 
Ballons, also bei einem Hinbewegen in 
dtiunere Luftschichten, die im Statoskop 

abgeschlossene Luft sicb entsprecbend dem geringeren ftuBeren 
Druck ausdebnen und ebenso im entgegengesetzten Falle, bei 
einem Niedergehen des Ballons in dichlere Luftscbicht, die Luft 
im Statoskop durcb den ftuQeren Uberdruck komprimiert werden. 
Die Ausdehnung resp. Kompression der Luft im Statoskop wirkt 
nun aul die tiber die Offnung an der Vorderseite gespannte Gummi- 
membrane. Dieselbe wird beim Steigen des Ballons nach auBen, 
beim Fallen des Ballons nach inneu durchgew(>lbt. Die Bewegung 
der Membrane wird auf ein fiuCerst empfindliches Zeigerwerk (Iber- 
tragen. Das Auaschlagen des Zeigers nach der einen resp. andereu 
Seite ermOglicbt es , ein Steigen resp. Fallen des Ballons sofort 
abzulesen.') 

Nicht jedes Heruntergehen des LuftschifEes macht Ballastausgabe 
erforderlich. Die LuftstrOmungen scbreiten nftmlich in den meisten 
Fallen uicbt genau gradlinig im Raume fort, sondem sie bewegen 

■) Ricbard Grsdenwit?., Fabrik fUr Balloninatmmeate, Berlin, Dresdenerstr. 38- 



42 Viertes Kapitel. 

sich in mehr oder minder groCen Wellenlinien vorwftrts. Der im 
Gleichgewicht schwebende Ballon folgt im allgemeinen dieser Bahn 
genau. Es w&re also Ballastvergeudungf wenn man auf dem ab- 
steigenden Aste der Welle den Fall parieren wollte, weil der Aerostat 
von selbst im aufsteigenden Aste wieder steigen wird. 

Es kommt demnach darauf an, auch die relative Bewegung zum 
umgebenden Medium festzustellen. 

Ein ftuCerst einfaches und doch auf wissenschaftlicher Grund- 
lage basierendes Verfahren zum Vergleich der LuftstrQmung mit der 
Ballonbewegung in vertikalem Sinne hat von Sigsfeld eingefiihrt. 

Drei verschieden gefftrbte Papiersorten von verschiedener 
Dicke werden derart in kleine Schnitzel geschnitten, daC jede 
Sorte eine ganz bestimmte Anfangsfallgeschwindigkeit besitzt, z. B. 
weifie soUen mit 0,5, blaue mit 1,0 und rote mit 2,0 m pro Sekunde 
Schnelligkeit den Fall beginnen. Sobald man also im Ballon eine 
Handvoll dieser Schnitzel auswirft, kann man ohne weiteres seine 
vertikale Bewegung feststellen. Bleibt er nftmlich in H5he des 
weiBen Papiers, so fallt er ebenfalls 0,5 m pro Sekunde, gehen aber 
diese Schnitzel scheinbar nach oben und bleiben die blauen in 
gleicher H5he mit dem Korbe, so sind es 1,0 m usf. Wenn alle 
Farben nach oben verschwinden , betrftgt der Fall iiber 2,0 m pro 
Sekunde, verschwinden aber aUe nach unten, so befindet sich der 
Ballon im Gleichgewicht oder im Steigen. Wenn man z. B. an 
einem der Instrumente eine Erhohung des Luftdrucks erkennt und 
feststellt, daC der Korb in HOhe von weiCen Schnitzeln bleibt, so 
kann man daraus sehen, daO er in einem absteigenden Luftstrom 
sich befindet, weil sonst sehr bald infolge der groCen Masse des 
Ballons eine beschleunigtere Bewegung eintreten wiirde. Man muC 
also in diesem Falle den Ballast sparen. 

Auch die Menge des zu opfernden Sandes vermag man bei ge- 
niigender Erfahrung einigermaCen durch Vergleich der fallenden 
Schnitzel mit der Bewegung des Ballons abzuschatzen. 

Ein noch einfacheres, allerdings auch primitiveres Mittel hat 
man in einer an einem dtinnen Seidenfaden befestigten, sehr feinen 
Flaumfeder, welche man an einem Stocke aus dem Ballonkorb 
heraushangt. Sobald sich der Ballon mit der umgebenden Luft im 
Gleichgewicht befindet, bleibt die Feder in voUkommener Ruhe, 
ganz gleichgtiltig, ob die Str5mung aufsteigt oder abwarts geht. So- 
bald aber diese Lage gestOrt wird, fangt die Feder an zu flattem, 
und zwar geht sie infolge des Widerstandes der Luft beim Fall 



Die Theorio dee BallonfahreDs. 



44 Viertes Kapitel. 

sofort nach oben. Jedem Beginn einer Bewegung nach unten vermag 
man deshalb sofort durcb Ballastwerfen zu begegnen, und w&hrend 
man sonst nicbt genau erkennen kann, wann man mit Sandschtitten 
aufhOren muO, sieht man an der Bewegung der wieder allm£LbIich 
sinkenden Feder, wann man zu stoppen bat. 

Endlicb zeigen, allerdings viel spftter, am unteren Telle der 
Htille sicb bildende Falten, daO ein Zusammenzieben des Gases ein- 
tritt. Gleicbzeitig wird dann der StofE des Fiillansatzes, welcber vor- 
her weit offen war, zusammengepreQt. 

Bel der Praxis des Ballonfabrens werden wir welter unten nocb 
auf die Elnfliisse zuriickkommen, welche die meteorologlscben Ver- 
b&ltnlsse auf die Fabrt elnes Ballons ausiiben; Im folgenden wollen 
wlr uns zun&chst mlt der Entwlcklung der lenkbaren Luftfabrzeuge 
bescbftftlgen. 



Eapitel. 

Die Entwicklung der lenkbaren LnftscMffe. 

Es ist bezeichnend fiir das rastlose, fast nerv5s zu nennende 
Vorwftrtsstreben des menschlichen Geistes, daC die meisten Leute, 
welche sich in jener Zeit der allerersten praktischen Erfolge mit 
der Luftschiffahrt beschftf tigten , noch ehe sie in das Wesen der 
neuen Erfindung v5llig eingedrungen waren, darangingen, den 
Ballon durch besondere Konstruktionen in willkiirlich gewfthlter 
Richtung zu dirigieren. GroO ist die Zahl der zu diesem Zwecke 
tats&chlich gebauten Fahrzeuge, Legion die Reihe der Projekte. 
Die Brauchbarkeit aber steht in umgekehrtem Verhftltnis zu ihrer 
Menge. 

Beim Studium eingehender Werke tiber die Aeronautik fftUt auf, 
daO man immer wieder denselben Ideen begegnet, sind sie auch 
noch so unsinnigl Von fast alien gaten oder schlechten Konstruk- 
tionen der Neuzeit kann man sagen, daQ sie in irgendeiner fthn- 
licben Form scbon einmal dagewesen sind. 

Den BehOrden oder LuftschifEervereinen gehen tftglich Schrift- 
stiicke zu, in denen die Erfinder, wie es in beliebten SchlagwOrtern 
heiOt, endlich das > Problem der Lenkbarkeit geldstc haben. Der 
toUste Unsinn, den je eine menschliche Phantasie zu ersinnen yer- 
mag, Qberrascht selbst in unserer aufgekl&rten Zeit nicht. 

Aus den Sagen des Altertums ist uns die Erz£lhlung von dem 
Perserk5nige liberliefert, welcher seinen Thron durch Adler in die 
Liifte tragen lieO. In solchen Gedanken der ftltesten Zeiten finden 
wir nichts Auffallendes ; aber uberrascht wird man liber den Titel 



46 Fanttee Kspitel. 

eines erst im vorigen Jahrhundert, im Jahre 1801, vom Osterreicher 
Kaiserer herausgegebenen Werks: >Uber meine ErfinduDg, einen 
LuEtballon durch Adler zu regieren*. Auch damit kdnnte man sich 
abfiadeo; aber kaum glaublich erscbeint ee, daC nocb beute solcbe 
Ideen alien Ernstes auftaucbeo kOnnen. Ein Deutscher bat 1899 in 
zablreichen Eingaben bis an die AUerbScbste Stelle seine Erfindung 
in Wort and Bild verteidigt, die Lenkbarkeit eines Ballons durcb 



Die nngmckllche LandiiDg dea InniciBiacliea Ballons Le Oeant bel Hann 
am 19. Oktober 1863. 



eine grSfiere Anzahl vorgespannter Taaben zu erzielen. Die Zeich- 
nungen waren bis in3 Detail auagefiihrt — selbst die zu verwendende 
Trense war nicht vergeasen — und die Bilder zeugten von groDer 
Geacbicklichkeit des Mannes im Malen und Zeicbnen. 

In AnlehnuDg an diese Ideen existiert sogar eine deutscbe 
Patentschrllt 

Ebenso absurd ist der in den acbtziger Jabren aufgetauchte 
Vorschlag, einen Ballon so groC zu bauen, daU er bis zu einer HOhe 
Bteigen kOnne, in welcber die Anziehungskraft der Erde keine Wir- 
kung mehr babe; alsdanu kdnne eine Erdumseglung in Iftngsttios 
24 Stunden ausgefiibrt werden. 

Leute aus alien StAnden und Berufen eracbten sicb fOr beRlIiigt, 
eine fQr die Luftscbiffabrt hervorragende Erfindung vorzuschlagen. 



Die Entwicklung der lenkbaren Laftschiffe. 47 

Im folgenden soil die Geschichte der lenkbaren Ballons und 
Flugmascbinen chronologisch verfolgt werden, wobei auch diejenigen 
Bauten und Projekte berticksichtigt werden, welche auch nur die 
geringste brauchbare Idee aufzuweisen haben. 

Man wird erkennen, daC fast immer dann, wenn sich ernste, 
wissenschaftlich und tecbnisch gebildete Manner in den Dienst der 
Aeronautik gestellt haben, wenigstens etwas dabei herausgekommen 
ist, und man wird ferner aber auch feststellen kOnnen, daC die Port- 
schritte, welche in 120 Jahren gemacht waren, auCerordentlich ge- 
ringe gewesen sind. 

Der nachstliegende Gedanke war, die Ballons nach dem Bei- 
spiele der SchifEe im Wasser mit Hilfe von Segeln, Rudem und 
Steuer zu dirigieren. 

Es stellt der wissenschaftlichen Bildung der Gebruder Mont- 
golfier das beste Zeugnis aus, daO Joseph in einem Brief e an seinen 
Bruder diese Idee als eine »Chim&re4: bezeichnete und ihm zu be- 
weisen suchte, daU es aussichtslos w&re, selbst eine gr50ere Anzahl 
yon Menschen an einem Ruderapparat arbeiten zu lassen, da auch 
bei windstillem Wetter kaum eine grOCere Geschwindigkeit als 7 bis 
8 km pro Stunde erzielt werden kdnne. 

Man mufi sich eben klarmachen, daO die kleine Fl&che der 
Ruder die Vorwftrtsbewegung erzielen soil durch den Druck auf 
dieselbe Luft, welche der groOen Flfi,che der Hiille usw. auch ent- 
sprechend grOCeren Widerstand entgegensetzt. Dieser Druckunter- 
schied kann nur durch die Schnelligkeit des Ruderns, naturUch in 
Verbindung mit einer zweckm&Oigen Form des Ballons und der 
Ruder, liberwunden werden. Der Geschwindigkeit der Menschen- 
kraft ist aber bald ein Ziel gesetzt, und da der Luftwiderstand auQer- 
dem im Quadrat mit der Geschwindigkeit wSlchst, so kann schon 
bei gering zu nennenden Wind8tr5mungen der Widerstand nur durch 
sehr groOe Umdrehungsgeschwindigkeiten von Schrauben liber- 
troSen werden. 

Die Wirkung der Steuerorgane ist dagegen, wenn Eigengeschwin- 
digkeit vorhanden ist, ^hnlich wie im Wasser. 

Eine v5Uige Unkenntnis mit der Theorie der Ballons verraten 
die Vorschlftge, durch vertikale Segel eine Eigenbewegung erzielen 
zu wollen. Wenn eine mit Gas geftillte Hiille in der Luft im Gleich- 
gewicht schwebt, so wird sie auch mit alien ihren Teilen mit der 
Str5mung in derselben Schnelligkeit davongetragen. Das Segel h£Uigt 
demnach ebenso schlafE herunter wie bei WindstiUe. 



PUnftee Kapitel. 



Bkllon mJt Segel 



Etwas auderes ist es dagegen, wenn man dem Luftschiff auf 
irgendeine Art eiae andere — kleinere oder grdOere — Bewegung 
goben k&nnte , al9 die Luft sie g^rade hat. In diesem Falle findet 
ein Druck auf die Segelfl&cbe statt. 



Die Eotwicklang der lenkbaren LuftschiSe. 49 

In eiofachster Weise bat der Polfahrer Aodr^e diesen Umstand 
zn verwerten geaucht. Er wollte mit Hilfe der Reibung mebrerer 
am Boden schleppecder Taue aein Fabrzeug etwas aubalten und 
dann den Wind auf das der gewiinschten Abweichung entsprecbend 
gestellte Segel einwirken lassen. Wie Veraucbe ergeben baben, kann 
man durcb geacbicktea Mandvrieren mit einem in seiner Lage an 
der Gondel oder am Ringe veracbiebbaren Scblepptau imd einem 
ebenfalls verstellbaren Segel eine gewisse Abweicbung von der Wind- 
ricbtung erzielen. 

Ferner iat es mdglicb, mit HiUe von Flttchen, welcbe in einem 
Winkel zur Horizontalebene geneigt werden, beim Steigen und Fallen 
eine kleine Eigenbewegiuig des Ballons zu erreicben. 

Sehon Stepban Montgolfier hat dies gewuflt und in einer Kon- 
atruktion zum Auadruck gebracht. Nacb ibm baben verscbiedene 
Gelebrte dieaen Gedankeu weiter verfolgt und eingehende Versucbe 
dariiber angestellt, oboe aber zu praktiscben Ergebnisaea zu ge- 
langen. 

1883 hat der durcb seine aerodynamiscben Arbeiten weiteren 
Kreisen bekannte Profesaor We liner von der Tecbniacben Hoch- 
acbule in Briinn daa Projekt einea Segelballons verOffentlicbt. Da 
scbiefe Flficben beim Fallen acbrftg herabsinken, beim Steigen acbrftg 
Qmporateigen, wollte er durcb abwecbselndea Heben und Senken der 
Flfiche in lavierendem 
Wellenfluge nach be- 
stimmterRicbtungvor- 
w&tta kommen. Die 
erforderliche vertikale 
Bewegung gedachte er 
dutch abwecbaelnde 
Erbdhung und Ver- 
minderuni; der Bal- „ ™ .^ „ ... 

° Der FlubballoD Ton Scott. 

lonwanne durchzU- (aq, Mowlebeek .Die Liittsohtffihn. I 

[fibren. 

Seine Berecbnungen ergaben, daD er mit einem 15 m im Quer- 
scbnitt mesaenden, 45 m langen »Fischballon«, welcber vom eine 
senkrecbte und hinten eine wagerechte Schneide besaQ, eine Ge- 
schwiudigkeit von 5 m pro Stunde erreicben k&nne. 

Tatsftchlicb baben aucb seine Veraucbe in Brdnn bei einmaligem 
Aufetiege und Herabfallen eine Abweichung von 3 M^lan gegen die 
Windrichtung ergeben. 

Hlldebtandt, Die LanMbUbhrt. 4 



50 Fdnftes Kapitel. 

Die Richtigkeit des mechanischen Prinzips kann nicht an- 
gezweifelt werden, und wir werden selien, daC sich auchLebaudy 
mehrerer Flfichen bedient, deren Neigung verftndert werden kann. 

Den ersten Segelballon baute 1784 Guyot, ohne natiirlieh einen 
Erfolg erreichen zu kOnnen. Bemerkenswert ist sein Werk nur des- 
halb, well er der Hiille die l&ngliche Gestalt eines Eies gab, dessen 
LSlngsachse in der Luft horizontal mit dem dicken Ende nach vorn 
gestellt wurde. 

AUmahlich brach sich die Erkenntnis der Unzulanglichkeit der 
Ruder Bahn, und der Physiker Carra sehlug vor, mit grOCeren 
Flachen in der Form von Schaufelradern zu arbeiten, welehe an 
einer Achse zu beiden Seiten der Gondel arbeiten sollten. 

Die Wirkung war schon etwas grttCer, gentigte aber bei weitem 
nicht. 

Der groOe EinfluC, den eine zweckmaCige Ballonform auf die 
Verminderung des Luftwiderstandes ausiibt, wurde bald erkannt, 
und von nun an begegnet man meist nur KSrpem langlicher Gestalt. 
Den Anfang machte die Akademie von Dijon, welehe durch 
den Physiker GuytondeMorveau ein groOes Projekt ausarbeiten 
liefi. Die Luft sollte an einer vorn befindlichen, keilfOrmigen Flache 
mOglichst leicht abflieCen, wahrend man die Steuerung durch ein an der 
entgegengesetzten Seite angebrachtesVertikalsegel zu erzielen gedachte. 

Diese Art von Steuer ist bis auf den heutigen Tag vorbildlich 
geblieben und hat bei alien Versuchen geniigende Wirkung gezeigt. 

Einen Erfolg hatte die Akademie mit ihrer Konstruktion nicht, 
weil die Antriebskrafte, welehe durch Ruder und zwei um eine Ilori- 
zontalachse auf und nieder klappbare Segel hervorgerufen wurden, 
natiirlieh zu gering waren. 

Projekte in Unzahl tauchten in schneller Folge hintereinander 
auf, aber alle basierten auf denselben Bewegungsmitteln, und die 
meisten kamen deshalb nicht zur Ausfiihrung. 

Neu und sehr geistreich war die Montgolfiere der Priester 
Miollan und Janinet. Das 28 m breite, 32 m hohe Fahrzeug 
sollte nach einer schop durch Joseph Montgolfier erOrterten Idee durch 
die Reaktion ausstrOmender heiCer Luft in entgegengesetzter Rich- 
tung vorwarts getrieben werden. Zu diesem Zwecke war am Aquator 
der Hiille eine Offnung von 35 cm Durchmesser angebracht, durch 
welehe die heiCe Luft, die andauernd durch das Feuer einer in der 
Gondel befindlichen Glutpfanne in das Balloninnere geschickt wurde, 
entweichen sollte. 



Die Entwicklung der lenkbaren Luftschiffe. 51 

Noch eine ganze Reihe Verbesserungen, die una aber nicht 
weiter interessieren, waren beim Bau vorgonommen. 

Leider kam der Versuch nicht zustande, das Fabrzeug wurde 
von dem P5bel, der die Abfahrt nicht erwarten konnte, vorher 
zerstOrt. 

Ein jeder kennt die Wirkung, welche man durch die Reaktion 
ausstrdmender Gase oder Flussigkeiten erzielen kann, und die ein- 
fache Form einer ^Turbinec sieht man bei den Rasensprengvor- 
richtungen. 

Durch Reaktion einer Kraft woUen noch heutigentags Erfinder 
die Eigenbewegung von Luftfahrzeugen gewinnen. Der absurdeste 
Gedanke liegt in der Mitfiihrung kleiner Kanonen, welche durch 
den RiickstoQ beim Abfeuern der GeschoOe die Gondel in entgegen- 
gesetzter Richtung fortschleudem sollen. 

Einen ganz hervorragenden Fortschritt machte man mit der 
Einfiigung von Lufts£lcken in das Balloninnere nach den von 
dem Leutnant, sp&teren General Meusnier gemachten Angaben. 
Noch heute spielt das »Ballonet« bei Fessel- und lenkbaren Ballons 
eine auGerordentlich groOe Rolle. 

Die erste Fahrt eines mit Luftsack ausgBrdsteten Aerostaten h&tte 
allerdings beinahe gerade durch diese neue Einrichtung ein ungltick- 
liches Ende genommen. 

Die schon genannten Gebriider Robert batten in ihrem lang- 
lichen Fahrzeug den Luftsack in der Nahe der OfEnung zum Ent- 
weichen des tiberschussigen Gases angebracht. Bei der Auffahrt 
gerieten sie in einen heftigen Luftwirbel, der ihnen Ruder und Steuer 
abriO und die Leinen, mit denen das Ballon et im Innern befestigt 
war, iQste. Der Stoff legte sich ungliickUcherweise gerade auf die 
genannte Offnung und verstopfte dieselbe derart, dafi das bei dem 
rapiden Steigen sich stark ausdehnende Gas nicht zu entweichen 
vermochte. In 4800 m H5he besaO der mitfahrende Herzog von 
Chartres die Geistesgegenwart, mit seinem Degen ein 3 m langes 
Loch in die Hiille zu stoOen und dadurch den Ballon, der unzweifel- 
haft bald geplatzt w&re, zum schnellen Sinken zu bringen. Dank 
dem in gentigender Menge zur Verfiigung stehenden Ballaste wurde 
der Aufprall auf den Erdboden hinreichend gebremst, so daC die 
Insassen ohne Verletzungen davonkamen. 

Obgleich die Mitfahrenden nur der Umsicht des Herzogs ihr 
Leben zu danken batten, wurde er von der groCen Menge in Spott- 
gedichten ob seiner Feigheit verhOhnt. 

4* 



52 Fanftes Kapitel. 

Zeitlich folgen nach diesen Versuchen die Erfindungen einiger 
Aerodynamiker, deren Eifer sich nach den vielen miOgliickten Auf- 
stiegen von Aerostaten wieder regte. Wir wollen jedoch an dieser 
Stelle zuvor die wirklich ausgezeichneten Plane von Meusnier be- 
sprechen, dessen Anordnungen zumeist auch heute noch vorbildlich 
geblieben sind. 

Dieser wissenschaftlich und technisch gleich hervorragend ge- 
bildete Offizier ging mit groOem Eifer an das Studium der ein- 
schlfigigen Fragen und baute alle seine Vorschlftge auf der Grund- 
lage praktischer Versuche auf. 

Zun&chst besch&ftigte ihn der EinfluQ des Luftwiderstandes und 
die Feststellung, welche Flftchen sich fiir die tJberwindung desselben 
am geeignetsten erweisen wiirden. 

Auf Grund dieser Erfahrungen hielt er die elliptische Gestalt 
fiir die beste, und um den Druck noch mehr zu verringern, dachte 
er auch daran, die kahnfdrmige Gondel mit ihrer schmalen Seite in 
die Bewegungsrichtung zu stellen. 

Meusnier war der erste, der eine absolut starre Verbindung der 
Gondel mit dem BallonkOrper als unerlnOliche Bedingung eines lenk- 
baren Aerostaten bezeicMiete. 

Wenn auch alle Bewegungs- und Steuerorgane an oder unmittel- 
bar unter der Hiille angebracht sind, so mufi doch allemal der An- 
trieb durch die Motoren von der Gondel aus erfolgen. Fiir die Uber- 
tragungen ist es nun sehr wesentlich. daG beide Telle ihre Lage zu- 
einander nicht verandern k5nnen. 

Zur Fortbewegung des Fahrzeuges befanden sich drei Propeller 
in der Mitte zwischen Gondel und Hulle, deren Wellen durch die 
Kraft von Menschenhanden in Drehung gesetzt werden soUten. 
Meusnier war sich wohl bewuCt, daC auf diese Weise nur eine ver- 
haltnismaCig geringe Leistung erzielt werden k5nne, und hatte des- 
halb 80 Leute als Bemannung vorgesehen, denn Motoren gab es zu 
jener Zeit noch nicht. 

Eingehende Versuche waren auch zur Ermittelung des Gas- 
d rucks angestellt, und mit ad hoc konstruierten Apparaten hatte 
er zahlenmaOig den EinfluO desselben auf die Hiille festgestellt. 

Auch die horizontalen Flachen zur Stabilisierung, welche 
wir namentlich beim Typ Lebaudy in reichstem MaGe wiederfinden, 
sind in Meusniers Projekt geplant, ebenso wie besondere Einrich- 
tungen, welche im Falle einer Wasserlandung ein Untergehen 
der Gondel verhindern sollten. 



Die Entwicklung der lenkbtren LaHscbtOe, 53 

Die bervorragendste Ertindung Meusniers ist, wie gesagt, dss 
Ballonet, auf dessen Art und Wirkung wir hier seiner eminenten 
Wicbtigkeit halber niLher eingeheo wollen.*) 

In seiner Denkscbrift gibt er verscbiedene Zwecke und Kon- 
Btruktionen an fUr einen ibesonderen Raum, bestimmt zum Ein- 
scblieQen von atmosphfiriscber Luftc 



Der geplanle Ballon dei (Icncral MeiiiDiar. 

Die wichtigste Rolle spielt diese Einrichtung bei 
der Forderung, die fiuOere Form eines tenkbaren Bal- 
lons zu erbalten. Jeder Erfinder baut seinen Aerostaten in einer 
Gestalt, von der er sich den geringsten LuFtwiderstand verspricbt, 
und desbalb muB er datiir aorgen, dafi diese Gestalt sicb nicht ver- 
flndern kann. 

Bei starren KOrpern bleiben die Umrisae immer dieselben, bei 
scblalTen aber nicbt. 

Wir habea gesehen, dafl nicht our durcb Diffusion fortgesetzt 
Oasverluste eintreten, sondern dnQ aucb durcb Temperaturunter- 

'} Eiaea eingeheDdon Autsatz Uber das Ballonet Bndot man in den Uluetrier- 
ten AeronauUechea Mitteilnngcn von 1906 vom Kapittln Voyer. 



54 FdnftoB Kapitel. 

schiede und Wechsel der FahrthOhe jedesmal Volumentoderungen 
des Gases eintreten miissen. VergrOlierungen des Gasinhalts kann 
man ohne weiteres durch automatische Ventile begegnen, aber Ver- 
minderungen markieren sich sofort durch Zusammenschrumpfen der 
Hulle. 

Das im Innern entstehende Manko kann man aufheben durch 
Einpumpen von Luft. Wurde man dieselbe aber direkt in das Gas 
bringen, so verschlechtert man dieses auf Kosten der Fahrtdauer. 
AuOerdem entsteht aIlmS.hlich ein £luOerst explosibles Gemisch. 

Das beste wftre natiirlich, wenn man Gas auf irgendeine Weise 
nachfiillen kOnnte. Es ist aber z. B. noch unmOglich, dasselbe im 
komprimierten Zustande mitzufiihren, weil die Gewichtsvermehrung 
durch die erforderlichen Stahlbehalter unverhftltuismaGig groC ist. 
Vielleicht kommt man spater einmal dahin, fliissiges Gas fiir Ballon- 
zwecke brauchbar zu machen, um den Fehlbetrag durch dessen Ver- 
dunsten auszugleichen. 

Es bleibt also nur noch die Einrichtung von Luftbehaltern 
iibrig, aus denen bei VergrOCerungen des Volumens, soweit man 
demselben nicht durch Ventile begegnet, die Luft herausgedriickt 
wird, die hingegen bei Gasverlusten durch Ventilatoren gefiiUt 
werden miissen. 

Das Einbauen des Ballonets kann in dreifacher Weise erfolgen. 

Die Ballonhiille wird in einem Teile, der Halfte oder weniger, 
verdoppelt. In diesem Falle liegen die beiden Stoffhiillen fest auf- 
einander, wenn der Gasraum prall gefiillt ist. Es wird aber, um 
unn5tigen Gasverlusten vorzubeugen, der zweite Raum auf der 
Erde mit einer Luftmenge gefiillt, welche der Volumenzunahme des 
Gases bis zur beabsichtigten Fahrth5he entspricht. Es tritt dann das 
Ventil erst in Tatigkeit, wenn diese H5he iiberschritten wird. 

Die gebrauchlichste Art ist die Einfugung besonderer Sacke in 
das Balloninnere. Die Gr5Ce derselben richtet sich nach dem MaOe, 
um welches sich das Gas bis zum Erreichen der grOCtmoglichen 
HOhe ausdehnt. Eine Anwendung solcher Ballonets haben wir bei 
der Fahrt Roberts mit dem Herzog von Chartres gesehen. 

Bei der letzten Form umgibt man eine innere Gashiille mit 
einer zweiten gr5Ceren Lufthiille, der Zwischenraum wird mit Luft 
gefiillt. Das Projekt Mousniers sah diese Konstruktion vor. 

Bei alien Ballonets miissen die Ventilatoren beim Abstieg in 
Tfttigkeit treten, weil dann das Gas stark zusammengedriickt wird. 

/ 



Die Entwicklang der lenkbaren Loftschiffe. 55 

Die Erhaltung der Ballonform ist nicht der einzige Zweck, 
welch en ein Ballonet erfiillen kann. Meusnier beabsichtigte, durch 
Kompression der Luft in seinem Innern das Luftschiff in seiner 
Gleicbgewichtslage zu halten. In geringem MaOe ist dies wohl der 
Fall, aber einem grCCeren Drucke vermag der Stoff nicht zu wider- 
stehen, und desbalb verzichtet man in neuester Zeit auf diese 
Methode. 

Wichtiger ist dagegen die Benutzung des Ballonets fiir 
die Wahl der Fahrth5he. Durch Zusammendriicken der Luft 
kann man das Gewicht erh5hen und den Aerostaten zum Sinken 
bringen. Die Gasersparnis, welche man auf diese Weise erzielt, ist 
fiir einen lenkbaren Ballon sehr wesentlich. Man kann ferner einem 
Steigen des Ballons durch schnelles Einftillen von Luft begegnen. 
Lebaudy hat aus seinem Fahrzeug Sacke im Gewichte von Granaten 
herausgeworfen und vermochte in der Sekunde 1 cbm Luft in seine 
Ballonets zu fiillen, so daO der Gewichtsverlust in wenigen Sekunden 
wieder ausgeglichen war. 

Meusnier hatte zur Ftillung des Luftraums zwei durch Menschen 
zu treibende Blasebftlge in der Gondel angebracht. 

Zum Schutze der eigentlichen Hiillen hatte er Tiber dieselben 
noch eine dritte, etwas kleinere Stofflage geplant, die er mit einem 
Gurtennetz iiberspannen woUte; durch Aufhftngeleinen wurden Netz 
und Gondel miteinander verbunden. 

Eigenartig ist auch seine Ankervorrichtung, die in einer Anker- 
harpune bestand, die sich durch schnellen Fall tief in die Erde ein- 
bohren soUte. 

Meusniers Projekt, welches wegen seiner hohen Kosten nicht 
ausgefxihrt werden konnte, ist das hervorragendste, das bis jetzt von 
einem Einzelnen selbstftndig ausgedacht worden ist. 

Es soil nicht unerwahnt bleiben, daC Meusnier 1793 bei Mainz 
(Mayence) durch eine preuGische Kugel gefallen ist, und dafl der 
K5nig von PreuOen zu Ehren dieses tiichtigen Generals das Feuer 
wfthrend seines Leichenbegangnisses einstellen lieC. 

Das Interesse fiir die LuftschifFahrt liefi nun in der folgenden 
Zeit bei wissenschaftlich und technisch gebildeten Leuten nach, weil 
sie einsahen, daC die Versuche, aerostatische Fahrzeuge lenkbar zu 
machen, an dem Mangel einer geeigneten Betriebskraft vorlaufig 
scheitern muQten. 



56 FQnftes Kapitel. 

Schon deshalb i&llt von 1786 ab der Luftsport fast ausschlieO- 
lich in die HS.nde von Spekulanten, welche ein Gewerbe aus den 
Aufstiegen machten and durch besondere Kunststucke das Publikum 
heranzuziehen suchten. 

Wenn auch die Projekte lenkbarer Ballons nicht ganz aufhOren, 
so bieten alle Ver5£EentIichungen uber dieselben nichts, was des 
weiteren Interesses besonders wert w£lre. Die Zeit bis zum Jahre 1852 
kann deshalb fiiglich libergangen werden. 



Seohstes EapiteL 

Die lenkbaren Ballons von 1852—1872. 

Die Fortentwicklung der lenkbaren Ballons datiert vom Jahre 1852, 
in welchem der Maschineningenieur Giffard mit einem l&nglichen 
Aerostaten auf den Plan trat. GifEard ist spftter — 1858 — beriilimt 
geworden durch die Erfindung des ersten braucbbaren Injektors fiir 
DampfkesseL 

Giffard hatte sich frtihzeitig mit der Theorie der Aeronautik 
beschftftigt und sicb bei einigen Auffahrten mit Eugen Godard 
auch praktische Erfabrungen in der Fiihrung angeeignet. 

Als es ibm 1851 gelungen war, eine kleine Dampfmaschine 
von 5 PS in dem geringen Gewicbte von 45 kg zu bauen, fafite er 
den Plan, diesen Motor fur ein Luftschiffprojekt zu verwenden. 

Das Fahrzeug, welches er mit Hilfe zweier junger Ingenieure 
erbaute, hatte die Form einer Spin del mit vollkommen symmetri- 
schen Enden. Die Lftnge betrug 44 m, der Durchmesser in der Mitte 
12 m und der Inhalt 2500 cbm. tJber der Hiille lag ein eng- 
maschiges Netz, dessen Auslaufleinen nach einer dicken, 20 m 
langen, horizontal liegenden Stange ftihrten. Am hinteren Ende 
dieses >Kiels<, wie Giffard sich ausdrtickte, befand sich das Steuer 
in Form eines dreieckigen Segels. 6 m unterhalb des Holzes hing 
an einigen wenigen Leinen die Gondel mit dem Motor und den 
Schrauben. 

Der 3 PS -Motor wog mit Kessel 159 kg und trieb eine drei- 
flOgelige Schraube von 3,40 m Durchmesser, die 110 Touren in der 
Minute machte. 



gg Secbstes K&pitel. 

Daa Gesamtgewicht dea Fahr- 
zeuges mit einem Passagier und 
einem Auftrieb von 10 kg betrug 
1560 kg, BO daO es Dach der 
Tragftlhigkeit des FUllgases noch 
248 kg an Wasser und Kohlen 
mitfUbren konnte, 

Au8 dea angegebeoen Zahlen 
geht hervor, dafi das Gewicht 
der Dampfmaschine ira Ver- 
hfiltnis zu seiner Wirkiing auf 
die Schraube viel zu grofi war, 
um eine hinreicbende Kraft 
hervorzurufen. 

Giffard war sich dariiber 

aucb klar gewesen und hatt« 

ofii.Tri. lentbarar B.I10.. von 1862. 2—3 m Eigcngescbwlndigkeit 

pro Sekunde fiir seinen Ballon 

berechnet, eine Zahl, welcbe bei einem Versuche auch tatsftcblich 

erreicbt worden ist. 

Wir miissen uns nun klarmachen , welche Eigengeachwindig- 
keit wir von einem brauchbaren Ballon zu verlangen haben. Diese 
Zahl wird festgelegt durch die Forderung, daO daa Fahrzeug den 
grOGten Teil des Jahres hindurch in Betrieb gestellt werden kann. 
Nacb meteorologiscben Zusammenstellungen wiirde ein Aerostat 
mit 12 m Bewegung pro Sekunde an ca. S2°lo der Tage in Europa 
aufsteigen kdnnen, bei 14 m etwas uber 90°/o. Eine solche Ge- 
schwindigkeit mufi natUrlich mehrere Stunden hindurch beibebalten 
werden kOnnen. 

12 m Eigengeschwindigkeit bedeutet, dafi das Luftacbiff bei einer 
Windstftrke von 11 m nocb 1 m gegen den Wind zuriickzulegeu 
vermag. 3,6 km in der Stunde sind zwar kein aehr glgnzendes 
Resultat, aber man muC bedenken, daU auch die Segelschiffe bei 
Sturm iiberhaupt nicht auslaufen, und daC sie gegen den Wind nur 
durch Kreuzen anfahren kdnnen. AuBerdem wird der Kurs eines 
Ballons nicht immer gegen den Wind gerichtet sein. 

Man hOrt EinwSnde, daU ein Aerostat, der in der Luft durch 
ein platzliebes Unwetter iiberrascht wird, rettungslos verloren ist. 
Dagegen ist anzufiihren, daC der Fuhrer eines Luftschiffes auch 
meteorologisch geschult sein muB, und daU er demnach schon bei 



Die lenlcbareii Ballona Ton 1852—1672. 59 

der Auffahrt zu beurteilen vermag, ob die MOgUchkeit eines Un- 
wetters vorliegt. 

Es ist wobl Belbstverstandlich , daO Katastrophen bei Ballona 
ebensowenig ausbleiben werden wie bei Scbiffen. 

Nach dieser zum Verstandnis der zu fordernden Gescbwindig- 
keit ndtigen Abacb weif nog kebren wir zum Ballon GifEard zur^ck. 

Wir mfisaen noch besonders die Scbutzvorricbtungen er- 
w&bnen, welcbe er gegen die EQtztindung des Ballongasea augebracbt 
hatte: feines Drahtgeflecht nach Art desjenigen bei Sicberheits- 
latemeu befand eich vor dem Feueriingsraum, uud der Schornatein 
war in einem Winkel bis unter die Gondel gelQbrt. 

Wie wichtig solcbe VorsichtemaDregeln aind, werdeo wir sp&ter 
an der Konstruktion Walferts und Severos sehen, welcbe beide 
durch Ignorieren dieser Einrichtungen ihr Leben eiogebtiBt baben. 

1855 probierte Giffard einen zweiten Ballon, welchen er zurVer- 
miiiderung dea Stirnwiderstandes scblanker gemacht hatte. Bei nor 
10 m grdOtem Durcbmesser besaQ derselbe eine L&nge von 70 m 
bei 3200 cbm Inhalt. 

Um die &uOere Form besaer zu erbalten, batte er im oberen Teil 
der Hiille in der LtlngsrichtuDg eine der Geetalt entsprechende Ver- 
steifung angebracht, an welcher 
das Netz festgemacht war. Die 
Auslaufleinen gingen diesmal 
direkt bis zu den vier Ecken der 
Gondel, der Motor war derselbe 
geblieben, aber der Schomstein 
nach seitwarta recbtwinklig um- 

gebogen. Durch tiefere Lage der oiirard. .weiter B.non isss. 

Gondel gedachte er, Gasexplo- 

sionen zu vermeiden. Bei dem Versuche, welchen er zusammen mit 
dem bekannten Ballonfabrikanten Yon machte, soil es gelungen 
sein, das Fahrzeug trotz seiner GrfiOe doch wegen seiner scblankeren 
Gestalt etwas gegen einen schwachen Wind vorzubringen. 

Da beim Aafstieg nach den scbon entwickeltan Gesetzen das 
iiberachiissige Gas entwicben war, wurde beim Abstieg daa Volumen 
verringert, das noch vorbandene Gas strOmte in eine Spitze des 
BalloDS und stellte denseiben mit seiner horizontalen Acbse vertikal. 
Durch die schwere Gondel wurde dann das Netz von seiner Stange 
gerissen, der Ballon platzte, und die Maschine wurde im Fall 



60 Socbates Kapitol. 

zertHimmert. Die beiden Insaasen kamen glucklicherweise mit leich- 
teren VerletzuDgen dsvon. 

Der Mangel eines Ballonets war schuld an diesem Unglilck. 
Trotz dieses MiQgeschicks projektiert6 GifTard einen dritten Aero- 
staten, dem er die ungeheuere Lftnge von 600 m bei 30 m grOBtem 
Durchmesser geben wollte. Der Motor dieses 220000 cbm groQen 
BaUoDS soUte 30000 kg wiegen und eine Eigengeschwindigkeit von 
20 m pro Sekunde hervorrufen. 

Infotge der groQen zum Bau erforderlichen Kosten kam diese 
KoDstruktion nicbt zustande, und Gifiard wandte sich dem Bau 
kleiner Damprmascbinen wieder zu. Seine scbon erw&hnte Erdndong 
des Injektors brachte ibm eio groDes VermOgen, welches ihm er- 
m&glichte, seine Luftscbifiversucbe wieder aufzunebmen. 

Er haute 1867 die erste Damprwinde ftir Fesselballons und lieQ 
ein Jahr darauf auf der Londoner Ausstelliing einen Ballon von 
12000 cbm steigeo, dessen Anfertigung ibn 700000 Frank gekostet 
hatte. 1878 finden wir in Paris einen solcbeii von 25UO0 cbm, und 
danach plant« er den Bau eines 50000 cbm groDea , lenkbaren 
Aerostatan, welchen er mit zwei Keaseln auszuriisten gedachte. Die 
Kosten sollten sich auF 1 Mill. Frank belauFen. 

Ea kam aber nicht zur Durchfiihrung der vollkommen aus- 
gearbeiteten Plane, GifTard erblindete und nahm sich 1882 in geistiger 
Umnachtung das Leben. 

Nach dem miQgliickten zweiten Versuche Giffards wurden erst 

wahrend der Belagerung von Paris durch die Regierung weitere 

Arbeiten angeregt. Der Marinelngenieur DupuydeLflme erhielt 

den Auftrag, einen lenkbaren Ballon zu bauen, welchen er aber 

erst nach dem Feldzuge im Jahre 1872 

probieren konnte. 

Es beriihrt eigenttimlich , zu bOren, 
daD dieser Mann von RuF die Schrauben 
wieder durch die Kraft von acbt Menschen 
in Bewegung setzen wollte. 

Infolge einer im iibrigen sehr ge- 

schickten Bauart erreicbte er doch 2,8 m 

Eigengescbwindigkeit, also nicht viel weniger, 

als GilTard mit seinem Motor erzielt batte. 

Die spindelfOrmige Hiille hatte bei 36 m L&nge und 14,8 m 

grOQtem Durchmesser einen Inhalt von 3450 cbm. 






Die lenkbaren Balloni von 1862—1872. 61 

Bemerkenswert ist die aus der Zeicbnung ersichtliche Netzkoo- 
struktion, die eioe Verschiebung der Gondel zur Hillle bei der Arbeit 
der Scbrauben verbindern soUte. Zu diesem Zwecke fiberkreuzte 
sich ein Teil der Auslaufloinen etwa in der Mitte zwiscben Glondel 
und HUlIe, w&hrend der Rest direkt an den Rand dea kahnfdrimgen 
Baues filhrte. 

Die Bemannung betrug 14 Personen, welche zum Drebea der 
Scbrauben wellen und der Veotilatorea zum Aufblaaen des Ballonets 
gebraucht werden sollteo. 



Dar lenkbun Ballon des deut*chea Ingenleun Paul Haanlela. 

Es lohnt sicb oicbt, nfiher auf die Konstruktion einzugehen, 
weil der Verauch keinerlei Fortsebritte ergab. 

Inzwiscbeo batte auch in Deutschland ein sebr genialer Mann 
sicb mit der Konstruktion eines Balloas bescbAftigt. Der erst im 
Jalire 1905 verstorbene Ingenieur Paul Haeulein baute eio Luft- 
scbiS, welcbem er die Rotationsgestalt der im Wasser befindlicben 
Kiellinie eines Scbiftes gab. Eingebende bydroatatiscbe Versucbe 
batten ibn zu dieser seltsamen Form gefUhrt, die in der Mitte einem 
Zylinder enlspricbt, der an seinen Eaden in mebr oder minder spitze 
Kegel ausUuft. 

Bei eiuer Lange von 50 m und 9,2 ra grOfltem DurchmeBser 
betrug der Inbalt 2408 cbm. 

Die Gondel war eebr nabe an die Hfille berangebracbt, damit 
eine mOglicbst gute Versteifung dieser Teile gewabrleistet wurde. 



62 Sechstes Kapitel. 

Zum ersten Male in der Luftscbiffahrt kam eine Gasmaschine 
(System Lenoir) zur Anwendiing. Vier horizontalliegende Zylinder 
lieferten ca. 6 PS bei einem Gasverbrauch von 7 cbm pro Stunde. 
Das Speisegas soUte dem Ballon selbst entnommen und das Manko 
durcb Aufblasen des Ballon ets mit Luft ersetzt werden. 

Die Aufhangung der durcb Lftngstrager gebildeten Gondel er- 
folgte an deren Rtoder durcb tangential auftreffende Leinen. 

Die Dicbtigkeit der seidenen Hiille war durcb eine dickere 
Kautscbukscbicbt im Innern und eine dunnere S^uOere geniigend 
erreicbt. 

Infolge zu scbweren Leucbtgases konnten die Versucbe nur an 
Haltetauen vorgenommen werden, deren Enden an der Erde lose 
von Soldaten gebalten wurden. Die erreicbte Gescbwindigkeit wurde 
auf 5 m pro Sekunde festgestellt und somit ein Fortscbritt von 2 m 
gegen die franzOsiscben Versucbe gescbaffen. 

Infolge Geldmangels konnten keine weiteren Versucbe angestellt 
werden, und das wirklicb anerkennenswerte Projekt ist mit den von 
Haenlein geplanten mannigfacben Verbesserungen nicbt wieder zur 
Ausfiibrung gekommen. 

Wenn man die bier erzielten Resultate denjenigen von Lebaudy 
gegentiberstellt, der ca. 12 m Eigenbewegung in der Sekunde er- 
reicbt bat, so kann es wobl keinem Zweifel unterliegen, daO bei 
den beutigen leicbten Motoren und einer WasserstofEgasfiillung unser 
Landsmann wirklicb braucbbare Erfolge gebabt baben wiirde. 



Slebentes EapiteL 

Die lenkbaren Ballons toe 1883—1900. 

Nach zehnjahriger Pause bringt uns Frankreich eine bemerkens- 
werte Konstruktion der Gebriider Gaston und Albert Tissan- 
dier in Paris, von denen der erstere wfibreod des Krieges bekatint 
ge word en ist diircb seine ver- 
geblichen Versuche, mittels eines 
Freiballons wieder in die ein- 
gescblossene Stadt zu gelangen. 

Das Modell dieses elektrisch 
angetriebenen Aerostaten war 
schon 1881 wfthrend der Elek- 
trizit&tsausstellung zu seben ge- 
wesen und hatte beide ermutigt, 
die Kosten an einen groBen Bau 
zu wagen. 

Die dem Ballon Giftard uacb- 
gebildete spindelfOrmige Htille 
hatte eine Lftnge von 28 m bei 
9,20 m grdCtem Durcbmesaer 
und 1060 cbm Inhalt. Sie be- 
stand aus gefirniOtem Baum- 
wolletoff. 

Eine Siemenssche Dynamomaschine mit Batterie von 24 Bi- 
chromatelementen von je 7,8 kg Gewicbt war in ein Gestell aus 
Bambusstaben eingebaut. 



64 Siebentes Eapitel. 

Bei Anwenduag aller Elemente erreichte er eine Tourenzahl 
von 180/min. und einen Zug von 12 kg. 

Die Versuche ergaben ala HOchstleistung eine Eigenbewegung 
von 3 — 4 m bei einer Leistung des Motors von I'/a PS. 

Besonders Bemerkenswertes 
ist iiber die Konstruktion , fflr 
welcbe beide Briider 50000 Frank 
^srausgabt batten, nicht zu er- 
wahnen. 

Man hplLe sich nun so all- 
mMiIich daran gewdhnt, nur von 
miBglQckten Versucben mit tenk- 
baren Aerostaten zu vernehmen, 

I>er lenkliBre Ballon der Oebruder TlBUndier. Und betracbtete die Erfiodung 

eines solcben bald als Utopie. 
Um so mebr war man in der ganzen Welt uberrascbt, als 1884 die 
Kunde verbreitet wurde, daB ea zwei franztjsischen Offizieren, den 
Hauptleuten Renard imd Kreba, gelungen sei, mit einem Ballon 
aufzusteigen und wieder zur Abfabrtsstelle zuriickzukehren, nachdem 
eine i8( durchfahren war. 

Schon seit 1878 batte Charles Renard im Verein mit seinem 
Kameraden la Haye an den Vorstudien ftir eineu lenkbaren Ballon 
gearbeitet und veraucbt, durcb Vennittlung des Cliefs der Ingenieure, 
Oberst Laussedat, das n{}tige Geld vom Kriegsministerium zu 
erhaltea. Nachdem ihm dieses im Hinweis auf die 1870 vergeblicb 
geopferten Summon rundweg abgeschlagen war, sucbten die belden 
Gambetta Hir ibre Pl&ne zu gewinnen und erlangben aucb eine 
Audienz, in der sie ibre Projekte vortragen konnten. 

Gambetta interessierte aicb sehr fiir dieselben und versprach 
200000 Frank. 

Charles Renard filhrte sodann mit dem Nacbfolger von la Haye, 
dem Hauptmann Krebs, die Pl&ne aus. 

Der Aerostat hatte die Form eines Torpedos, vom dicker als 
hinten, seine Lfinge betrug 50,4:i m, der grOQte Durchmesser 8,40 m, 
der Inbalt 1864 cbm. 

Die au8 Bambusst&ben zusammengesetzte Gondel war 33 m 
lang, 2 m hoch und 1,40 m breit und mit Seide umscblossen. 

Eine aus Akkumulatoren gespeiste Dynamomascbine von 
8,5 PS trieb die an der Vorderseite der Gondel befindlicbe, 7 m 



Die lenkbarea BsIIoub vod 1883—1900. 65 

lange, zweifltigelige Scbraube aus Holzleisteo, die mit gefiraiQter 
Seide tiberzogen war. 

Eine Besch&digang der gekrflmmten Schaufelfl&chen sollte durcb 
Hocbklappea ibrer Achse kurz vor dem Herunterkommen aut die 
Erde verhindert warden. 

Den LandungsstoG gedachte Renard durch Benutzung eines 
ecbweren Schlepptaues zu mildero. 

Die Wirkung eines solchen Tauea wird obne weiterea erkenn- 
bar, wenn man sieh die Vorg&nge beiin Abstteg eines Ballons klar- 
macbt. Ein im Fallen begriffener Aerostat nimmt allmahlicb eine be- 
achleunigte Bewegung an, die den Korb obne GegenmaBregeln sebr 



heftig auf den Boden bringen wlirde. Es ist nun schwierig, diesen 
Fall durcb Ballastauswerfen nur so weit zu mfiOigen, daD er einer- 
aeits unschftdlich fur Insassen und Material ist, daC aber ander- 
seits ein WiederauFsteigen durch zu groBe Gewicbtsverminderung 
vermieden wird. Ein 8chwerea, etwa 60 — 100 m langes Scblepptau 
legt flich vor dem Aufpralt der Gondel auf den Boden und entlaatet 
dadurch den Ballon. Der StoC wird durch diese Gewicbtserleichte- 
rung vennindert. Sobald aus irgendeinem Grunde der Auftrieb 
wieder vennebrt wird, muB daa steigende Luftscbiff das Gewicht 
des Tauea in die Luft nehmen und wird durcb diese vermehrte 
Belastusg wieder herabgezogen. Solche automatische Wirkungeii 
spielen kurz vor der Landung und bei einer Fabrt unmittelbar Uber 
der Erde eine groOe Rolle. AuBerdem verringert der Scbleppgurt 

BlldebTkDdl, DIs LuHMUaahn. 6 



66 Siebentes Kapitel. 

durch seine Reibung an der Erde die Schnelligkeit der Fahrt und 
gibt dem Anker mehr Zeit, zu fassen. 

Aufier einem Anker hatte Renard in der Gondel noch ein sog. 
Laufgewicht, welches Gewichtsverschiebungen, die durch Umher- 
gehen der Luftschiffer hervorgerufen werden, durch entsprechende 
Anderung seiner Lage begegnen soUte. 

Das Gesamtgewicht des Fahrzeuges mit Insassen und etwas 
Ballast betrug 2000 kg. 

Die hinten zwischen Gondel und Htille befindliche SteuerJ9&che 
hatte rechteckige Form und trapezfOrmigen Querschnitt, durch 
welchen ein einseitiges Aufbauschen unm5glich wurde. Zur Drehung 
um die vordere, vertikale Achse liefen zwei Zugleinen liber zwei an 
den Seiten der schmalen Gondel liberragende Balken. 

Fast zwei Monate lang warteten die Erbauer auf windstilles 
Wetter, und am 9. August, 4 Uhr abends, stieg endlich »La France* 
bei ganz geringem Auftrieb mit Renard und Krebs an Bord in die 
H5he. 

Sobald sie tiber die mit Bftumen bewachsenen H5hen der Um- 
gebung von Chalais hinweggekommen waren, setzten sie ihre 
Sohrauben in Bewegung und batten die groCe Freude, zu sehen, 
daO das Fahrzeug unmittelbar darauf eine beschleunigtere Bewegimg 
annahm und auch kleinen Ver&nderungen in der Steuerstellung 
gehorchte. Die Fahrt wurde nun zunftchst von Norden nach Suden 
bis zur StraOe von Choisy nach Versailles gerichtet und dann nach 
Westen umgebogen. 

Es war zunftchst nicht beabsichtigt gewesen, auch direkt gegen 
den nur mftOigen Wind anzufahren; aber das Vertrauen der beiden 
Ingenieure stieg allmfthlich, und 4 km von Chalais entfemt stellten 
sie das Steuer um und voUfiihrten die Kehrtwendung in dem sehr 
kleinen Winkel von 11 Grad bei einem Kreisdurchmesser von etwa 
300 m. 

Nach einer kleinen Rechtsabweichung, der wieder durch ver- 
ftnderte Steuerstellung begegnet wurde, gelangte der Aerostat bald 
300 m hoch fiber seine Abfahrtstelle, und ein leichtes Ventilziehen 
unter gleichzeitigem Vor* bzw. RQckwftrtsarbeiten der Maschine 
brachte ihn in die geeignetste Stelle, 80 m uber dem Exerzierplatz. 
Mannschaften ergriffen das Schlepptau, zogen das Luftschiff vollends 
herunter und brachten es in seine Halle. 

7,6 km Weg hatte »La France < in 23 Minuten zuriickgelegt. 



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Die lenkbaren BaUonB von 1888—1900. 67 

Bei der zweiten Auffahrt batten die Erfinder weniger GlQck. 
Durch elneo etwaa lebhafteren Wind wurde der Ballon in dessen 
Richtung fortgetrieben, und zu allem OberfluB erlitt der Motor eine 
Havarie und versagte. Die Landung 
ToUzog aich in 6 km Entfemung aehr 
glatt, der Riicktransport nach Chalais 
machte keinerlei Scbwierigkeiten. 

Bei dem dritten Aufatieg am 8. No- 
vember ging der Kurs zunAchat nach 
NNO gegen den Wind bis in die Hdhe 
von Billancourt. Zur Feststellung der 
Windgeschwindigkeit lieO Benard hier 
die Maschine stoppen und den Ballon 
in der Luftstrdmung forttreiben. Er 
stellte fest, daD der Wind mit einer 
Stfirke von 8 km die Stunde oder 2,2 m 
pro Sekunde wehte. Die Eigenbewegung 
betrug 23 km die Stunde oder 6,4 m 
die Sekunde. Die Landung erfolgte 
diesmal wieder am Aufstiegorte. 

Unter aieben Malen war es fiinfmal gelungen, zur Abfahrtaetelle 
zurfickzukehren. 

Bei der fUnften Fahrt hatte ein Wind von 7 m geweht, den 
der Ballon mit seiner geringeren Eigengescbwindigkeit natilrlich 
nicht zu ilberwinden vermocbte. Bemerkenswert aind die sechste 
und eiebente Fabrt des >La France<, bei welchen der Stadt Paris 
ein Besuch abgestatt«t wurde. 

Es war alien Zweiflem unwiderlegbar bewieaen, dafl der lenk- 
bare Ballon nunmehr in das Stadium praktiscber Erfolge ge- 
treten war. 

Trotz des giinstigen Ausfalles der Fahrten baben die Franzosen 
docb den Renardschen Ballon nicbt eingefiibrt, weil seine Gescbwin- 
digkeit von 6,4 m pro Sekunde nocb zu gering und dann, weil die 
Fahrtdauer eine zu bescbrftnkte war. 

Die femeren Veraucbe der Gebriider Renard, ein grOQeres Fahr- 
zeug zu bauen, sind gescbeitert. 

In Deutscbland batten scbon 1879 der Oberf Drater Baumgarten 
and Dr. Wolfert einen Ballon mit einem Daimlerscben Benzin- 
motor gebaut, mit welcbem sie 1880 in Leipzig die ersten Probe- 
fahrten unternahmen. Das Fabrzeug soUte scbwerer als die Luft 



68 Siebentea Eapit«l. 

Beia und demnacb durcb die Gasf ill lung nur teilweise entlastet 
werden; im fkbrigeo waren Schraubeu zum Heben und seitw&rts 
anzubringende Flugel zur Fortbewegung in der Horizontalen vor- 
geseben. 

Schon bei den ersten Vorversuchen im Jahre 1880 wftre Baum- 
garten beinabe verungluckt. Das Luftschiff hatte drei Gondeln. 
Eine ungleichmilQige Belastung war dadurch erfolgt, daQ der Fassa- 
gier in einer der &uQeren Gondeln aufgestiegen war. Der lange 
Ballonkdrper richtete sicb vollkommen auf, platzte und stiirzte zu 
Boden; der Insasse kam sber ohne Scbaden davon, 

Spater nahm nacb dem Tode Baumgartens WSlfert allein die 
Versucbe wieder auf, und nacb angeblicb erfolgreicben Probeauf- 
fabrten wurde am 12. Juni 1897 auf dem Tempelboter Felde zu 
einer letzten entscbeidenden Probe gescbritten. 

Der Ballon stieg auf 200 m und wurde in der Windrichtung 
fortgetrieben. PlOtzlich sahen die Zuscbauer eine Flamme am Motor, 
welcbe in die Hobe zur HilUe binauflief ; eine Explosion erfolgte mit 
dumpfem Knall, und brennend stiirzten die Gondel und die Reste 



Die lenkbaren BallonB ^ 



nacli der I,atiilun 



des Stoftes zur Erde. WClfert und sein Begleiter lagen mit zer- 
schmetterten und verbranateo Gliedern in den Trummern des Fahr- 



Die Ursachen der Katastrophe lagen in jeglicbem Mangel 
einer Sicherbeitsvorrichtung am Benzinvergaaer , so daU 
beim Steigen des Ballons das aus dem iibrigens sehr niedrig an- 
gebrachteu Ventil ausstrOmende Gas, durch Vermiscbung mit der 
atmo9phariscben Luft explosibel geworden, zur Entziindung gelangte. 

Man batte nun meinen kfinnen, daQ dieser Ungliicksfall fiir 
sp&tere Erfinder eine Lebre gewesen wftre; aber wir werden seben, 
daQ wenige Jabre sp&t«r der Franzose Severo wegen der gleicben 
Nachl&ssigkeit umkam. 

Bemerkenawert durch seine starre Hulle ist der Ballon des Qster- 
reicbischen Ingenieurs Schwarz, der 1897 einen verunglQckten 
Versucb auf dem Tempelbofer Felde unternahm. 

Der Gedanke, den Kbrper aus Metall zu bauen, war scbon 1831 
und 1844 durcb Marey Monge und Dupuis Deleourt gefaQt 
und ausgefubrt worden. Die geringe Festigkeit und mangelhafte 
Dichtigkeit des zur Verwendung gelangten Kupfer- bzw. Messing- 
blecbes fiibrten aber zu vOlligem Scbeitern der Versuche mit diesen 
LuftecbiSen. 

Daa Scbwarzscbe Fabrzeug war aus 0,3 mm starkem Aluminium- 
blecb auf eine starke GitterrfihrenkoDstruktion aus demaelben Metall, 
in der sicb die Gondel mit dem Motor befand, aufgenietet. Es be- 
wies aucb in ungefiilltem Zustande geniigende Festigkeit. 



70 Siebentes Eapitel. 

Auffallend ist die eigentiimliche Form, welche so gar nicht den 
bisherigen, durch mannigfache Versuche fiir die Cberwindung des 
Luftwiderstandes als die besten erkannten Typen entsprach. Wahr- 
scheinlich hat dieselbe ihren Grand aber in Konstruktionsschwierig- 
keiten gehabt. 

Bei der Auffahrt, die ein nie zuvor im Freiballon gewesener 
ehemaliger Luftschiffersoldat unternahm, wurde der Ballon in der 
Windrichtung fortgetrieben. Die Treibriemen der Propeller glitten 
aber nacheinander von ihren Wellen ab, und das Luftschiff landete 
infolge seiner groGen Undichtigkeit nach kurzer Zeit ca. 6 km von 
der Aufstiegstelle entfernt. Beim Aufprall auf die Erde wurden 
Gondel und Aluminiumhiille stark verbogen und demn&chst durch 
auftretenden Wind vOllig zerst5rt; der Insasse hatte sich kurz vor 
dem AufstoQ durch einen Sprung in Sicherheit gebracht. 

Die nicht sehr einfachen Fiillmethoden starrer K()rper mtissen 
nfther erl&utert werden. 

Man kann das Gas nicht direkt in den Innenraum einlassen, 
weil dann ein Gemisch von Gas und Luft entstehen wiirde. 

Der Schwarzsche, 47,5 m lange, 3700 cbm fassende Ballon 
wurde vom Hauptmann von Sigsfeld in der Weise gefiillt, dafi 
mehrere, genau der Form des KOrpers entsprechende StofQiullen 
in sein Inneres gebracht und mit Gas gefullt wurden. Die 
Hiillen wurden nach Beendigung der Fiillimg zerrissen und heraus* 
gezogen. 

Bei einer anderen Methode leitet man das Gas zwischen Alu* 
minium und Tuch und driickt dadurch die vorher in die Hullen 
geblasene Luft aus diesen heraus. Nach Beendigung des FUllens 
miissen dann die Hdllen herausgezogen werden, damit das tote 
Gewicht nicht unn5tigerweise vergrfiCert wird. 

Zwei Mr die Praxis unbrauchbare Verfahren soUen nicht im- 
erw&hnt bleiben: man lUBt heiOen.Wasserdampf in den KOrper, der 
sich wfthrend der Ftillung kondensiert und als Wasser ablftuft, oder 
aber man fuhrt die ganze Manipulation unter Wasser aus. 

Man erkennt, daO auch die ersten beiden Methoden schwierig 
sind und viel Zeit und Aufmerksamkeit beanspruchen. 

Wenn wir einen Rtickblick auf die Entwickelimg der in diesem 
Abschnitt beschriebenen Luftschiffe werfen, so sehen wir, daB die 
Fortschritte in diesen 45 Jahren nur klein gewesen sind, und daC 
namentUch hinsichtlich der erreichten Eigengeschwindigkeit die zu 
stellenden Forderungen noch lange nicht erfiillt sind. Aber ebenso 



Die lenkbaren Ballons von 1888—1900. 71 

erkennt man, daQ eine Menge Vorfragen von Bedeutung gel5st 
warden, und daO vor alien Dingen die Welt sich liberzeugte, daO 
die Herstellung eines praktisch brauchbaren Ballons nicht mehr in 
so weiter Feme liegen konnte. Infolgedessen finden sich von nun 
an Leute, welche die zum Bau eines lenkbaren Aerostaten unbedingt 
n5tigen Geldmittel zur Verfugung stellen. In Deutschland war man 
allerdings nicht so freigebig wie in Frankreich, wo mit den auf- 
gebrachten, sehr reichlichen Mitteln jetzt ein brauchbares Fahrzeug 
erbaut ist. 



Aohtes Kapitel. 

Die lenkbaren Ballons von 1898—1906. 

Der durch seineu schneidigen Patrouillenritt im Kriege 1870/71 
weiteren Kreisen riihinlichst bekannt gewordene General Graf 
V. Zeppelin widmete sich nach seinem Abschiede dem schon lange 
gefaOten Plan, einen lenkbaren Ballon zu bauen. Er bildete zur 
BeschafEung des erforderlichen Kapitals eine Aktiengesellschaft und 
begann 1898 mit der Durchfiihrung seiner Konstruktion. Von alien 
bisher gebauten Fahrzeugen war es das gr5Cte an Rauminhalt und 
das l&ngste an Gestalt. Ein starkes Aluminiumgestell, das mit Pega- 
moidleinwand bzw. Seide liberzogen war, nahm im Innern 17 in 
besonderen Abteilungen untergebrachte Stoff ballons auf, welche im 
ganzen etwa 1 1 000 cbm Wasserstoffgas f aCten. Von Spitze zu Spitze 
maO das Luftschiff 128 m; sein Durchmesser betrug dabei nur 11,6 m. 
Zwei Gondeln trugen je eine Maschine von 16 PS, welche vOllig 
unabhangig voneinander die an dem starren Geriist des Ballon- 
kOrpers angebrachten Schrauben in Bewegung setzten. Vertikale und 
horizontale Steuer dienten zum Man5vrieren nach seitwarts bzw. 
nach oben und unten. 

Um den Ballon mit seiner Spitze auf- bzw. abwarts zu richten, 
war unterhalb desselben ein Laufgewicht angebracht, das mittels 
einer Kurbel auf einer Stahltrosse nach riick- oder vorwarts ver- 
schoben wurde. Hierdurch wurde es erm5glicht, wahrend der 
Fahrt den Ballon durch Drachenwirkung innerhalb gewisser Grenzen 
ohne Ballastausgabe oder VentilOfEnen zum Steigen oder Fallen zu 
bringen. 



Die lenkbaren Ballons von 1898—1906. 



73 



Da fur die Landung eines so groOen, noch dazu starren Ballons 
nur die beim Schwarzschen Luftschiff gemachten Erfahrimgen vor- 
lagen, so wurde als Versuchsfeld die weite Flftche des Bodensees 
gewfthlt. Auf demselben befand sich auch die schwimmende Halle. 

Eine besonders wichtige RoUe fiel der ftuOeren Hiille zu. Sie 
gab dem ganzen Luftschiff eine glatte Oberfl&che und schiitzte die 
Gasballons vor Beschadigungen und Witterungseinfltissen. AuQerdem 
wurden durch die isolierend wirkende Luftschicht zwischen ihr und 
den Ballons die scbadlichen Temperaturschwankungen eingeschrankt. 




Der leiikb&re Ballod des Grafen Zeppelin. 

Es ist dies aufierordentlich wichtig, weil sonst nach Erreichen der 
Gleichgewichtslage die durch Strahlung und andere Einfliisse her- 
vorgerufene ErhOhung oder Erniedrigung der Gastemperatur ein 
Steigen oder Fallen des ohne Ballonet gedachten Ballons zur Folge hat. 

Im Juli 1900 wurde mit den Versuchen begonnen. Man kann 
nicht gerade sagen, dafl Graf Zeppelin bei denselben von besonderem 
Glticke begiinstigt wurde. 

Bei der ersten Auffahrt zerbrach bald die oben erwahnte Lauf- 
gewichtskurbel, und der ganze Ballon wurde mit dem Laufsteg, 
welcher die Verbindung zwischen den beiden Gondeln mOglich 



74 Achtes Kapitel. 

machen sollte, um ca. 27 cm vertikal verbogen, so dafl die Schrauben 
nicht axial arbeiten konnten. Dies hatte natiirlich sofort zur 
Folge, daC das LuftschifE seine voile berechnete Fahrgeschwindig- 
keit nicht erreichen konnte. Das Maximum betrug an diesem Tage 
nur 4 m pro Sekunde. Auch die Steuerfahigkeit, die anfangs vor- 
handen war, wurde bald aufgehoben, weil die Steuerleinen sich ver- 
schlangen; alles tJbelstftnde, deren Abstellung nicht die geringsten 
Schwierigkeiten hatte. Die Landung auf dem See vollzog sich vor- 
schriftsmftCig ; durch Antreiben an einen Pfahl wurde allerdings eine 
kleine Havarie herbeigefiihrt. Ende September war der Schaden 
wieder repariert, jedoch erst am 21. Oktober gelang es, mit dem 
LuftschifE nach vorher angesagtem Plane zu man5vrieren und eine 
Geschwindigkeit von 9 m pro Sekunde zu erreichen. Mit Berechti- 
gung sagt Zeppelin, daO die Maschine noch nicht alles hergegeben 
hatte, weil das Fahrzeug fortgesetzt gewendet wurde und daher nicht 
in gerader Richtung seine voile Geschwindigkeit entfalten konnte. 
Die Messungen waren von dem Direktor des meteorologischen In- 
stituts von ElsaC-Lothringen, Prof. Dr. Hergesell, vorgenommen. 
Derselbe hatte am Lande mehrere trigonometrische Stationen ein- 
gerichtet, von denen aus fortgesetzt der Standpunkt des Ballons 
festgelegt wurde. Die erforderliche Feststellung der Windgeschwin- 
digkeit erfolgte durch Registrierung eines hochgelassenen Fessel- 
Drachenballons. Da die Rechnungen des bekannten Gelehrten nicht 
mit Grund angezweifelt werden konnen, so ist als erwiesen zu erachten, 
daO mit 9 m/Sek. Geschwindigkeit die Leistungen aller bisherigen 
Motorluftschiffe iibertroffen waren, so Renard und Krebs um fast 3 m. 

Funf Jahre vergingen, bis der unermiidliche, alien MiCgeschicken 
trotzende Graf wieder die erforderlichen Mittel beschafft hatte, die 
fur den Bau eines zweiten Luftschiffes erforderlich waren. Unter 
Zugrundelegung der 1900 gewonnenen Erfahrungen wurde 1905 das 
neue MotorschifE in fast alien seinen Teilen verbessert. Der wesent- 
lichste Fortschritt bestand in der Verstarkung der Motorkraft bei 
fast gleichem Gewicht. Jede der beiden in den zwei Gondeln ein- 
gebauten Maschinen besafi 85 PS bei 400 kg Gewicht. Die Lange 
des SchifEes war um 2 m vermindert, der Durchmesser etwas ver- 
gr5Cert: bei 26 m Lange betrug der letztere etwa 11,7 m. 

16 Gashiillen faOten 10400 cbm WasserstofEgas, also 900 cbm 
weniger als im Jahro 1900. Dafiir betrug das zu hebende Gesamt- 
gewicht mit 9000 kg liber 1000 kg weniger als damals. 

Die vier Propeller waren etwas vergrOOert. 



Die lenkboren BallonH tou 1896—1906. 75 

Vom und hinten befanden aich drei vertikale LeinwandflficheD 
fdr die Steuenmg im horizontalen Sinne, zwischeD diesen und den 
GoDdeln aeroplanartig iiberemander aogeordnet, horizoatale Fl&chen 
fur die Lenkung im vertikalen Sinne. 

Die BedieQung der Steuerorgane ertolgte von der vorderen 
Goodel au8. 

Am 30. November 1905 fand der erete Versuch aut dem Boden- 
see Btatt. Das LuftachiS war auf eioem FloQ verankert, welchea 
durch eineo Schlepper aua seiner Halle weiter in den See in die 
Windrichtung getahren werden sollte. Der niedrige Wasserstand 
lieQ aber eine Verwendung des Flosses nicht zu, and der Ballon 
wurde deshalb mit Hilfe von Pootona, auf denen die beiden Gondeln 
rubten , herausgefahren und von einem 
Motorboot ins Scblepptau genommen. Nun 
faQte aber der vom Lande wehende starke 
Wind den Aerostaten und trieb ihn bo 
scbnell vorw&rts, daQ er das Boot tiber- 
holte. Infolgedessen wurde das Scblepptau 
Bofort gekappt, blieb aber mit einem aut 
unerklarlicbe Weisa entatandenen Knoten 
am Ballon b&ngen und zog die Spitze des- 
selben berab. Gleicbzeitig wurden durcb den 
Wind das Hinterteil und etwas weniger 
auch das mit 155 kg iiberlastete Vorderteil FertiD«nd Qnt von zeppeuo. 

G«Tien1 der K«T»llBrio, General- 
hOCngenOben. adtnutit Sr. Haj. do* KOdIsi tod 

Sobald dann die Scbrauben in Bewe- waniemberg. 

gung gesetzt wurden, scboQ das Luftscbiff 

mit der nacb unten gericbteten Spitze in den See, und der PUhrer 
muQte durch VentHziehen auch die hintere Gondel ins Wasser bringen. 

Da einige Beachtldigungen entstanden waren, wurden die Ver- 
suche abgebrochen und erst am 17. Januar 1906 wiederholt. 

An diesem Tage batte der Ballon zu viel Auftrieb erhalten und 
kam erat in der groQen HOhe von 450 m ins Gleichgewicbt. £s war 
beim Ingangaetzen aller Scbrauben in den niedrigeren Luftachichten 
gelungen, gegen den Wind anzufahren. In der Hdhe wehte aber 
eine sehr starke sfidwestUche StrOmung, der das Fahrzeug nur ge- 
wacbsen war, wenn es mit seiner Lftngsacbse genau in die Wind- 
richtung gebracht wurde. Dies gelang aber aus Mangel an Er- 
fahning inuner nur kurze Zeit, weil die Steuer so kraitig wirkten, 
daB stets wieder ein Oberdrehen bervorgerufen wurde. 



76 Achtee Eapitel. 

Inzwischen war der Ballon iiber Land gekommen und trieb mit 
dem Wicde fort, nachdem die Maschinen aus verschiedenen G-rtindeQ 
gestoppt waren. 

Die Landung voUzog sich ohne wesentiiehe Beschftdigung des 
Scbiffes, obgleicb der Anker in dem gefrorenen Boden nicbt faQte; 
durcb Streifen eines Baumes wurde ein Scbaden am Stoffbezuge 
hervorgerufen. 

In der Nacht nacb der Landung bescb&digte der Wind das 
Luftscbiff 80 stark, daO Graf Zeppelin den Abbruch anordnen muBte. 
Ea ist sehr schwer, nacb diesen Unf&llen ein abschlieOendes 
Urteil iiber die Konstruktion dieses Fahrzeuges zu fallen. Jeden- 
falla ist es wohl sicher, daB die Eigenbewegung desselben, welche 
bei 36 PS 9 m pro Sekunde betragen hatte, sicti bei ungehinderter 
Entfaltung der im ganzea 170 PS gebendeu Maschinen erheblich 
htLtte steigern miissen. 

Wshrend sich dieses Buch im Druck befindet, konmit vom 

Bodensee die Kunde, daD emeute Flugversucbe mit dem dritten 

Ballon des Qrafen von vollem Erfolge gekrOnt sind. Stabilit&t und 

Steuerf^higkeit des LuftscbifEes haben sich als vorziiglich erwiesen, 

und die erzielte Eigeogeschwindigkeit be- 

trug nach Hergesell fast 15 m pro Sekunde, 

eine bislang noch nicbt erreichte Zahl. 

Zu derselben Zeit, in welcber Zeppelin 
sein Luftschiff baute, tauchle in Paris ein 
junger Brasilianer namens Santos Dumont 
auf, der die ganze Welt mit seinem Ruhm 
erfilUte. Dieser Mane wurde bald der popa- 
ISrste auf dem Felde der Luftschiffahrt 
Seine vorher angesagten und meist mit 
vielem GlQcke ausgeftihrten Fahrten im- 
ponierten dem groBen Publikum ganz ge- 
waltig. 
SBQtoa Dumoni. Uuterstdtzt dupch ein groBea VermOgen, 

ausgestattet mit hohem persOnlicben Mut 
und groCer Ausdauer, hat er es im Laufe der Jahre zur Kon- 
struktion von 14 Ballons gebracht, die mit mehr oder minder glilck- 
lichem Erfolge aucb tatsllchlicb aufgestiegen sind. Ohne selbst je 
Erfahrungen gemacht zu haben , ohne die Erfahrungeu seiner Vor- 
g&nger zu kennen, bat er mit dem Bau seines ersten Ballons 
begonnen. 



Die lenkbaren Ballons von 1898^1906. 



77 



Die IiuftBOhiffe von Santos Dumont. 



Nr. 

des TypB 


Form 


Volumen 
in cbm 


|a 


2 a S 


1 

o 


Art des 
Motors 


Motorkraft 

in Pferde- 

st&rken 


I 


Zylinder, 

vorn und hinten 

konisch 


180 


25 


3,5 


1 
123 Dion Bouton 


3 


11 ; 


200 


25 


3,8 


130 




»> 


III 

(Fur Ueiiohtgas- 

fiilhing) 


Spindel , 500 


20 
29 


7,5 
5,1 


185 


tt 


IV 


Zylinder, 

vorn und hinten 

konisch 


420 
550 
630 

1257 

? 

220 

nach 

I'mbau 

260 


? 


Buchet 


7 


V 


II 


33 


5,0 
6,0 


? 


? 
4 Zylinder 


12 


VI ») 


Ellipsoid, in der 
Mitte verlangert 


? 


>7 


1> 


VII 

(In ^t. LouAh zer- 

achnitten) 


• 


50 

? 


8,0 


? 


Neuer Petro- 
leummotor 

C. G. V. 

(l-.'O kg) 

9 

■ 


60 


VIU 

(Polite von einem 

Amerikaner ^ekauft 

werden. hatabernur 

eine Fahrt gemacht) 


? 


1 
? 


9 

• 


IX 

(Luft-Balladeuse 

von Santos Dumont 

genannt) 


EifOrmig, mit 

dickem Ende 

vorn 


15,1 


5,5 


197 


Clement 

(12 kg) 


3 


X 

Luft-Omnibus 
genannt 


Ellipsoid 2010 


48 


8,5 , ? ? 

1 


20 


XI 
{V<m einem Ameri- 
kaner gekauft) 


? 


1200 

? 


34 

? 


? 
? 


? 
? 


? 

4 Zylinder 

(GewichtlTOkg) 


16 


XII 

(Anscheinend der 

MilitArbeh()rde zur 

Verfugung gestpllt) 


? 


? 


XIII 


EifOrmig, mit 

bimenformigem 

Ansatz 7 m unter 

der Hiille 


1902 

186 
? 


19 


14,50 


9 

« 


9 

• 


Sehr geringe 
St&rke 


XIV Sehr apitze 

- Spindel 

»» 

nach Umbau ' EifQrmig 


41 
kOrzer 


3,4 
grOfier 


43 
? 


Peugeot 

(26 kg) 

79 


14 16 



*) Mit Nr. VI wurde der Elffeltarm umkreist und der groAe Deutsch-Preis gewonnen. 



78 Achtes Kapitel. 

Wenn man Santos Dumont auch den Vorwurf der Reklame 
nicht ersparen kann, und wenn auch seine Erfolge von den Fach- 
leuten wegen der erreichten geringen Geschwindigkeit nicht allzu 
hoch eingeschfttzt werden, so ist ihm das groCe Verdienst zuzu- 
erkennen, PluC in die Propaganda fiir die lenkbare LuftschifEahrt 
hineingebracht zu haben, besonders in Frankreich und England. 

Wahrend das Zeppelinsche Fahrzeug Vertreter des starren Typs 
ist, zeigen die Konstruktionen von Santos eine schlaffe Htille mit 
geringer Versteifung, bei welcher die unbedingt erforderliche Er- 
haltung der Form durch ein Ballonet gew&hrleistet wird. 

Auch in den Abmessungen unterscheiden sich seine Ballon s 
ganz gewaltig von den Zeppelinschen, wobei aber bemerkt werden 
muO, daO er aUmUhlich auf immer grOOere Typen kommt, eine Folge 
der Verwendung von allmfthlich krftftiger werdenden Motoren, welche 
zur Steigerung der ungentigenden Eigengeschwindigkeiten eine Not- 
wendigkeit wurde. 

Starkere Motoren bedingten eine Gewichtsvermehrung, welche 
ihrerseits wieder VergrOOerung der Tragkraft, also der Gashtille, er- 
forderte. 

Es ist auOerst interessant, einige der Fahrten Santos Dumonts 
zu verfolgen und dabei zu sehen, wie er fast bei jeder etwas zulernt 
und, ohne an seinem Ballon unpraktische Flickereien vorzunehmen, 
mit aller Energie einen voUkommen neuen Ballon baut. 

NamentUch mit den ersten Luftschiffen wurden stets nur wenige 
Versuche ausgefiihrt, weil sich ihre UnzweckmaCigkeit inuner bald 
herausstellte und einschneidende Konstruktionsanderungen erforder- 
lich wurden. 

Mannigfaltig sind die Unglticksfalle, die der Fiihrer bei seinen 
Probefahrten erUtt, und haufig hatte er Gelegenheit, seine Be- 
fahigung als Lenker von Motorluftschiffen aufs glanzendste zu er- 
weisen. 

Landungen auf Baumen, im Wasser und auf Hausern wechselten 
in hunter Folge; stets hat er aber den gliicklichen Ausgang seiner 
eigenen Unerschrockenheit zu danken gehabt. 

Unter sehr ungdnstigen Auspizien begannen die Fahrten : sof ort 
beim ersten Versuch wurde das Luftschiff gegen die Baume ge- 
schleudert und zerrissen. 

Schuld an diesem Unfall soil nach dem Bericht von Santos 
Dumont die Wahl der Aufstiegstelle gewesen sein, welche er auf 
der Luvseite eines mit hohen Baumen umgebenen Platzes an- 



Die lenkbaren Ballons von 1898-1906. 



9 



geordnet hatte. Durch die Schnelligkeit des Windes plus derjenigen, 
welche das Fahrzeug durch die Kraft der Schrauben erhalten hfttte, 
wftre er zu schnell gegen die Bftume geraten und habe keine Zeit 
gehabt, sich tLber dieselben zu erheben. Von nun an stieg er stets mit 
gegen den Wind gerichteter Spitze an der Leeseite kleiner Plfttze auf. 

Nach zwei Tagen war der Schaden behoben und nach einigen, 
in geringer HOhe willkurlich ausgeftihrten Evolutionen gewann er 
solches Vertrauen, daO er auf eine H5he von 400 m ging und den 
Kurs fiber Paris nach Longchamps nahm. Anfangs ging alles 
gut. Sobald aber der Ballon fiel und das Gas sich zusammenzog, 
erwies sich das Ballonet in seiner GrOOe als ungentigend. Das lange 
Fahrzeug, nicht mehr prall voU Gas, klappte in der Mitte wie ein 
Taschenmesser zusammen und stiirzte zu Boden. Hier zeigt sich 
zum ersten Male die Geistesgegenwart des Brasilianers. Er rief 
einigen auf dem Felde spielenden Knaben zu, schnell sein Schlepp- 
seil zu fassen und damit so rasch als mOglich gegen den Wind zu 
laufen. Dies geschah rechtzeitig, und durch den sich beim Laufen 
ergebenden Luftwiderstand wurde der Sturz so gemildert, daO der 
Insasse keinerlei Schaden erlitt. 

Ein Neubau war im Frtihjahr 1899 beendet. Das in der Mitte 
befindliche Ballonet wurde diesmal durch einen kleinen rotierenden 
Ventilator mit Luft beschickt, w&hrend es bei dem ersten Modell 
durch eine Luft- 
pumpe in der bei 
Automobilfahrern 
gebrftuchlichen Art 
gefiillt wurde. 

Wieder knickte 
die HtiUe in der Mit- 
te ein, weil der Ven- 
tilator der durch 
Starke Abkiihlung 
hervorgerufenenVo- 
lumenverminderung 
des Gases nicht ent- 
gegen wirken konnte. 

Ein heftiger Absturz erfolgte, welcher aber durch Aufprallen 
auf die BAume des Jardin d'Acclimatation gemildert wurde. 

Sofort ging es an den Bau von Nr. Ill, der eine von den frtiheren 
Konstruktionen abweichende Gestalt erhielt und fur LeuchtgasfUllung 





1 

f 


•v ,, ■ 




: 4 ' 





Der zwelte Ballon von Santos Dumont knickt am 11. Mai 1899 

xnaammen. 



bestimmt war, damit Santos, unabhangig von der Wasserstoffgas- 
bereitung, die Aufstiege ilberall stattfinden lassen konnte. Das vOlIige 
Durchbiegen des langen KOrpers suchte er durch eine lange Bam- 
busstange zu vermeiden, welche zwischen Gondel und HiiUe an- 
gebracht war. Dieselbe vermittelte gleichzeittg die Verbindung der 
Gondel und dee Ballons. 

Am 13. November 1899 wurde der erate Probeaufstieg mit dem 
neuen Fahrzeug unternommen. Dieser befriedigte auCerordentlich, 
weil 68 gelang, vom Mars- 
feld aus mehrere Male in 
weitemAbstandedenElifFel- 
turm zu umkreisen. Die 
Landung erfolgte wegen 
der ungtinstigen Lage des 
inmitten eioer lebhaften 
Stadtgegend mit hoben 
Schornsteinen gelegenon 
Abfahrtsortea — Etablisse- 
ment Vaugirard — auf 
freiem Felde an derselben 
Stelle , an welcher der 
erste Absturz sich ereignet 
hatte. 
Um aich fur die Zukunft eine giinstigere Aufstiegs- und Lan- 
dungsstelle zu scbaffen, baute sicb Santos Dumont aut dem Gel&nde 
des Aeroklubs eine Ballonhalle mit AnscbluQ an die Leuchtgas- 
leitung und einen beaouderen Gaserzeuger fiir WasserstofEgas. 

Nachdem inzwischen noch einige Probefahrten mit Nr, III aua- 
gefiihrt waren, ging er an den Bau von Nr. IV, der im September 
1900 der in Paris tagenden Intemationalen Kommission fiir wissen- 
scbaftlicbe Luftschiflabrt vorgefiihrt wurde. 

Bemerkenswert ist die groQe Einfacbbeit der Gondel, die kaum 
80 aussah wie eine ricbtige Gondel. Der Fiibrer saQ auf eioem ge- 
wiJhnlicben Fahrradsattel und hatte seine FiiCe auf den Antrieb- 
pedalen des neuen Motors. Die Lenkstange stand mit dem Steuer- 
ruder in Verbindung. 

Die Versteifung der Hfltle mit dem Motor war scbon etwas 
ergiebiger geworden. 

Als wesentlicbe Anderung verdient die Montierung des Propellers 
am Vorderteil anstatt am Hinterteil des GesteUs erw&hnt zu werden. 




Der dritte Balloo van 



Di» leokbaren BaIIods t 



81 



Mit dieser Kr. IV bat Santos Dumoni viele befriedigeade Auf- 
fahrten atif dem Gelftnde des Aeroklubs in Saint-Cloud untemommen. 
Wenn er aber aagt, der Ballon babe bei der Vorftthrung vor der 
erwfiJinten KommisBion bewiesen, daQ er gegen eioen s t a r k e n 
Wind anfahren kiJnne, so beweist dies, daC die Ansichten Qber 
starken Wind yerschieden sein mUssen; denn an jenem 19. Sep- 
tember herrscbte bei der Besichtigung nur mfiOiger Wind. 

Es ist ilberhaupt ein Fehler, vielleicht aber auch Absicht des 
Brasilianers, jegliche Windmesaungen zu umgehen und sich nur auf 
Schfttzungen einzulassen. Seine Angaben in dieser Hinsicht sind 
daher mit Vorsicht aufzunehmen. 

Ea mag dies seinen Grund darin baben, dafi ea wenige einwand- 
freie Windmesser gibt. Einer der besten Apparate ist das Fliissig- 
keitsanemometer von Gradenwitz. 

Daaselbe ist nach dem Prinzip der sog. Fliissigkeitsgeschwindig- 
keitsmesser — Gyrometer — konstruiert ; dreht sich ein mit Flussig- 
keit gefilllter HohlkOrper 
um seine senkrecbte Acbse, 
so bildet die Oberfl&cbe 
der Fliissigkeit ein Um- 
drehungsparaboloid , des- 
sen Scheitel um bo tiefer 
sinkt, je grdCer die Um- 
d rehuDgBgescb windigkeit 
wird, Bei Gef&Oen von 
gleicher Form und gleicber 
Flilsaigkeitsmenge nimmt 
der Scheitel des Umdre- 
hungsparaboloids stete die 
gleiche Lage ein. Es zeigt 
also der rotierende Hohl- 
kOrper die Gescbwindig- 
keit an , wenn die auf 

empiriscbem Wege ge- WindmBaser dee iDgenleure Gndentrtti. 

lundenen Umdrehungs- 

zahlen, welche den einzelnen Lagen des Scbeitels entsprechen, 
kenotlich gemacht sind. Bedingung dabei ist, daQ sich die Flussig- 
keitsmenge unter keinen Umst&nden findert. 

Dos Anemometer besteht nun im weBentlicben aus einem ab- 
gescbmolzenen Glasgef&Q in Verbindung mit einem Robinsonschen 

Hlldebiaadt. Die LuHachlOUirt. g 



82 Achtes Eapitel. 

Schalenkreuze. Sobald der Wind dieses Schalenkreuz in Drehung 
versetzt, tritt eine Senkung des Scheitels der Fliissigkeit ein, welche 
je nach der Windgeschwindigkeit sich ftndert. Eine Zahleneinteilung 
gestattet jederzeit das Ablesen der jeweiligen Windgeschwindigkeit. 

Die Eichung des Anemometers ist mit dem Rotationsapparat der 
Deutschen Seewarte in Hamburg erfolgt. *) 

Wenn man solche einwandfreie Windmesser zur Verfiigung hat, 
darf man bei der Feststellung der Eigengeschwindigkeit von lenk- 
baren Ballons nicht auf ihre Verwendung verzichten. 

Aber auch ohne solche Messungen hielt Santos Dumont die 
Kraft seines Motors noch fur viel zu gering, and er baute eine Vier- 
zylindermaschine ein, deren grGfieres Gewicht ihn zwang, den Ballon 
durch Einsetzen eines Sttickes in der Mitte zu verlangern. 

Gleichzeitig arbeitete er sich eigenhandig einen regelrechten Kiel 
in Gestalt eines 18 m langen Gestells aus Pinienholz von dreieckigem 
Querschnitt, welchen er mit Klaviersaitendraht umwickelte. Solcher 
Draht ist fiir LuftschifEerzwecke von dem Amerikaner Rotch ein- 
gefiihrt, welcher ihn zuerst als Haltekabel bei Drachenaufstiegen ver- 
wendet hat. 

Als wesentUche Neuerung fiir das LuftschifE wurde ein ver- 
schiebbares Schlepptau adoptiert. Durch Vor- oder Zuriickziehen 
desselben soUte der Ballon aus seiner Gleichgewichtslage gebracht 
und vorn oder hinten mehr belastet und demnach die Spitze nach 
unten oder oben gerichtet werden. Unter dem EinfluC der Schrauben, 
die librigens wieder hinten angebracht waren, gedachte der Brasilianer 
ohne Ventilziehen oder Ballastgeben herabzusteigen oder in die H5he 
zu gehen. 

Am 12. Juli 1901 begannen die Aufstiege mit dem umgebauten 
Fahrzeug. Nach zehnmaUger Fahrt um die Rennbahn von Long- 
champs und Zurticklegung einer Strecke von 35 km wurde der Kurs 
zum EifEelturm gerichtet. Eine unterwegs gerissene Zugschnur des 
Steuers wurde im Trocaderogarten repariert und dann der Plan, den 
Eiffelturm zu mnkreisen, ausgefiihrt. Nach einer Fahrt von 1 Stunde 
6 Minuten erfolgte die Landung an der Ballonhalle. 



^) Eine speziell theoretische und praktische Untersachung des Anemometers 
hat Dr. Hans Maurer-Hambm^ seinerzeit vorgenommen (s. Annalen der Hydro- 
graphie and maritimen Meteorologie Mai 1900). Ebenso hat der Apparat prak- 
tische Verwertung gefunden bei dem rheiniach-westiftlischen Kohlensyndikat and 
wird stUndig beim meteorologischen Institat fUr die Versache des Herrn Prof. 
Sttring verwendet. 



Die lenkbaren Ballons von 1898—1906. 83 

Fiir den folgenden Tag rief Santos Dumont die Kommission 
zusammen, welche die Jury bildete fiir den von Deutsch de la 
Meurthe ausgeschriebenen Preis von 100000 Frank, die derjenige 
erhalten soUte, dem es gelingen wtirde, in 30 Minuten den EifEel- 
turm zu umkreisen und zur Auffahrtsstelle nach St. Cloud zuriickzu- 
kehren. Die Fahrt miCgliickte infolge Versagens des Motors, und 
es erfolgte ein Absturz auf einen Kastanienbaum im Garten des 
Herrn v. Rothschild. 

Am 8. August wurde der Versuch noch einmal wiederholt und 
endete mit dem vierten Absturz von Santos Dumont. Dieses Mai 
wftre beinahe eine Katastrophe erfolgt, da der Ballon geplatzt war 
und das Gestell iiber die D£lcher eines Hauses des Trocaderoviertels 
in den Lichthof sturzte. Die Feuerwehr befreite den LuftschifiEer 
aus seiner gef£lhrlichen Lage durch Herablassen von Tauen von 
den D£lchem aus. Die Hiille des Ballons bestand nur noch aus 
Fetzen. 

Es ist bezeichnend fiir die Tatkraft des Mannes, daO er noch 
an demselben Abend, an welchem das Ungliick peissiert war, den 
Plan fiir seinen sechsten Ballon ausarbeitete. Unermiidlich betrieb 
er die Fertigstellung desselben, und nach 22 Tagen schon konnte 
ein neuer Aufstieg erfolgen. # 

Bei diesem Typ war ganz besondere Sorgfalt den Ventilen, 
deren Undichtigkeit den letzten Absturz verschuldet hatte, und den 
Teilen gewidmet, von deren Funktionieren die Starrheit der Form 
abhtogig war. Dem Ballonet wurde deshalb standig Luft durch 
einen Ventilator zugefiihrt, deren iiberschiissige Menge durch ein 
automatisches, auf bestimmten Druck eingestelltes Ventil entweichen 
konnte. 

Nach einigen miCgliickten Versuchen gelang es Santos Dumont 
mit der Nr. VI den Eiffelturm zu umkreisen und dafiir den Deutsch- 
preis zu erlangen. Er hatte zwar die Bedingung, innerhalb 30 Minuten 
am Abfahrtsorte wieder zu land en, nicht erfiillt, aber weil er in 

29 Minuten 30 Sekunden sich bereits tiber dieser Stelle befunden 
und die vorgeschriebene Zeit bei der tatsachlichen Landung nur um 

30 Sekunden iiberschritten hatte, erkannte man ihm mit 13 gegen 
9 Stimmen bei 3 Stimmenthaltungen doch den Preis zu. Die er- 
reichte Geschwindigkeit betrug 6,5 — 7 m pro Sekunde, also nicht 
viel mehr als die von Renard und Krebs schon 1885 erzielte. 

Von der gewonnenen Summe von 100 000 Frank soil Santos Dumont 
75000 Frank dem PoUzeiprafekten von Paris zur Verteilung an die 



84 Achtes Eapitel. 

Armen tiberlassen haben, wfthrend er den Rest seinem Personal zu- 
kommen lieO. 

Die Regierung seines Heimatlandes ehrte den kiihnen Brasilianer 
durch die tJbersendung einer groCen goldenen Medaille und einer 
Summe von 125000 Frank, die er zum weiteren Ausbau seiner Motor- 
luftschiffe verwendet hat. 

Fur den Winter setzte Santos Dumont seine Versuche in Mo- 
naco fort, woselbst ihm der Fiirst Albert an der Ktiste eine groCe 
Ballonhalle erbaut hatte. 

Nach einigen wohlgelungenen Fahrten liber dem Mittellftndischen 
Meere bei sch5nem Wetter kippte am 14. Februar 1902 der Ballon 
hoch, weil es wieder einmal nicht gelungen war, mit dem Ballonet 
den Fehlbetrag an Gas auszufiillen. Das Fahrzeug sttirzte ins Meer, 
und der Luftschiffer wurde durch ein Boot an Land gebracht. Sein 
Aerostat wurde erst am andern Tage aufgefischt und muOte nach 
Paris zur Reparatur gesandt werden. 

Fur die Folge sind die weiteren Type im Inneren in Kammern 
eingeteilt, durch die zwar infolge der DifEusion das Gas ungehindert 
hindurchgehen kann, w&hrend es aber ausgeschlossen ist, daC ein 
plOtzliches AbstrQmen zur Spitze oder zum Ende erfolgt. 

Noch besonders zu erwfthnen ist Nr. XIII, die eine Art Roziere 
vorstellt. Unten an der eifCrmigen Hiille sitzt ein birnenfOrmiger An- 
satz, der einen weiten bis zur Gondel reichenden Schlauch hat. 
Durch eine zweiflammige eigenartige Petroleumheizvorrichtung soU 
Steigen und Fallen des Aerostaten hervorgerufen werden. Erfolge 
hat er aber mit dieser Bauart bislang nicht erzielt. 

Nach den an anderer Stelle angegebenen Gesetzen tiber Diffu- 
sion muG auch in diesen Sack allm&hlich das Fiillgas geraten, dem- 
nach explosibles Gemisch entstehen. 

Uber die Versuche mit den letzten Ballons ist nicht viel zu 
sagen, es ist immer dasselbe: die Geschwindigkeit der Fahrzeuge 
bleibt zu gering, und deshalb werden die an ein kriegsbrauchbares 
Fahrzeug zu stellenden Anforderungen nicht erfollt. 

Die grOOte Popularit&t hat der BrasiUaner sich durch seine 
Nr. IX erworben. Er ist mit derselben auf der Rennbahn in Long- 
champs erschienen, hat gewettet, sich die Rennen angesehen und ist 
wieder aufgestiegen. Bei einer anderen Fahrt ist er auf dem Trottoir 
vor seiner Wohnung gelandet, hat V2 Stunde gefruhstiickt und ist 
dann weitergefahren. Bei einer Truppenrevue durch den Prftsidenten 



Die tonkbaran BkUooe tod 1898—1906. 85 

der Republik, Loubet, erachien Santos Dumont, hielt gegeadber den 
Tribtioen und salutierte durch einige DetonatioDen seines Motors. 

Noch eine Meoge fthnlicher Fabrten bat er ausgefilbrt und 
dadurcb ftir sicb Reklame gemacht; man darf aber nicbt vergeaaen, 
daQ er das Interesae ffir die LuftscbiSabrt in ao weite Kreise ge- 
tragen bat wie oie jemand vor ihm. 

Interesaant aind nocb die einzelnen Bemerkungen, welche er 
(iber die Motoren macbt. 

Die ersten Verauche bat Santoa mit den gew&bnlicben Dreirad- 
motoren angestellt und die zwei Zylinder zweier Motoren Uberein- 
ander in der Weise montiert, daS sie our eine Pleuelatange in Be- 



Doppalbkllon von Roie. 

wegimg setzten und dabei aus einem Karburator geapeist wurden. 
Dieaea iMotortandemt, wie er es nannte, erprobte er in einem 
StraHenrennen, wo es sich bew&brte. 

Um nun featzustellen, ob nicbt beim Montieren unter einer 
Ballonhillle zu groOes Stampfen entsteben wiirde, b&ngte er seinen 
Motor an die Zweige eines Baumes im Boia-de-Boulogne und 
setzte ibn in Betrieb. Er steltte bierbei fest, daQ bei langsamem 
Gang etwaa, bei scbnellater Bewegung aber flberhaupt keine Vibra- 
tionen eintraten. 

Cber die EntzUndungagefahr des Ballongasea fiuQert sicb Santoa 
dahin, daQ er eine solcbe uberhaupt nicbt ftlrcbte, weil ein lenk- 
barer Ballon immer in Bewegimg sei und daber das ausstrdmende 
Gae niemals an den Motor gelangen kfinne. Seine Motoren bfttten 
achon Flammen bis zu ^/^ m Lange ausscblagen lassen und es sei 
docb nichts paaeiert. 



86 Achtes EBpitel. 

Mehr Besorgnis hege er vor kalten Explosionen, die bei ein«m 
im Innern auftretonden tiberdruck bei mangelhaftem Funktioaieren 
der Ventile eiitstehen kdnnten. 

Bei den Petroleummotoren mtisse man sehr auf der Hut sein 
vor Entziindang der Petroleumbehalter. Bei Nr. IX sei durch die 
aua dem Motor herausscbtageodeQ Verbrennungagaae einer derselben 
in Brand geraten, den er aber durch Ausschlagen dea Feuera mit 
seinem Panamahut wieder rechtzeitig b&tte Itiscben k{)Dnen. 

Die Anaicht, daD daa Fdllgas bei leokbaren Ballons nicht an 
deu Motor gelangen kOnne, ist nicbt zu teilen. Diea kann z. B. 



Der TenmgliickU Ballon -Pax- dea BraalUanen Severo vor der Abblirt. 

beim Steigen des Aeroataten doch gelegentlich einmal vorkommen, 
imd es muli uDbedingt als Leichtainn bezeicbnet werden, wenn die 
nOtigeu SicherheitsmaOregeln veruacbl^ssigt werden. 

Der Landsmann von Santoa Dumont, Severo, hat diesen Leicht- 
ainn mit dem Tode bflGen mUsaen. 

Der Ballon desaelbeu, >Pax^ genaunt, hatte eine ziemlich ge- 
drungene Gestalt, die ihren Halt an einem inoeren Versttlrkunga- 
gerfist erhielt. Der Inhalt betrug 2400 cbm. 

Die Konatniktion ist bemerkenawert durch zwei Schrauben an 
den Enden der Lftngsachsen dea LuftschifFs. Die eine hintere von 
6 m Durchmesser aollte die Antrieba-, die vordere, 4 m im Durch- 
mesaer groBe Schraube die Luftverdrftngungsarbeit leisten. tJber- 
diea befand sich am hinteren Telle der Gondel noch eine dritte, 
3 m messende Kompenaationaachraube. Zwei Buchetmotoren von 



Die lenkbaren Ballons von 1898—1906. 87 

16 und 24 PS waren symmetrisch in die aus Bambus-, Stahl- und 
Aluminiumrohren hergestellte Gondel eingebaut. 

Am 12. Mai 1902 stieg Severo, der bislang drei Aufstiege in 
einem Freiballon, davon einen als Fiihrer, unternommen hatte, mit 
seinem Mitarbeiter Sachd zu einem Probeversuch auf. Die Wirkung 
der Schrauben war wenige Tage vorher in dem an Fesseltauen ge- 
haltenen Ballon erprobt. 

Kurz nach dem Aufstieg sahen die Zuscbauer mebrfaches Bal- 
lastwerfen und bemerkten, daC die Schrauben abwecbselnd still- 
standen. Nach ca. 15 Minuten erschien am hinteren Gondelende 
eine Feuererscheinung, welcher ein starker Knall folgte. 

Unmittelbar darauf wurde an der Mitte des unteren Ballonteiles 
eine belle Flamme gesehen, welche eine krftftige Detonation hervor- 
rief. Aus 400 m HOhe stiirzte das brennende Fahrzeug herab, 
Severo und sein Begleiter waren zerschmettert und verbrannt. 

Der Bef und ergab, daC das Petroleumreservoir im Innem Spuren 
von Verbrennung seines Inhalts trug, Gondelboden, Bambusgestell 
waren angekohlt; Ventilleine und die sie umgebenden Bambusteile 
in der Mitte des Fahrzeuges haben noch auf der Erde gebrannt. 

Der franzOsische LuftschifiEeroffizier Espitallier gibt eine ein- 
gehende Er5rterung iiber das Ungliick.^) 

Schuld ist einmal die Auordnung der Gondel dicht unter der 
Hiille: es muCte sich dadurch stets ein Gemisch von Knallgas in 
der Gondel befinden, wenn beim Steigen das Wasserstoffgas aus dem 
gerade tiber dem hinteren Motor befindlichen Ventil austrat. Da 
bei Beginn der Fahrt die Eigengeschwindigkeit zu klein war, so 
konnte das Gas nicht in horizon taler Richtung weggetrieben werden. 
Durch Kontakt des Gases mit einer der Feuerstellen des Motors muO die 
Entziindung erfolgt sein. Die Flamme hat sich dann durch den in der 
Mitte befindlichen Schornstein fortgepflanzt und bier neues Knallgas 
angetrofiEen, welches die zweite starkere Explosion hervorgerufen hatte. 

Die geplatzte imd brennende Hiille hat sich dann sofort ent- 
leert und die Stoffreste haben infolge ihrer sehr kurzen Befestigung 
sich nicht fallschirmartig ausbauschen konnen, so daB der Aufprall 
auf der Erde ein sehr heftiger werden muGte. 

Es ist SluGerst merkwiirdig, daC Severo die von ihm zur Siche- 
rung gegen solche Entztindungen vorgesehenen Umhiillungen mit 
Drahtgazen pl5tzUch vor der Auffahrt als unn5tig entfernt hat. 



') Ulustrierte Aeronautiscbe Mitteilungen 3, 1902. 



88 Achtes Kapitel. 

Die brasilianiscbe Regierung, welche ihr Interesse an den Lands- 
leuten im Auslande schon einmal bei Santos Dumont bekundet 
hatte, hat die von Severo hinterlassene Witwe mit ihrer Familie 
versorgt und den Angeh(5rigen Sach^s 25000 Frank auszablen lassen. 

Das Jahr 1902 war ftir die LuftschifEahrt uberhaupt ein Un- 
glticksjabr; es hat viele Opfer gefordert. Am 1. Februar fand der 
benihmte Miterfinder des Drachenballons, Hauptmann Bartsch von 
Sigsfeld von der preuOischen Luftschifferabteilung, bei einer Landung 
bei Antwerpen seinen Tod ; es folgte ein franzOsischer Marineoffizier, 
der bei LuftschifEeriibungen in Lagoubran mit dem Ballon ins Wasser 
sttirzte und ertrank, dann Severo und endlich der deutsche Baron 
V. Br ad sky, der in Paris eine Auffahrt mit einem lenkbaren Luftschiff 
unternahm und mit seinem Begleiter durch Absturz den Tod fand. 

Baron v. Bradsky-Laboun hatte einen Aerostaten gebaut, bei 
welchem die Gashiille nur so groC war, daO sie gerade das Gewicht 
des Fahrzeuges heben konnte; die Auf- und Abwftrtsbewegung des- 
selben spUte durch eine vertikal wirkende Schraube, die Vorwftrts- 
bewegung durch eine horizontal wirkende erfolgen, die Lenkung in 
der liblichen Weise durch ein senkrechtes Steuer. 

Ein Ballonet besaO der 34 m lange, 850 cbm fassende Ballon 
nicht. Ein einseitiges Abstromen des Gases wurde durch zwei 
Querwande verhindert, welche das Innere in drei Telle zerlegten. 

An einem zur L&ngsachse parallelen Rahmen waren Tragfl&chen 
zu 34 qm Flache angebracht, welche niedergeklappt werden konnten. 

Die Gondel war durch 50 Klaviersaitendrahte mit diesem 
Rahmen verbunden, dagegen waren nur wenige Verspannungen in 
schrftger Richtung vorhanden.^) 

Am 13. Oktober erhob sich Bradsky mit seinem Ballon zu einer 
Probefahrt in die Luft. Als Begleiter befand sich in der Gondel 
ein junger Ingenieur namens Morin, der bislang drei Fahrten als 
Passagier eines Freiballons unternommen hatte, wahrend v. Bradsky 
sogar nur zweimal aufgestiegen war. 

Nach vorher bekanntgegebenem Plane wurde beabsichtigt, nach 
Siidwesten gegen den herrschenden schwachen Wind anzufahren. 
Dies gelang nicht, das Fahrzeug wurde vielmehr nach Nordosten 
getrieben und durch die Wirkung der einen Hubschraube um seine 
Vertikalachse gedreht. AuCerdem bewegte sich der Ballon in einer 
weit bedeutenderen HOhe, als urspriinghch vorgesehen war. 



') lUustrierte Aeronautische Mitteilungen 1, 1903. 



Die lenkbaren BalloDB von 1896—1906. §9 

Bradsky schieo seinen Versuch aufgeben und laaden zu wollen. 
100 m Uber der Erde nef er eineu Feuerwehrleutnant an und fragte 
ihn nach gUnstigem LanduDgsterrain. Nachdem diese Auskuoft er- 
teilt war, sah man, daO Morin auf Bradsky zuging, der Ballon hob 
sich vora hoch, und unter der Arbeit der Schrauben drehte sicb die 
Gondel unter knattemdem Ger&usch vom Rahmen ab und sttirzte 
zu Boden. Beide Insassen waren tot. 

Der Grand liegt hier nach der Ansicht des Generals Neureuther 
lediglich in dem Fehlen einer Versteifung von Gondel und Httlle, 
die Klaviersaitendr&hte waren geknickt und verdreht. 

So erfolgreich an Bich auch die Fahrten Santos DumontB ge- 
wesen sind, ein kriegsbrauchbares Fahrzeug hat er nicht zustande 
gebracht: das blieb den Franzosen von Geburt vorbehalten. 

Das lenkbare Luftschiff der Gebrfider Lebaudy ist in die 
franzdsische Armee als Kampfmittel eingestellt und hat durch eine 
ganzeReiheerfolgreicher 
Fahrten seine Branch bar- 
keit erwiesen. 

Wir wollen auf die 
Entwicklung dieses Bal- 
lons im tolgenden etwas 
nfiber eingehen. 

1899 nahmen die 
iZuckerkOnigec Gebr. 
Lebandy einen ttichti- 
gen Ingeuieur namens 
J u i 1 1 o t an , mit dem 
Auftrage, zun&chst Vor- 
studien (iber den Ban 
eines lenkbaren Baltons 
zu machen. Zwei Jahre 
spfiter wurde der Bau 
begonnen,undaml3.No- 
vember 1902 wurden die 
ersten Versuchsfahrten 
im freien Fluge unter- 
nommen. 

Der >Le Jaunei, 
so genannt nach dem 



90 Achtes Eapitel. 

in Frankreich zur Verwendung gelangten, in Hannover angefertigten, 
chromgelb gefarbten BaumwoUenstofE , hatte eine Lftnge von 57 m, 
einen Durchmesser von 9,8 m und faCte 2284 cbm Gas. 

Der Daimlermotor hatte 40 PS, das Gesamtgewicht des Fahr- 
zeuges mit Luftschiffer und 650 kg Benzin, Wasser und Ballast 
betrug 2530 kg. 

Bis Juli 1903 wurden 29 Auffahrten unternommen, bei denen 
der Ballon 28mal an seinen Auffahrtsort zurtickkehrte und als 
H^chstleistung eine Geschwindigkeit von 11 m pro Sekunde erreicht 
haben soil, eine Zahl, die allerdings vielfach bestritten ist. 

Da die Hiille, welche 70 Tage hintereinander in Dienst gestellt 
war, gelitten hatte, wurden die Versuche unterbrochen und erst im 
November nach Ausbesserung der Htille wieder Auffahrten unter- 
nommen. Vom Champs de Mars in Paris fuhr der st£lndige Fiihrer 
des :>Lenkbaren^, der Aeronaut Juchm^s, in Begleitung des Mecha- 
nikers Rey nach Chalais Meudon zur LuftschifEerabteilung. Bei der 
Landung wurde das Fahrzeug durch einen WindstoC gegen einen 
Baum geschleudert und die Hiille zerstOrt. 

Der Motor war intakt geblieben und der Bau einer neuen Hiille 
wurde sofort in Angriff genommen. 

Auf den Typ der >Lebaudy 1904«, welcher auch dem jetzigen 
Ballon eigen ist, woUen wir etwas n&her eingehen. 

Die unsymmetrische Form des ersten Ballons war beibehalten, 
aber das hintere zugespitzte Ende wurde durch eine eUiptische Ab- 
rundung in seinem Inhalte etwas vergrdOert und die L^ngsachse auf 
58 m verlangert. Der Kubikinhalt betrug darnach bei 1300 qm 
Oberflache 2666. Die Hiille wog 550 kg. 

Da sich der deutsche Stoff der Kontinentalfabrik in Hannover 
in hohem Grade bewahrt hatte, so wurde er wiederum beim Neubau 
in Anwendung gebracht. Die Dichtung war genau wie bei den 
deutschen Ballons mit einer diinnen Gummischicht zwischen den 
beiden diagonal gelegten Lagen erfolgt, auOerdem aber hatte er eine 
solche Kautschukschicht auch in seinem Innern. 

Der Grund hierzu war folgender: 

Die Franzosen benutzen bei ihren Ballonfahrten meist Wasser- 
stoffgas, welches aus Schwefelsaure und Eisen gewonnen wird, und 
nicht, wie es in Deutschland die Kegel ist, chemisch reines Gas, 
welches elektrolytisch durch Zersetzen von Wasser bereitet wird. 
Bei dem ersten Verfahren kann es nicht vermieden werden, daO 
Schwefelsaure in geringen Mengen in das Balloninnere gerissen wird, 



Die lenkbaren Ballona tob 1898—1906. 91 

und deshalb muO der StoS durcb einfl Kautschukdichtung, welche 
von der Sfture nicht angegriffen wird, vor der ZerstOrung geschiitzt 
werden. 

Das Ballonet war auf 500 cbm Inhalt vergr&Qert und in drei 
Teile zerlegt, der Ventilator zu seiner Fullung leistungsf&biger ge- 
macht und n&her an die Hillle herangebracht. Die Luftkammern 
wurden beim ersten Typ von der Gondel aus durcb einen 
langen Scblauch gespeist, eine 
Anordnung, welche sich aus 
d«m Grunde als unpraktiscb 
erwies, well bei voller Fahrt 
der Luftdruek auf den Stoff 
so stark war, daC die Fiillung 
sehr erachwert wurde. AuCer- 
dem erblickte man in der Ver- 
bindung der Hiille mit dem 
Fiibrerstand durcb den langen 
Scblauch mit Recht eine groGe 
Gefahrenquelle in dem Falle, 

wenn am Motor ein Brand oondei dm B»uoDi det oebraaer Lebaudr. 

entsteben wurde. 

Der Antrieb des Ventilators erfolgte durcb den Motor oder beim 
Stillstand desselben durcb eine kleine Dynamomaschine , welche 
durch Akkumulatoren bet&tigt wurde. 

AuOer einem ManOvrierventil besaG der Ballon noch zwei Sicber- 
heitsventile, welche unter 35 mm Druck daa Gas abbliesen. 

Zwei kleine Fenater gestatteten einen Einblick in das Balloninnere. 

Die verscbiedensten Vorkehrungen waren getroffen, um die Sta- 
bilit&t des Bullons zu gewahrleisten. 

Unter dem festen Gestell des Ballons war eine 98 qm groBe 
horizontale Flfiche aus blauer Seide in ovaler Form gespannt, welche 
unter sicb wieder einen senkrecbten Stoffkiel yon kleineren Ab- 
messungen hatt«. 

Hinter der ersteren, aber noch vor dem beweglichen Horizontal- 
steuer befand sich eine keilfdrmige, im Querschnitt kreuzfthnliche 
Vorrichtung aus borizontalen und vertikalen Flftchen. 

An der hinteren elliptischen Abrundung zog sicb ferner eine 
ca. 22 qm groCe Stofibabn in Form eines Taubenschwanzes hori- 
zontal um die HUlIe herum, welcbe in der Mitte durch eine kleinere 
vertikale FIftcbe gekreuzt wurde. 



92 Achtes Eapitel. 

An Stelle eines Steuers warden bei Typ II, etwas mehr nach 
ruckw&rts, zwei kleine, trapezfOrmige Horizontalsteuer angebracht. 

Dieselben waren drehbar um eine horizontale Achse und batten 
zusammen die Form eines V, dessen Spitze nach vorn zeigt. 

Im Rubezustand stabilisierten sie bei Wind selbsttfttig, weil in- 
folge ihrer Form die eine Flftcbe der Luft mehr Widerstand ent- 
gegensetzte, wenn die andere dem Druck nachgab. Der Ftlhrer konnte 
sie librigens yon der Gondel aus nach Belieben bewegen. 

Ferner konnte ein schr&ges horizontales Segel dber den vor- 
deren geneigten Rahmen gespannt und dadurch ein Einflufi auf die 
Neigungen des Ballons ausgedbt werden. 

Ftir das Steuern in der horizontalen Ebene war nur eine be- 
wegliche vertikale Flftche von 12 qm vorgesehen, welche um eine 
leicht nach hinten geneigt stehende vertikale Achse drehbar war. 

Die Gondel in der Form eines Kahnes mit flachem Boden hatte 
eine L&nge von 4,80 m, eine Breite von 1,60 m und eine HOhe von 1 m. 
Ihr Gerippe bestand aus Stahl, die Bekleidung aus diinnem Alumi- 
niumblech. 

Zur Erh5hung ihrer Versteifung und zum Abfangen des StoOes 
bei der Landung hatte der Boden der Gondel eine Schutzvorrich- 
tung aus StahlrOhren in der Form einer mit der Spitze nach unten 
zeigenden Pyramide. 

Schlepptau, Stabilisateur fiir eine etwaige Wasserlandung und 
ein Radanker vervollst£lndigten die Landungsorgane. 

Die Versteifung der nur 3 m unter der blauen Horizontalfl&che 
befindlichen Gondel war vermittelst Stahldrfthten von 5 — 6 mm 
Dicke erfolgt. 

Der 40 PS -Motor machte im Maximum 1200 Touren und 
verbrauchte 14 kg Benzin in der Stunde; 220 1 konnten im ganzen 
mitgeftihrt werden. 

An der vorderen Spitze der Gondel befand sich eine hell- 
leuchtende Azetylenlampe, welche bei Tage durch einen photogra- 
phischen Apparat ersetzt wurde, dessen Spiel auf elektrischem Wege 
erfolgte. 

Die HOhe des Ballons von der Spitze der Pyramide bis zum 
Riicken betrug 13,5 m. 

Am 4. August begann die Reihe der Versuche, welche zun&chst 
am 28. ein jfthes Ende fanden, als das Fahrzeug nach der Landung, 
in der N&he der Ballonhalle an einem Baum festgemacht, durch 
einen heftigen WindstoG losgerissen wurde und ohne Ftlhrer und 



Die lenkbaren Ballons von 1898—1906. 93 

Passagier davonflog. Nach vierstundiger Fahrt war die Landung er- 
folgt, und es wurde festgestellt, daO nur geringer Schaden an einigen 
Versteifungen entstanden war; die Hiille hatte nicht gelitten. 

»Le Jaune« hatte in diesen 25 Tagen 12 Aufstiege gemacht, 
die Gesamtzahl derselben betrug 63. 26 verschiedene Personen 
waren mitgefahren, unter ihnen die beiden Frauen der Gebruder 
Lebaudy. Im ganzen waren bei alien Fahrten 195 Passagiere be- 
fOrdert worden. 

Die l&ngste Fahrt hatte am 24. Juni 1903 bei Moisson statt- 
gefunden; in 2 Stunden 46 Minuten waren 98 km Weg zurtick- 
gelegt. 

Die erforderlichen Reparaturen waren bald ausgefuhrt, imd am 
11. Oktober 1904 stand der Ballon zu ferneren Versuchen bereit, 
welche am 29. begannen. 

»Le Lebaudyc hatte inzwischen einige Verbesserungen erfahren. 
Ein neuer aufroUbarer horizontaler Plan von 3,60 m Lange, 1,50 m 
Breite war unter dem Geriist, vor der Gondel, zur Erzielmig von 
Bewegungen in vertikaler Richtung ohne Ballastwerfen oder Gas- 
auslassen angebracht. Derselbe hatte spftter seine Brauchbarkeit 
erwiesen. 

Ferner waren die Beleuchtungsvorrichtungen verbessert, welche 
in der Nacht vom 23./24. Oktober in Benutzung genommen wurden : 
Kleine Lampen hatte jeder der Passagiere an seiner Kleidung be- 
festigt, zwei durch eine kleine Dynamomaschine gespeiste elektrische 
Lampen vOn je 100 Kerzenst3.rke erleuchteten die Gondel und den 
unteren Teil des BallonkOrpers. Die Helligkeit der Scheinwerfer- 
Azetylenlampe war auf 1000000 Kerzen erhOht. 

Bis zum 24. Dezember wurden weitere 18 Fahrten unternommen. 

Die Lenkbarkeit des Ballons wurde erwiesen, die StabilitUt war 
eine vorzugliche, die Landung ging stets leicht und ohne Zwischen- 
f&lle vor sich. 

Der Typ 1904 wurde wiederum neuen Verbesserungen unter- 
zogen und der Durchschnitt der Hiille um 5% vergr5Cert. Nach 
den Berechnungen des Erbauers wurde hierdurch der Stirnwider- 
stand um 11% vermehrt. Dies hat aber auf die erzielte Geschwin- 
digkeit keinen EinfluO gehabt, weil durch die erreichte Volumen- 
vergrCCerimg auf 2960 cbm die Motorkraft durch Umbau auf 50 PS 
hatte vermehrt werden kQnnen. Der Benzinvorrat und Ballast wurden 
um 75% vermehrt. 



94 Achtea Kapitel. 

Inzwischen hatte das franzOsiache Kriegsministerium die Ver- 
suche mit Aufmerfcaamkeit verfolgt und hielt die Zeit fiir gekommen, 
festzustellen, ob der Motorballon militarischen Anforderungen ge- 
ntigeu kdnne. 

Eine Kommisaion wurde zu diesem Zwecke im Kriegsministerium 
emannt ; sie bestaod aus dem Koramandeur der Luftschifferabteilung 
Bouttiaux, dem Major Viard und dem Kapitan Voyer. 



Der leakbare Ballon der Gebruder Lebaudy. 

Den Gebrudern Lebaudy wurde ein bestimmtes Programm vor- 
geschrieben. Von Moisson aollten sie ins Truppenlager nach Cha- 
lons fabren und dort einige Versuche anstellen; demnUcbst batten 
sie ihr Fahrzeug nach Toul und Verdun zu schaffen und Er- 
kundungen auazufiihren. 

Drei Monate lang sollte der Ballon in T&tigkeit bleiben und 
immer im Freien verankert werden. Um das letztere zu ermOg- 
licben, waren von Ingenieur Julliot und Major Bouttiaux be- 
sondere Einricbtungen am Geriist angebracht, die sicb aber in der 
Folge nicht bewahrt haben. 

Am 3. Juli, 3,43 Uhr friib, luhr der Ballon von Moisaon nach 
Meaux ab mit Voyer, Juchm^s und Rey an Bord. Nach 



Die lenkbaren BallonB von 1898-1906. 95 

2 Stunden 35 Minuten war die 91 km in Luftlinie betragende Ent- 
fernung zuriickgelegt, und das Fahrzeug landete genau an der vor- 
her bezeichneten Stelle des Rennplatzes, erwartet von seinem Be- 
sitzer Peter Lebaudy und seinem Erbauer. Die grOCte erreichte 
Hdhe betrug 480 m, an Ballast waren 100 kg verbraucht. 

Am 4. Juli ging der »Lenkbare< diesmal mit Major Bouttiaux 
um 4,38 Uhr friih in Meaux hoch und erlangte gegen kraftigen 
Ostwind eine Geschwindigkeit von 15 — 20 km die Stunde. Er 
landete 5,25 Uhr frtih, wie ihm aufgetragen war, beim Orte Sept-Sorts. 

Obgleich der Ballon hier durch einen Gewittersturm in der 
Nacht bescbadigt wurde, konnte er dennoch am n3.chstfolgenden 
Tage, am 6. Juli, seine Fahrt fortsetzen. Um 7,59 Uhr vormittags 
flog er von Meaux tiber Chateau Thierry nach Chalons, 
woselbst um 11,21 Uhr vormittags nach 3 Stunden 21 Minuten die 
Landung erfolgte. Die Luftlinie betrug 93,12, der zuruckgelegte Weg 
98 km. 

Das an den Baumen verankerte Fahrzeug wurde kurze Zeit 
nach der Landxmg durch einen tiber die weite Ebene des Truppen- 
tibungsplatzes mit ungeschwachter Kraft hereinbrechenden Sturm 
von der Seite gefaCt, nach ZerreiCen der Verankerungen 300 m 
weit liber Telegraphendrfthte geschleift und schlieClich mit aller 
Gewalt gegen B&ume geschleudert. Die Hiille wurde dabei voll- 
standig zerstOrt, aber drei in der Gondel als Wache zuriickgelassene 
Soldaten hatten keine besonderen Verletzungen erlitten. 

Zur sofortigen Ausfiihrung der Reparaturen stellte der Kriegs- 
minister den Gebrtidern Lebaudy in Toul Material, RaimiUchkeiten 
und Personal zur Verftigung. 

Es ist erstaunlich, in welch kurzer Zeit die Herstellung des 
Ballons vor sich ging, und es spricht sehr fiir die Brauchbarkeit 
des Fahrzeuges im Kriegsfalle, daO ohne jegUche Vorbereitung, un- 
abhftngig von der bisherigen Fabrik in Moisson, der Bau so glatt 
vonstatten gehen konnte. Nicht zum wenigsten ist das Gelingen dem 
hervorragenden Ingenieur JulUot zu danken, der in auOerordentlich 
geschickter Weise tiber alle Hilfskrafte zu verftigen vermochte. 

Eine Reitbahn des 39. Artillerieregiments wurde sofort als Ballon- 
werkstatt eingerichtet. 

Da eine Halle nicht so schnell errichtet werden konnte, wurde 
noch eine zweite Reitbahn zur Verftigung gestellt. In dieser grub 
man den Boden in schrager Richtung so tief ab, daO der Ballon 
mit seiner Gondel in dem gewonnenen Raume bequem Platz hatte. 



96 Achtes Kapitel. 

Neben diesem improvisierten » Hangar < wurde die Gasanstalt 
angelegt, das erforderliche Eisen und die Schwefelsfture, Wftscher, 
Trockner usw. bereitgestellt. 

Dank der gut ineinander greifenden fieberhaften Tfttigkeit von 
ca. 150 Personen konnte am 21. September, also niir 11 Wochen 
nach dem Unfalle , mit der Fiillung des wiederhergestellten und 
noch verbesserten Fahrzeuges begonnen werden. 

Obgleich am 8. Oktober windiges xmd regnerisches Wetter 
herrschte, entschloG sich JuUiot, an diesem Tage die neue Reihe der 
Versuchsfahrten beginnen zu lassen, weil der Kriegsminister sich 
gerade zufallig auf einer Inspektionsreise in Toul befand. 

Die Fahrt ging iiber Toul hinweg. tJber dem Militftrhospital, in 
welchem sich Berteaux bei seiner Besichtigimg befand, wurden einige 
kurze Evolutionen ausgefiihrt, nach welchen man zur Halle zuriickfuhr. 

Eine grofie militfirische Erkundung mit dem Ingenieuroffizier 
der Festung, dem Kapitftn Voyer, Juchm^s und Rey an Bord war 
fur den 12. Oktober als Aufgabe gestellt. 

Die Fahrt begann 7,36 Qhr vormittags mit 423 kg Ballast und 
fiihrte iiber das Fort von Gondreville, den Wald von Haye 
und alle Befestigungswerke bei Nancy; iiber den Kasernen dieser 
Festung wurde gewendet und direkt nach Toul zuriickgefahren. 
Um 9,50 Uhr vormittags landete der Ballon inmitten der bereit- 
stehenden Soldaten. 

In 2 Stunden 14 Minuten waren 52 km zuriickgelegt ; die gr5Cte 
H5he hatte 680 m betragen. 

Am 18. Oktober erfolgte der 72. Aufstieg mit diesmal 5 Per- 
sonen an Bord. 

Es soUten in erster Linie photographische Erkundungen der 
Festungswerke vorgenommen und gelegentUch in eine vorher be- 
stimmte Batterie ein Sandsack herabgeworfen werden, dessen Ge- 
wicht dem einer Granate entsprach. 

In prftzisester Weise wurden alle Aufgaben erfiillt, und der 
Ballon hatte trotz der grofien Gewichtserleichterung nur eine HOhe 
von 550 m erreicht. Mit Hilfe des Ventilators, welcher in der 
Sekunde 1 cbm Luft in die Luftkammern zu blasen vermochte, 
wurde der Gewichtsverlust von 20 kg mit 18 cbm Luft schnell 
wieder ersetzt und der Ballon so am Steigen gehindert. 

Es folgte nun eine Reihe von Aufstiegen, bei denen Generale, Adju- 
tanten h5hererStabe und Luftschifferoffizieremitfuhren; kein Zwischen- 
fall ereignete sich trotz des haufig nicht gerade ruhigen Wetters. 



Die lenkbaren Ballons von 1898—1906. 97 

Am 24. Oktober land die 76. Fahrt statt mit dem Kriegs- 
minister, seinem Adjutanten, Major Bouttiaux, KapitlLn 
Voyer und der Bemannung an Bord, in derselben Weise wie die 
vorhergehenden . 

Am 10. November wurde der Ballon auOer Dienst gestellt mid 
verblieb nach einer wahrhaft glftnzenden Kampagne in Toul in 
Winterquartier. 

Nach Zeitmigsnachrichten ist dann sofort mit dem Bau weiterer 
Ballons in Moisson und in Toul begonnen worden, weil in den 
Grenzfestungen Lenkbare stationiert werden sollen. 

Die Herstellungskosten eines Fahrzeuges betragen zirka 
250000— 300 000 Frank, ein Preis, welcher in Anbetracht des wichtigen 
Dienstes, welchen er im Kriege zu leisten bestimmt ist, gering zu 
nennen ist. 

Die Kosten der Versuche sollen sich nach der einen Lesart auf 
2, nach einer anderen auf 4 Mill. Frank belaufen haben. 

Die Erfolge Santos Dumonts und der Gebrdder Lebaudy sind 
ftir viele Franzosen und Leute anderer Nationen der Anspom ge- 
wesen, mit Eifer an den Ausbau ihrer eigenen Pl&ne zu gehen. 

Auf eigenartige Weise will der Italiener Graf Americo da Schio 
ohne Ballonet sowohl einem Gasverlust beim Steigen des Aerostaten 
vorbeugen, als auch beim Herabgehen die Form des Luftschiffes 
erhalten. 

Graf Americo da Schio hat eine spindelf5rmige Hulle von 39 m 
Lftnge, 6 m Durchmesser und 1208 cbm Inhalt aus gefirniOter 
Seide gebaut. Im unteren Teile befindet sich eine breite Bahn aus 
elastischem Kautschuk, welche sich von 1,45 auf 3,40 m Breite bei 
steigendem Gasdruck auszudehnen vermag. Ein Sicherheitsventil soil 
in Tfttigkeit treten, bevor dieser Teil bis auf Platzen beansprucht wird. 

Bei den Ende 1905 vorgenommenen Probefahrten soil dasVer- 
halten des Fahrzeuges ein ausgezeichnetes gewesen sein. Diese 
Nachricht ist immerhin auff&llig, denn de Quervain, stellver- 
tretender Direktor des Meteorologischen Instituts zu Ztirich, macht 
in den lUustrierten Aeronautischen Mitteilungen darauf aufmerksam, 
daO eine elastische Gummimembrane der anfftnglichen Dehnung 
den grOOten Widerstand entgegensetzt und den wILhrend der Aus- 
dehnung abnehmenden Widerstand erst wieder kurz vor dem Zer- 
platzen ansteigen IftQt. Hieraus folgt, daQ ein automatisches Ventil 
in Funktion treten wiirde, wenn die Dehnung gerade beg&nne ; zum 
Ausdehnen des Kautschuks k5nnte es also gar nicht kommen. 

Hildebrandt, Die Luftschiffahrt. 7 



98 Achtes Kapitel. 

Von der Tatsache dieses Einwandes kann sich jeder leicht beim 
Aufblasen der kleinen Hohlpfeifen mit Gummiblasen uberzeugen, 
welche auf Jahrmftrkten als Kinderspielzeug zu haben sind and 
ohrenbetaubende T(5ne von sich geben, wenn nach dem Aufpusten 
der ausgedehnte Gummi sich wieder zusammenzieht. Ganz deutlich 
kann man bemerken, daB die anf&ngliche Dehnung die grOOte 
Lungenkraft erfordert. 

Eigenartig ist bei diesem Ballon noch das Bestreuen der Hiille 
mit feinem Aluminiumpulver, durch welches die Sonnenstrah- 
lung mOglichst vermindert werden soil. 

Auch bei der Sonnenfinsternis in Burgos stieg ein derardg 
praparierter Ballon auf. 

In Deutschland haben in neuester Zeit besonderes Aufsehen die 
Versuche erregt, welche der Erfinder des Drachenballons, System 
Parseval-Sigsfeld, der bayerische Major v. Parseval, mit seinem in 
der Ballonfabrik von August Riedinger in Augsburg gebauten Motor- 
luftschifE ausgeftihrt hat. Obgleich die Konstruktion noch nicht 
vOllig abgeschlossen ist, und obgleich der Motor bislang noch nicht 
langere Zeit mit voUer Kraft gearbeitet hat, wurde zeitweise eine 
Eigengeschwindigkeit von etwa 40 km in der Stxmde erzielt. 

Ein ganz besonderer Vorteil des Parsevalschen Luftschiffes ist 
es, daC es nur in der Gondel und in einigen wenigen Teilen der 
Steuer- und StabiUsierungsflftchen starre Telle besitzt, so daG es 
innerhalb einiger Stunden zusammengelegt xmd transportiert werden 
kann. Durch diesen Umstand wird die Kriegsbrauchbarkeit wesent- 
lich erhOht. Das Lebaudysche Fahrzeug ist zwar auch zusammen- 
legbar, aber infolge seiner mannigfachen Versteifungen erfordert 
das Auseinandernehmen bisher iiber einen Tag. 

Auch in der Form unterscheidet sich der deutsche Ballon 
wesentlich von den anderen Luftschiffen. Ein langer Zylinder geht 
vorn in eine Halbkugel, hinten in einen eif5rmigen KOrper iiber. 
Die Gesamtlange betragt 48 m, der Inhalt 2500 cbm. 

Die auCerordentUch einfache Bauweise ist aus den Bildern ohne 
weiteres erkennbar. 

Im Innern der Hiille befinden sich zwei Ballonets, je eines vorn 
und hinten. Die Luftsacke werden andauernd durch den von einem 
eigenen Motor betatigten Ventilator beschickt. Die liberschussige 
Luft vermag durch Sicherheitsventile zu entweichen. 

Durch besondere, vom Fiihrerstand aus zu bedienende Klappen- 
einrichtung vermag der Fiihrer das ZustrOmen der Luft zu den 

tore 



Die lenkbaren Ballot 



100 Aehtes Kftpitel. 

Ballonete zu regeln. Je uacbdem, ob ein Heben oder Seaken des 
Vorderteils beabsichtigt wird, IfiCt er die Luft nach hinteD oder 
Tom atrOmen, wodurcb entweder das Hinter- oder Vorderteil des 
Ballons scbwerer gemacbt wird. Neuartig ist aucb die Einrichtung 
der Stabilisierimgs- uud Steuerfi&chen. Dieselben erhalten erst durch 
Aofblaseo mit Luft ihre pralle Form. Hierdurch wird auOerdem 
eioe giinstigere Stabilisiening beim Fabren erzielt. 

Der von Daimler gelieferte Motor eutwickelt gebremst 90 PS 
bei etwa 1000 UmdrehiingeD in der Minute. Gr befindet sich im 
binteren Telle der 5 m langen Gondel. 

Die in der Hauptsache aus Aluminium gefertigte Gondel hftngt 
an Stahlseilen ca. 8 m unter der Hiille. 

lilt Gewicht mit Motor, Schraube etc. betrSgt 1200 kg. 
Die vierSiigelige Schraube ist aus starkem StofI gefertigt, welcher 
erst in der Bewegung seine richtige Gestalt annimmt. 

Dor Ventilator befindet sich liber dem Motor, ein langer Schlauch 
stellt die Verbindung mit der Hiille her. 

Die Versuche haben ergeben, daB der Ballon gut Form h&It, daS 

die Fahrt vollkommen scbwaokungsfret vor sich gebt, und daO die 

Lenkung in der horizontalen und vertikalen Richtung gut mOglich ist. 

Durch Scbr&gstellen der Ballonachse wird die Auf- und Ab- 

wArtsbewegung des Luftscbiffes bewirkt, ohne daQ Ballast oder Gas 

geopfert zu werden braucht. Die Dracbenwirkung auf die Ober- 

oder Unterseite des Ballons ist bei rascher Fahrt 

so bedeutend, daQ vertikale Kr&fte von mehreren 

bundert Kilogramm entetehen kOnnen. 

Das scbnelle und leicbte Zusammenlegen der 
lenkbaren Ballons ist sehr von Wicbtigkeit, wenn 
die Luftschiffe mit kleinem Aktionsradius bei den 
Feldarmeen verwendet werden sollen. Der schou 
mehrfacb hier erwfthnte Graf de la Vaulx in Paris 
hat deshalb einen Motorballon gebaut, welcher rasch 
zerlegt und in vier Pakete zusammengelegt werden 
kann. Das erste Paket von 1 cbm Rauminhalt 
entb&lt die HflJle, das zweite die Gondel mit einer 
Bodenfiftcbe von 2X1 qm und endlicb das dritte 
und vierte Paket je einen Teil des Kiels. 

Die Bauart des Ballons gebt aus der schema- 
tischen Zeichnung hervor. Es ist nur weniges 
(:i«i d« la Vaulx noch naher zu erlftutern. 



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104 Achtee Kapitel. 

Graf de la Vaulx benutzt deutschen, diagonal gelegten, gelb- 
gef&rbten BaumwoUstofE, well derselbe in Frankreich noch nicbt in 
der unbedingt erforderlichen Gtite hergestellt wird. 

Wahrend aber gew5hnlich nur zwischen den beiden StofElagen 
eine Gummischicht eingewalzt ist, hat das Luftschiff von de la Vaulx 
auch an der Aufienseite Kautschuk. Hierdurch soil das Ansaugen 
von Feuchtigkeit vermieden werden. Es ist n&mlich festgestellt, daO 
z. 6. die Hiille eines 1300 cbm groOen, gummierten Ballons etwa 100 kg 
Feuchtigkeit aufzunehmen vermag. Dieses tote Gewicht hat begreif- 
licherweise unter Umstftnden erheblichen EinfluC auf die Fahrtdauer. 

Das Luftschiff ist mit einer ReiOvorrichtung versehen. 

Wenn auch das geringe Volumen von 720 cbm vorteilhaft fiir 
den Transport des Ballons ist und ungemein die Fiillung und den 
Gasnachsohub im Feldkriege erleichtert, so hat dasselbe jedoch den 
Nachteil, daQ nur e i n Luftschiffer auf zusteigen vermag. Es ist aber 
fiir eine Person unmOglich, einen lenkbaren Ballon zu fiihren und 
gleichzeitig Beobachtungen anzustellen. 

Comte de la Vaulx hat deshalb eine VergrOCerung der HuUe 
vorgesehen. 

Die ersten Versuche sind — bis auf einen* Zwischenfall — zur 
Zufriedenheit des Erfinders ausgefallen. 

Eine Reihe lenkbarer Ballons sind noch in den letzten Jahren 
mit mehr oder minder groGem, aber immer noch nicht geniigendem 
Erfolge zum Aufstieg gebracht. Auf S. 102 und 103 haben wir von den 
in den Zeitschriften und in der Tagespresse haufiger genannten 
Fahrzeugen nur eine kurze tabellarische tJbersicht gegeben, da die 
wenigsten derselben Neuerungen von prinzipieller Bedeutung zcigen, 
bzw. die Versuche mit ihnen noch nicht zum AbschluC gebracht sind. 

Aus der groCen Anzahl der gebauten LuftschifEe erkennt man, 
daQ die Konstruktion eines »Lenkbaren< eine schwierige Sache ist, 
daO aber unermiidliche Geduld bei einem technisch und praktisch 
ausgezeichnet geschulten Manne zum Ziele gefilhrt hat, aber nur 
well das nOtige Kapital zur Verfugung stand. Die »Erfindungc eines 
brauchbaren lenkbaren Ballons ist deshalb kein Problem, das noch 
seiner LOsung harrt, sondern eine reine Geldfrage, und die Staaten 
oder die Privatleute, welche die groCen Mittel anzuwenden ver- 
mOgen, werden solche Fahrzeuge bald konstruiert haben, wenn die 
Leute der Wissenschaft, Technik und Praxis ihnen dabei helfen. 



Neimtes Kapitel. 

TlngmascMnen. 

Als »Flugmaschine€ bezeichnet man Apparate, welche ohne 
Hilfe von Gass&cken mit von ihnen selbst getragenen Mittein in die 
Luft erhoben und nach beliebiger Richtung in derselben fortbewegt 
werden soUen. £s sind also zwei Kr&fte zu ihrem Betriebe erforder- 
lich, von denen die eine der Schwerkraft der Erde entgegenzuwirken 
und die andere den Luftwiderstand zu iiberwinden hat. 

Die &ltesten solcher ^^aerodynamischerc Luftschiffe sind die 
Fliigelflieger , weil die Menschen zunftchst durch das ihnen in der 
Natur an den VOgeln gegebene Beispiel angeregt wurden, sich selbst 
Fliigel anzubinden oder besondere Gestelle mit Schwingen herzu- 
stellen. Einige solcher Konstruktionen haben wir an anderer Stelle 
schon erw&hnt. 

1784 baute Gerard einen fliegenden Vogel, dessen Flugel durch 
eine im Innem eines Kastens untergebrachte Maschinerie bewegt 
werden sollten. Wie er sich dieselbe gedacht hatte, wurde von ihm 
nicht angegeben. 

Eine ganz eingehende Entwicklung des Vogelflugs gab der 
badische Baumeister Degen in einer Broschiire, in welch er er gleich- 
zeitig die Beschreibung eines von ihm konstruierten Apparats lieferte. 
Mit den eigenartigen Fliigeln soil er bei GieOen einen unglucklich 
verlaufenen Versuch angestellt haben. Bemerkenswert ist der Rat 
Meerweins, die Probefliige tiber Wasser anzustellen, damit bei den 
unvermeidlichen Abstiirzen erheblichere Verletzungen vermieden 
wurden. 



106 XeunteB Kapitel. 

Durch die Aufstiege Blanchards in Wien wurde ein aus Basel 
Btammender Uhrmacher Degen zum Bau einea Fliigelfliegers an- 
geregt, mit dem er unt«r Aowendung von Gegengewichten in einer 
groQen Halle kleinere Strecken zuriickzulegeD vermochte. Degen 
wurde nach miQglilckten Probefliigen in Paris von der getfiuBchten 
Menge miOliandelt und zog es spAter vor, seine Experimente unter 
einem Ballon anznstellen, 

Eine lange Reihe Projekte der verwickeltaten Art wurde im 
Laufe der Jahre von alien mdgUchen Leuten aufgestellt, aber die 
Erfolge waron immer gleich Null , solange das Auf- und Abwarts- 
bewegen der Plilgel lediglich durcb Menschenkraft erfolgen soUte. 



Auf einer eigenartigen Anscbauung beruhen die Ideen des 
Bergsekretftrs Buttenstedt, einea eifrigen Verfechtere der Vogel- 
flugmaschinen. An Bildern fiiegender StOrcbe von Anacbiitz 
studierte er in der Natur die Stellungen der Fliigel und ent- 
wickelte die Tbeorie der sog. elastiscben Spannung und Entspannung. 
Buttenstedt weist darauf bin , daQ bei einem stebenden Vogel die 
FlQgelspitzen etwas uacb binten unten und umgekebrt beim achwe- 
benden Vogel nacb vorn oben gerichtet sind. In diese letztere 
>Zwangslage( gelangen sie nacb seiner Ansicbt durcb den Vertikal- 
druck der Luft unter der Last dea KOrpergewicbts. Durcb dieae 
>Spannung< wurde eine Druckkraft erzielt, welcbe bei ihrer »Ent- 
spauDung* den frei scbwebenden Vogel vorwartstrieb. Das Vorwftrts- 
fliegen n&bme erst dann ein Ende, wenn der Spannungsdruck gleich- 
wertig wiirde dem entgegenwirkenden LuHdruck. Stete Spannung 
und Entspannung seien das Wesen dea Vogelfluga. 

Die Scbwerpunktslage und Kicbtung der Fliigel erlaubten nur 
ein Vorwartsfliegen. 

Der Franzose Marey bat dem Vogelflug ein ganz besonderes 
Studium gewidmet und festgeatellt, daQ der Vogel beim Fliigelnieder- 
scblag die Luft nicbt nacb binten wirft, sondem so diegt, daB die 
Flfigelspitzen dann nacb vorwarts geben. 





Flngmaschinen. 107 

Die Kurve der Spitzen sieht beim Fluge von A nach B nicbt 
so aus: 
sondem 

Der Vogel nimmt sich also beim Fltigelniederschlag nicbt die 
Luft unter dem Leibe fort, sondem wirft sie sicb von binten und 
von den Seiten unter den Leib, gleicb- 
zeitig aber krummt die Kraft des Nieder-, 
scblags die nacb unten konkaven Fedem 
in eine nacb auGen und oben gebogene 
Form: (>oForm imd bewirkt so bei seiner 
>Spannung€ und bei seiner iEntspannung« 

den Vorscbub des Vogels in der Luft nacb genau den gleicben 
Grunds&tzen, wie das Recbts- imd Linksscblagen des Fiscbscbwanzes 
den Fiscb vorwftrts treibt. 

Mebr Aussicbt auf Erfolg baben unter alien Umst&nden die- 
jenigen Flugelflieger , welcbe mittels Motorkraft ibren Antrieb er- 
balten soUen. 

Von den wirklicb ausgefubrten Mascbinen sollen bier zwei er- 
w^bnt werden. 

Der Ingenieur Stentzel baute in Hamburg einen riesigen 
Vogel von 6,36 m Flugelspannweite bei einer Breite von 1,68 m 
mit einer W5lbung im Verbftltnis 1 : 12. An den aus Stabl ge- 
fertigten Hauptrippen der seidenen Scbwingen griffen Pleuelstangen 
an, welcbe durcb einen kleinen Koblensfturemotor in Bewegung 
gesetzt wurden. Die Leitung soUte durcb ein binten angebracbtes 
kreuzf5rmiges Steuer erfolgen. 

Mit 8,1 qm Fl&cbe wurde bei Entwicklung von 1,5 PS bei den 
Versucben tatsftcblicb das 34 kg scbwere Gewicbt in der Luft aus- 
balanciert; im ganzen vermocbte der Motor 3 PS berzugeben. 

Es wurden dabei in der Sekunde 1,4 FliigelniederscbllLge erzielt, 
die so beftig waren, dafi eine Person von 75 kg Gewicbt momentan 
in Scbwebe gebalten wurde. 

Zu einer Weiterentwicklung dieser interessanten Versuche ist 
es leider nicbt gekommen. 

Den Fliigelfliegern kann man keine groQe Zukunft propbezeien, 
weil die Erbaltung ibrer Stabilit&t in der Luft eine zu scbwierige 
Sacbe ist, und weil das Triebwerk scblagender Fltigel Mecbanismen 
erfordert, welcbe denen von Automaton gleicben, die den menscb- 
licben oder tieriscben Gang nacbabmen. 



108 Neuntes KspiMl. 

Mehr Aussicbt auf praktische Verwertbarkeit haben die Schrauben- 
flifiger, bei welchen der Aufstieg and die Fortbewegiing mit Hilfe 
voD Luftschrauben erzielt wird. 

Die primidTste Art ihres Antriebs haben wir bei Launay und 
Bienvenu in dem gespannteo Bogen gesehen. Ebenso einfacb 
erzielte P^naud 90 Jahre apfiter eine Rotationd urch aufgewickelt© 



Fiagelflleger dea iDgenieur SlenUel. 

tiummiBchnfire. Es ist natQrlicb gftnzlich ausgescblossen, daD ohne 
Motorkraft hier auch our der geringste praktische Erfolg erreicht 
werden kann. 

Lange Zeit ruhten deshalb alle Schraubenfliegerprojekte , und 
iD den letzten Jahren uach den groDen Fortschritten in der Techoik 
des Motorbauee hdrt man erst wieder von ihnen. ZunAchst wurde 
auf die alten Modellversuche zurtickgegrifien ; es sei z. B. an ein 
Modell des Ingenieur KreO erinnert, der bei seinen Vortrftgen 
eine kleine Luft^cbraube mit gedrehten Rautschukachntiren frei in 
einem Saal bis zur Decke fliegen lieB. 



Flagmaschinen. 



109 



Allgemein ist wohl ferner ein Kinderspielzeug bekannt, bei 
welchem man eine kleine, m&Oig gebogene Stahlschraube durch 
schnelles Abziehen einer um eine drehbare Achse gewickelten Schnur 
in schnelle Rotation setzt und in die Luft fliegen IftGt. Diese Vor- 
richtung war schon in den funfziger Jahren in Frankreich unter 
dem Namen Stroph^or oder Spiralif^re bekannt; sie taucht 
also in neuester Zeit immer wieder in anderer Form als Schmetter- 
ling usw. auf. 

Mit Unterstiitzung des Fiirsten von Monaco machte in den 
letzten Jahren ein Mann namens Leger verschiedene Versuche 
mit zwei Scbrauben von 6,25 m Durchmesser, welche, von einem 
6,1 PS starken Motor getrieben, eine Zugkraft von 110 kg ent- 
wickelt haben sollen. 

In bekannter Weise^) soUte mit denselben Scbrauben Aufstieg- 
oder Vorw^rtsbewegung durch Verstellung ihrer Achse erzielt werden. 
Arbeitete die Schraube mit ver- 
tikaler Achse, so stieg der 
Apparat senkrecht in die H5he, 
wfthrend bei einer Einstellung 
in einem Winkel von ca. 45® 
horizontale Fortbe wegung erzielt 
wurde. 

Mit einem Modell von 17 kg 
schweren Luftschrauben arbei- 
tete bei Genf Duf aux, der mit 
einem 3 PS -Motor eine Zug- 
kraft von 6,5 kg erreichte und 
am 28. Oktober 1905 einen 
150 m weitgehenden freienFlug 
ausgeftihrt haben soil. 

Dafi ein Aerostatiker mit wirklich praktischen Erfolgen voll- 
kommen zur Aerodynamik tibergeht, also nach Ansicht der Anh&nger 
des >Plus lourd que Tairc aus einem Saulus ein Paulus wird, kommt 
in der Geschichte der LuftschifEahrt selten vor. Und gerade der 
popullU'ste Luftschiffer Santos-Dumont hat diese tiberraschende 
Wandlung pl(5tzlich vollzogen. 

Am 2. Januar 1905 schrieb er sich beim A^roclub de France 
als Wettbewerber um den »Grand Prix d'Aviationc von Deutsch de* 

^) Vgl. z. B. Proceedings of the International Conference of Aureal Navigation, 
held in Chicago 1903, Seite 284; auch Lecomn S. 397. 




KcbrsnbeDflieger von Dufaux. 



110 



Neuntes Kapitel. 




Erste Flugmaschine von Santos Dumont. 



la Meurthe und Archdeacon ein, nachdem er in aller StiUe den Bau 
eines Schraubenfliegers vollzogen hatte. 

Die beiden oben befindlichen Schrauben CC mit einem Durch- 
messer von 6 m haben das Heben zu bewirken ; die vorn zu sebende 
2 m groOe Schraube D dient zur Vorwartsbewegung. Die Hub- 

schrauben haben im ganzen 

P 8 qm Fl&che und wiegen 

dabei mit ihrer Welle und 

Transmission nur je 13,6 kg. 

Die Drehung der einen er- 

folgt im entgegengesetzten 

Sinne zu dem der anderen, 

mn auf diese Weise einer 

Rotation des gesamten 

Apparats um eine Vertikal- 

achse entgegenzuwirken. 

In einem Gestell aus Bambus und spanischem Rohr ist der 

Levavasseurmotor mit acht Zylindem und 24 — 28 PS eingebaut. 

Das Gewicht dieser Maschine inklusive Wasser usw. soil nur 51 kg 

betragen. 

Am binteren Ende des Fuhrerstandes befindet sich das vertikale 
Steuer fdr die Lenkung im horizontalen Sinne. 

Die vorbereitenden Versuche haben bereits ein giinstiges Resultat 
ergeben; jede der Hubschrauben hat 90 kg gezogen, so daO bei 
einem Gesamtzuge von 180 kg der Apparat mit dem LuftschifEer 
im Gewichte von 166 kg und auGerdem 14 kg Nutzlast gehoben 
werden konnte. Santos Dumont hatte sich seinen Schraubenflieger 
ohne tragende Fl&chen gedacht, was nattirlich grofie Bedenken, z. B. 
im Falle des Versagens des Motors, hat Die Abstiirze wurden mit 
seiner Flugmaschine nicht so glilcklich ablaufen k5nnen wie mit 
seinen Ballons. 

Er hat sich den auftauchenden Bedenken nicht verschlossen 
und ist sofort an den Bau eines Drachenfliegers geg€uigen, der mit 
zwei zu beiden Seiten der Tragfl^chen sitzenden Schrauben ange- 
trieben werden soil. Der (iber Bambus und Rohr gespannte Seiden- 
stofE soil eine Lange von 15 m, eine Breite von 8 m bei 22 qm 
Oberflftche erhalten. 

Das Steuer wird kreuzfOrmig und soil sowohl um eine vertikale 
als auch um eine horizontale Achse bewegt werden kdnnen. Das 
Gewicht der ganzen Maschine mit Luftschiffer wird nur 140 kg betragen. 



Flugmaschinen. Ill 

Mit diesem aeroplanartigen Luftschiff ist Santos Dumont zu 
einem ganz anderen Typ libergegangen , dem aber zweifellos die 
Zukunft gehOrt. Es ist unter alien Umsttoden gef&brlich, sicb der 
TragfllLcben zu begeben; denn nocb mehr als auf der Erde ist der 
Gang eines Motors in der Luft ZufSllligkeiten ausgesetzt. Im Ver- 
hftltnis zu den Vorteilen, welche DracbenMchen unzweifelbaft bieten, 
ist ihr Gewicht nur gering, und infolge ihrer nahezu horizontalen 
Lage vermehren sie den Luftwiderstand — Stirnwiderstand — nicht 
so erbeblich, wie es bei einem Aerostaten durch VergrcJfierung des 
Querscbnitts geschieht.^) 

Unter einem Drachenflieger versteht man eine Flugmasehine, 
bei der wenige groCe oder viele kleine meist schrftg gegen die Hori- 
zontale gestellte Flachen, die eben oder gewClbt sein kOnnen, in der 
Hauptsacbe die Last in der Luft tragen sollen. Die Vorwftrtsbewe- 
gung wird entweder durch die Scbwerkraft selbst erzielt, wenn man 
von erh5hten Punkten in sanft abwftrts geneigter Bahn eine Strecke 
weit fortfliegt — Gleitflieger — , oder durch die Kraft eines Motors, 
welcher Luftschrauben in Bewegung setzt. Die Direktion in verti- 
kaler Richtung erreicht man entweder durch die schrage Einstellung 
der Hauptflach^n selbst oder durch entsprechende Drehung beson- 
derer horizontaler Steuer. Die Lenkung in wagerechter Richtung 
wird moistens durch die Lage besonderer vertikaler Flachen bedingt. 

Die mannigfache Anordnung der Flachen wird bei den hier zu 
beschreibenden Konstruktionen besonders auffallen. 

Den ersten durch Motorkraft getriebenen Aeroplan hat der Eng- 
lander Hen son im Jahre 1843 gebaut. 

tJber einen star ken, aber leichten Holzunterbau von 30 m Breite 
und 10 m Lange war starker seidener Stoff derart gespannt, daC der 
Rahmen eine leichte Neigung in seinem vorderen Teile nach oben 
erhielt. Ein vogelschwanzfOrmiges Steuer von 15 m Lange soUte 
zur Steuerung in vertikaler Richtung dienen. 

Unter den Haupttragflachen befand sich die Gondel fiir die 
Dampfmaschine und die Passagiere. Den Antrieb sollte das Fahr- 
zeug durch zwei zu beiden Seiten des Fiihrerstandes angebrachte 



^) W&hrend dieses Buch sich im Druck befindet, hat Santos Dumont bereits 
zwei Aofstiege untemommen. Die Maschine hat sich schon beim ersten Male 
tatsftchlich in die Loft erhoben, ist aber nach wenigen Metern herabgesttirzt und 
beschftdigt worden. Santos blieb unverletzt und hat sofort mit gleichem Eifer 
wie frtLher einen Neubau fertiggestellt. Mit dem zweiten Flieger hat er, nach 
Zeitungsnachrichten, in ca. 4 m HOhe bereits 60 m Weg zurdckgelegt. 



112 Seontea Kapitel. 

Schraubenr&der erhalten , welche gleichzeitig bei entsprechend ein- 
seitig zu regelndem scbnelleren oder langBameren Gang eine Ab- 
weichung dea Fliegera nacb recbts oder links hervorrufen konnten. 

Die sehr leichte Dampfmascbine vermochte eine Kraft von 20 PS 
zn entwickeln. 

Bei den Versucben mit dieser ernst zu nehmenden und groQes 
Aufsehen erregenden Konstruktion ist es Henson nur gelungen, in 
absteigender Bahn aicb vorwfirts zu bewegen. 



FluBinaiichliie toii Phtllpps. 

Ea ist bei alien Aeroplanon Bedingung, daO durch Anlauf oder 
Fall die Luft unter ibren Flfichen yerdichtet vird und so eine 
tragende Kraft auadben kann. Im allgemeinen kOnnen die Dracben- 
flieger sicb nicht in der Luft an derselben Stelle scbwebend erhalten, 
weil es erforderlich ist, stete durch Bewegnng neue Luftmassen mit 
Druck unter die Aeroplane zu bringen. 

HensoD wird mit seinen Scbrauben die erforderlicbe treibende 
Kraft nicbt erzielt baben. 

Die AuBsichten der Dracbenflieger werden allgemein bei den 
Aerodynamikem anerkannt, und in der Folgezeit begegnen wir Pro- 
jekten Tiber Projekten, von denen die meisten kein besonderea Int«r- 
esse fflr sicb beansprucben kdunea. 

Der Erw&bnimg wert ist nur nocb die Arbeit einea SchifEa- 
leutnants de Temple, welcber fiir den Ban eines Dracheufliegers 
sebr eingebende und verst&ndige Plane auagearbeitet batte. Die 
Antriebskraft mehrerer Propeller sollte eine Dampfmascbine Uefem. 



FlngmaschineD. 113 

Eineii eigenartigeu Flieger hat im Jahre 1862 Philipps gebaut. 
Derselbe gleicht einem sehr groBen Jalousierahmen mit offenen Holz- 
rippeo. Die Hohe des aus 50 Flachen bestehenden GesteUs betnig 
2,85 ra, aeine Breite 6,6 m. 
Die Montierung dieser Trt^- 
flflchen erfolgte auf einem 
bootfthnlicheo , aua zwei 
Plank en zusammengebogenen 
Wagen von 7,5 m L&oge. 
Dereelbe sollte sich mit drei 
Rftdem auf einer kreisfOrmi- 
gen, 185 m langen Holzbaho 
fortbewegei^ Zum Antrieb 
des 148,5 kg schweren Plug- 

apparats war eine kleine | 

Dampfmaachine eiogebaut, j 

welche Luftscbrauben mit | 

400 Umdrehiingen in der a 

Minnte antrieb. | 

Bei den Versucben er- g 

hoben sich die Vorderrftder a 

des in der Mitte des Kreises J 

gefesselten Fahrzeugea mit s 

einem toten Gewicht von f 

32,4 kg bia zu 90 cm in die ^ 

Luft, ein Beweis, daQ das ^ 

Prlnzip der Konstruktion ein 
richtiges war. 

Mit Recht fragt man 
immer nach den Grtlnden, 
aus denen die ferneren Ex- 
perimente unterlaasen sind, 
zu denen solche eigenthcb 
ermutigen muQten. Immer 
iet es bei den aerodyna- 
miscben Fahrzeugen die 
Schwierigkeit , die richtige 

Schwerpunktslage zu ermitteki und die Stabilit&t des Ganzen zu 
gewfthrleisten. Nur viele Versuche und demnacfa viele Mittel kOnneu 
zum Ziele fUhren. 

BlldsbraDdt, Dla Luft*eiiill»lirt. 8 



114 



Neuntes Kapitel. 



Einen der groOartigsten und interessantesten Versuche mit einem 
Aeroplan hat der bekannte Kanonenkdnig Hiram Maxim 1888 
unter der Mitwirkung des jdngst verstorbenen Professor Langley 
angestellt. Entsprechend den angewandten Mitteln — 408000 M. — 
war der Flieger gleich im groOen MaOstabe ausgeftihrt. Er bestand 
aus einer groOen und mehreren rechts und links von derselben be- 
findlichen kleineren Tragfl&chen aus Ballontuch von insgesamt 360 qm. 
Durch ein reichliches Rahmenwerk aus dUnnen StahlrOhren, die sich 
kreuz und quer herumziehen, waren die Fl£lchen mit einer Plattform 
von 2,4 m Breite und 12 m Lllnge verbunden. Auf der Plattform 
befanden sich der Kessel, die Dampfmaschine usw. sowie der Stand 
fiir den Ptihrer. 

Die Heizung des Kessels erfolgte durch einen Gasbrenner, dessen 
Speisegas aus Naphtha in einem Gasgenerator gewonnen wurde. Der 
Brenner selbst bestand aus einem Zylinder, von dem viele kleine 
horizontale ROhren mit ca. 7650 kleinen OfEnungen ausgingen. 

Der Durchmesser der Schrauben betrug 5,35 m. 

Die vertikale Steuerung der Flugmaschine wurde durch zwei 
horizontale SteuerflSlchen, eine vorn und eine bin ten, bewerkstelligt. 
Zur seitlichen Steuerung soil ten die unter 7,5^ eingestellten Drachen- 
flSlchen an einer Seite gehoben, an der anderen gesenkt werden; 
durch die hierdurch erfolgende Schwerpunktverlegung soUte die 
Richtungs&nderung bedingt werden. 




Der Flteger dea Franzosen Ader. 



Fiir die Versuche war der 3600 kg schwere Flieger mit vier 
R&dern auf ein Schienengleis gestellt, auf welchem er durch eine 
oberhalb mit mehreren Zentimetern Spielraum angebrachten Sicher- 
heitsschiene festgehalten wurde. 

Bei einem Dampfdruck von 22 Atm. legten sich die Rftder der 
Maschine unter Entlastung der unteren allmahlich an die obere 
Schiene an. Beim entscheidenden Versuch brach die eine Sicherheits- 
schiene, so dafi der ganze Apparat entgleisend auf die daneben befind- 
liche Wiese flog und durch den Aufprall zum Teil zertriimmert wurde. 



Flngmaechinen, J 15 

Das durch Dynamometer angezeigte gebobene Gewicht betrug 
4500 kg. 

Dieser Versucb bat gezeigt, daQ es mOglicb iet, aucb Mascbinen 
von sebr groQem Gewicbt tatB&chlicb in die Luft zu beben. 

W&hreDd der Weltausstellung in Paris im Jabre 1900 war ein 
ganz eigenartiger Flieger zu seben, der wie eine riesige Fledermaus 
aussah. Der Franzose Ader batte diese Mascbine mit Unterstfitzung 
des Kriegsminieteriums ge- 
haut imd insgeheim erprobt. 
DieFlugel waren alaTrag- 
fl&cben gedacbt und konnteQ 
Dur von vorn nacb hinten 
zusammengelegt werden ; zur 
Vorwartsbewegung dienten 
zwei groBevierflugelige,durch 
Motorkraft getriebene Schrau- 
ben. Aucb dieser fast 500 kg 
wiegende Apparat bat aich 
bei den Verauchen frei vom 
Boden erboben, ist aber bald 
umgekippt und in seinen 
Hauptteilen atark bescb&digt. 

Eineu Dracbenflieger in 
grdQerem MaOatabe bat noch 
der Ingenieur W i 1 h e 1 m 
K r e C in Wien gebaut, der .— ^- 

sicb lange Jabre fQr Luft- ~~'~ 

schifFerei interesaierte und , 
urn seiner Lieblingsidee aich ,>™ohenni«Ke, le, ingsDieur Krii 

mit vollem Verat&ndnis wid- 

men zu kdnnen, erat in spfiteren Jabren dem Studium der Inge- 
nieurwisaenachafteu eicb hingab. 

Wir erwahnten schon die Luftacbraubenmodelle, welche er ver- 
mittelat der Entapannung zusammengedrebter GummiBchnure iliegen 
lieB. Nach mannigfachen Umwandlungen seiner Pl&ne konnte er 
im Juni 1901 die ersten Verauche mit seiner Flugmaschine auf dem 
Wasser des Beckena der Wiesentalwaaserleitung bei Wien anstellen. 

Die ganze Konstruktion war montiert auf zwei ziemlicb schmalen 
Aluminimnbooten , die eine Verwendung auf dem Wasser und als 
Scblitten auf Scbnee- und EisHftcben mSglich macben soUten. KreB 



llg Neuntes Kapitel. 

hatte hierbei speziell auch daran gedacht, sein Luftsehiff fiir Polar- 
expeditionen verwendbar zu machen. 

t)ber beiden Booten war ein Geriist aus Stahlr5hren angebracht, 
die mit Dr&hten verspannt und auOen mit Ballonstoff bezogen waren. 
Hierdurch hatte die ganze Konstruktion die Form eines mit der 
Spitze nach vorn zeigenden Keils, dessen eine nach unten gekehrte 
Breitseite gleichzeitig eine tragende Drachenflftche bildete. tJber 
diesem Geriist waren noch drei weitere, von vorn nach hinten 
grOCer werdende Flftchen mit versehiedenen Neigungswinkeln stufen- 
f5nnig angebracht. AUe tragenden Flftchen hatten zusammen 90 qm. 
Ihre W5lbung betrug etwa ^12, weil es durch Versuche erwiesen ist, 
daC schwach gewOlbte Flftchen der Luft einen grOCeren Widerstand 
entgegensetzen als ebene. 

Der Flieger soUte ursprunglich mit Motor 650 kg wiegen. KreC 
hat nun den schweren Fehler begangen, daO er seine Maschine 
fertig baute, ehe er den Motor hatte. 

Es war ihm von einer Osterreichischen Firma ein Motor von 
20 PS zu einem Gewicht von hQchstens 200 kg versprochen, aber 
nicht geliefert worden. Er machte deshalb zunftchst auf dem Wasser 
fahrend einige befriedigende Versuche mit einem Motor von 4 PS. 
Er hatte auf dem See beliebig hin und her steuern und sogar gegen 
einen schwachen Wind ankampfen k5nnen. Wohlgemerkt, alles dies 
auf dem Wasser fahrend! 

Er bestellte sich nun bei Daimler in Cannstatt einen Auto- 
mobilmotor von 35 PS, der eigentlich nur 240 kg wiegen soUte, in 
Wirklichkeit aber sogar 380 kg wog. Es war nun ein weiteror Fehler 
von KreC, mit den fiir leichteres Gewicht gebauten Tragflftchen an 
die Versuche zu gehen bei einem tJbergewicht von etwa 200 kg. 

Aber er befand sich in einer Zwangslage, weil das Geld aus- 
gegeben und deshalb ein Umbau nicht mehr mOglich war. 

KreG brachte auf einem Schienengleise das Boot ins Wasser 
und machte zunftchst recht vorsichtig einige Wendungen. Allm&h- 
hch etwas kiihner ge worden, lieC er den Motor schneller laufen und 
konstatierte , daC der Apparat bei ca. 18 PS sich etwas aus dem 
Wasser gehoben hatte. Ungeffthr 20 Minuten, bis fast gegen das 
Ende des Sees, fuhr der Drachenflieger dahin, und KreC wollte nun 
eine Schwenkung nach rechts zur Umkehr versuchen. 

In diesem Moment schwankte das SchifiE erst nach links, dann 
aber, nach Vollendung der Wendung, neigte es sich pl5tzUch ganz 
auf die rechte Seite, und der hochgelegene Schwerpunkt des Motors 



118 Neuntes Kapitel. 

kam dadurch so weit seiUich liber das iiberlastete Schlittenboot, daQ 
das Flugscbiff sich nicbt mehr aufrichten konnte. Ein plOtzlicher 
WindstoC tat ein iibriges, und der Drachenflieger wurde auf die 
Seite geworfen. In der Gefahr, von den Rippen der Konstruktion 
erdnickt zu warden, sprang KreC in seiner Geistesgegenwart ins 
Wasser, kletterte dann auf die gekippte Gondel und rief den 
Wfichter, welcher mit einem Boot sich fiir etwaige Ungliicksf&Ue 
bereit halten soUte, um Hilfe. Der Tapfere wagte sich aber nicht 
an die treibende Maschine heran, sondern rief erst Leute vom Ufer 
herbei, so daC KreC, den seine Krftfte bald verlassen batten, fast 
ertrunken w&re. 

Der Drachenflieger wurde erst nach langem Suchen am anderen 
Tage gefunden; der Motor war v5Uig unversehrt geblieben, das 
tibrige war nur noch eine unkennthche Masse von verbogeneii 
ROhren und Drfthten. 

Solche Versuche auf dem Wasser geben ein ganz falsches Bild 
von dem wirkUchen Verhalten in der Luft. Bei dem im Wasser 
fahrenden Schlittenboot befindet sich der Stiitzpunkt imten und der 
Schwerpunkt oben, in der Luft •aber ist der Stiitzpunkt oben und 
der Schwerpunkt unten. 

Gerade diejenigen Einrichtungen, welche beim freien Fluge die 
Stabilitftt erhohen, also alle vertikalen Fl&chen, miissen auf dem 
Wasser das Umkippen bei WindstOCen erleichtern. 

In Osterreich hat man sich sehr bemtiht, das fur den Neubau 
erforderliche Geld zusammenzubringen , um KreG weitere Versuche 
mit seiner Erfindung zu ermdghchen. Diese Bemtihungen scheineu 
aber bislang fruchtlos gewesen zu sein. 

Ebenfalls liber einer Wasserflftche hat der amerikanische Pro- 
fessor Langley seine Versuche angestellt. 

Der Anfang M&rz 1906 verstorbene Gelehrte war Leiter des 
bekannten Smithsonian-Instituts zu Washington. Schon 189& 
hat er am Potomakflusse freifliegende Modelle erprobt, von denen 
» Aerodrome Nr. 5 und Nr. 6 ein befriedigendes Resultat ergeben 
haben. Langley heO seine Modelle durch eine besondere AblaO- 
vorrichtung, welche aus einem schwingbaren Tisch bestand, in die 
Luft gleiten. Die Versuche wurden von einem SchifEe aus angestellt, 
und beim besten Versuche legte das LuftschifE nach dem Zeugnis 
von Mr. Frank Carpenter im Bericht vom 12. Dezember 1896 im 
Washington Star 1600 m in 1 Minute 45 Sekunden vollkommen 
stabil zuruck und landete heil auf der Wasserflfiche. 



FlugroaBcbinen. 119 

Langley hatte Bau and Verauche mit einem dichten Schleier 
des Gebeimniases umgeben. DaQ vor dieaem VerBuche, dem 
Mr. Carpenter aus Zufall beiwohnte, schon zwei gelungene Ver- 
auche stattfanden , bezeugt Dr. Bell in der Nature, London, vom 
26. Mai 1896. Bine maOstftblicbe und eine acbaubildlicbe Skizze im 
Aeronautical Annual 1897, S. 27, lassen erkennen, daQ daa Dracben- 
luftscbifF oder Aerodrom Nr. 5 Langleys folgende MaQe batte: ganze 
L&nge ohne Steuer 2,6 m, Klafterung 4,6 m. Die Tragdficbe war 



Abaugbaaa (Qr dan DnchaDfllegor du Proleuor Lanlley. 

in zwei Paar Flllgel aufgelOat. Lange jedes Fltigela 0,8 m. Zwei 
durch Damp! von 10 Atm. getriebene gegenlttufige Schrauben batten 
je etwa 1 m Durchmeaaer. Daa Gewicbt dea Ganzen betrug nn- 
gefftbr 13 kg. Ober daa Aerodrom Nr. 6 war our zu bdren, daB 
ea beim ersten oder zweiten Veraucb verungltickte. Das gleicbe 
MiGgeacbick traf daa hemacb gebaute bemannte LuftacbifT. 

Dieaer letzte Drachenflieger batte an jeder Seite zwei breit aua- 
ladende, unbeweglicbe Flugel , welche durcb ein Rahmenwerk aus 
Stabl mit einem Metallboot starr yerbunden waren. Die Breite der 
Mascbine betrug ca. 14 m, ibre Tiefe 10 m. Ihre Fortbewegung 
erbielt aie durcb zwei an den Seiten eitzende Propelleracbrauben. 



120 Neuntes Kkpitel. 

Mit dieser groQen Maschine 3ollt« Profeasor M a n 1 e y , der 
Aasistent Langleys, eine Fahrt iiber deni Potomskflusse anstellen, 
und zwar in folgender Weise : Die Bauwerkst&tt« trug einen 10 m 
liber der Waaserflftche befindlichen Bau mit einer wagerecliten Platt- 
toriii. Daa Aerodrom wurde auf ein wageDfQrmiges Gestell gesetzt 
und mit demselben durch starke Fedem und Kolben in acbnelle 
Bewegung gebracht. Sobald der Wagen das Ende der Plattform 
erreicht hatte, wurde er gebremst, wfthrend das Luftschiff in der 
Bewegung verharren und nach kurzem Senken eine nach aufwfirta 
gerichtete Bahn einachlagen soUte. 



Nach den Mitteilungen des Smithsonian - Inatituts ist das Fahr- 
zeug zwar richtig aut seiner Abgleitbahn heruntergerutacht, hat aber 
im Momenta des Heruntei^leitens eine Henunung erfahren, welche 
seinen Fall ins Wasser zur Folge gehabt iiat. 

Durch verschiedene hohle metallene Schwimmkdrper in Zylinder- 
form wurde die Maschine vor dem Verainken bewahrt und Manley 
rechtzeitig aua dem Wasser herausgefiacht. 

Die AblaQvorrichtung ist eines der wichtigaten Hil&mittel fiir 
den Beginn der Fltlge. Wir haben schon erwfthnt, dafl erst eine 
gewisse lebendige KraFt geschaffen weiden muB, damit die Luft 
unter den Tragflficben gentigend komprimiert und die Maschine in 
der Schwebe erhalten wird. Nach dem Ablasaen haben die Motoren 
die weitere Arbeit zu leisten. 



Flagmaachinen. 121 

Man kOante schon zufrieden sein, wenn man mit eiaem Drachen- 
fiieger, der solcher Abflugsvorrichtung bedarf, Ertolge erzielen wtirde ; 
ftber f(ir die Zukunft miiOte man sich von derartigen Bauten frei- 
machen kODnen, veil sonst der Aktionsradius der Luftschiffe zu 
gering wurde. 



Bntea Modell eloes Aeroplvie mil KohleosaDTcmoloT toq BpfdeningnTBt HoImaoD. 

Diese Forderung hat der Erbauer eines anderen Drachenfiiegers 
berQcksicbtigt und am Apparat selbst eine Einrichtung getroffen, 
welche die nOtige lebendige Kraft im Fallen schaifen soil. Regie- 
ruDgsrat Hotmanii in Berlin hat seiner Flugmaschine Beine odor 
Stelzen gegeben. Das Prinzip derselben nird bei der Betrachtung 
der Abbildungen klar. 



In der Laufstellung auf dem Boden sind die Beine an den Flug- 
kOrper herangelegt und die Fliigel nach der Mitte zusammengefaltet. 
Umnittelbar vor Beginn des Fluges hat man die Tragflftchen aus- 
gebreitet und die Beine steiler gestellt, den Sch^t-erpunkt des Ganzen 



122 Seuntes Kii|iitei. 

also gehoben. Die Maschine soil in diesor Stelliing in Gang gesetzt 
werdeo, ao daQ die Propeller zu arbeiten beginneD. Sobald nun 
eine gewisse vorher errechnete Gescbwindigkeit erreicbt ist, was 
sehr rasch eintritt, weil die TragS&chen bei dieser Maschine parallel 
zum Boden liegen , schnellt eine Ausldsvorrichtung die Beine vom 
Boden gegen den Kdrper, die Maschine ist der Schwerkraft uber- 
liefert, t&agt an zu fallen und drebt sicb hierbei so, d&Q jetzt die 
Tragflachen achiet zum Boden stehen, wfthrend die Propeller sie 
durcb ihre Bewegung vorwarts treiben. 

Aber kaum eine Sekunde soil dieser schrag nach abwarte ge- 

richtete Fall dauern ; bald uiuQ sich namlich unter den weit nach 

seitwarts ausladenden Flfigetn so viel Luft verdichtet haben , daO 

die Maschine mit ihrem ganzen Gewlcht von ihr getragen wird. 

Fortwahrend werden neue Luftmassen bei der Vorwartsbewegung 

unter den Fltigeln verdichtet, wodurch der Auftrieb der Lutt immer 

so groQ wird , daC die Maschine bald nach dem Abfluge nicht nur 

getragen, sondern sogar noch ein betrachtUches Stuck hochgehobeu 

wird , um alsdann , dem 

Antrieb ihrer Propeller 

gehorchend , in gieich- 

inaDigem Fluge weiterzu- 

schweben. 

Ein etwaiger Fall der 
Flugmaschine soil, wie bei 
alien Aeroplanen , deren 
Tragflftchen eine einzige 
Ebene bilden, durch die 
GrdOe dieser Tragflachen 
gemildert werden. 

DaQ der hier zum Aus- 
druck gebrachte Gedanke 
auch wirklich richtig ist, 
haben die vielen FlQge 
eines kleinen, im MaOstab 
1 : 10 ausgeftihrten Modells 
bewiesen, welches Hofmann 
haufig in der geschilderten 
Weise in ein em groQen 

bcksDnte EDglinder Mr. Alexander. gebracht hatte. 



Flngmaachincn. 



123 



Der KoDstrukteur 
ist bei dem Bau eines 
groOen Drachenflie- 
gere begriffen. 

Die eben gescbil- 
derten Orachenflieger 
hatte man sich von 
vomherem mit Mo- 
toren gedacht und 
solche aucb Bchon bei 
den kleioBtea Model- 
len eingebaut. Es 
gibt nun eine ganze 
Reihe Leute, welcbe 
das Prinzip verfech- 
ten , zunftchst den 
Schwebeflug zu er- 

lemen and dann erst, wenn gentigend tlbung in demselben ertangt 
ist, die weiteren Versucbe mit einzubauenden Motoren anzustellen. 

Der erste babnbrechende Konstrukteur und ausiibende Kunst- 
flieger war der Deutsche Lilienthal, den aicb viele Amerikaner 
und Franzosen zum Vorbild genommen haben. 

Ffir das Verst&ndnia der Vorgftnge bei der Einiibung der Gleit- 
fliige ist es von Wicbtigkeit, seine Versuche n&her zu bebandeln. 

Scbon als Knabe von 13 Jahren batte Lilientbal das Fliegen 
mit den primitivsten angebundenen Fliigeln in Klap pen form bei 
Nacht auszuuben versucht, indem er einen Hilgel herunterlief. AJs 
gereifter Mann ging er dann systematiscb bei der Verbesserung 
seiner Flugvorricbtungen vor. 

Zunficbst ftihrte er seine Flugversucbe , bei denen ihn oft sein 
Bruder tatkrftftigst unterstiitzte, mit ganz einfacben, gewOlbten Segel- 
apparateii aus, welche den ausgebreiteten Fittigeo eines scbwebenden 
Vogela glichen, indem er von erhOhtem Standpunkte gegen den 
Wind abschwebte. Als Geatell diente ihm Weidenholz, als Bezug 
mit Wachs getr&nkter Schirting. 

Das Festbalten und Lenken des Apparats erfolgte durch Ein- 
legen beider Unterarme in entsprecbende Polsterungen des GoBtells. 
Bei lebbafterem Winde scbwebte er btlubg boch fiber den KOpfen 
einer etaunenden Menge fort, unter Umstanden sogar momentan 
in der Luft auf einer Stelle in Schwebe bleibend. 



124 Neuntes Kapitel. 

Diesen einfachen Segelflftchen fiigte Lilienthal sodann spiiter 
Steuerflachen hinzu, um hierdurch eine bessere Einstellung gegen 
den Wind zu erreichen. 

Sehr unangenehm empfand er bei seinen Fliigeln starkere, 
plOtzlich auftretende WindstCCe, well bei ihnen die Gefahr vorlag, 
dafl sie — wenn auch nur einen Augenblick — den Apparat von 
oben trefEen konnten, wodurch er unfehlbar in die Tiefe gestiirzt 
und zerschellt worden wftre. 

Als MaximalgrOQe fiir die Segelfl&ehen fand er Fl&cben von 
14 qm, 7 m Breite von Spitze zu Spitze gemessen, da grOCere die 
Stabilitat einbiiCten. Gleichzeitig wurde ibm auch die Landung bei 
starkeren Winden und groCeren Flaehen sehr bedenklich. Wie 
Lilienthal selbst sagt, hat er oft in der Luft einen f^rmlichen Tanz 
auffiihren miissen, um, vom Winde hin und her geworfen, das Gleich- 
gewicht zu behaupten; aber stets gelang es ihm doch, gliicklich zu 
landen. Er wurde hierdurch aber notgedrungen zu den Versuchen 
gefuhrt, die Lenkbarkeit und leichtere Handhabung zu verbessern. 

An&nglich hatte er die Lenkung durch einfaches Verlegen des 
Schwerpunktes mit seinem KOrper bewirkt, was ihm unter Anwen- 
dung kleinerer Fliigelflachen vollkommen gelungen war. Es stellte 
sich aber die Notwendigkeit heraus, die Tragflachen zu vergr5Cern, 
und er schuf deshalb einen Doppelapparat von 5^2 ni Spannweite 
mit zwei je 9 qm groCen Flftchen. 

Die Schwerpunktsverlegung mittels des K5rpers wirkte hier 
ebenso giinstig wie friiher. Durch Verlegen desselben nach links 
wurde sofort das infolge eines starkeren WindstoQes gehobene linke 
Fltigelpaar gesenkt und umgekehrt. 

Die erreichten HOhen wurden ganz bedeutend grQCer, oft wurde 
der Abfliegepunkt um ein erhebliches Stuck iiberflogen, sobald die 
Winde bis iiber 10 m/sek. stark waren. 

Zur Durchfiihrung der Landung bei schwachem W^inde wurde 
der Apparat durch Zuriicklegen des Kcirpers vom gehoben. Als- 
dann muOten unmittelbar liber dem Boden die Beine, wie beim 
Sprunge, schnell vorgeworfen werden, weil sonst der KOrper einen 
sehr unangenehmen StoC erhielt. Bei etwas starkerem Winde da- 
gegen senkte sich der Apparat sehr sanft zur Erde. 

Bei seinen tJbungen hat Lilienthal stets die hebende Kraft des 
Windes deutlich gespiirt. Er glaubt sogar, bemerkt zu haben, daO 
der Wind auch eine Bewegung, ahnUch dem Kreisen der Vogel, 
eingeleitet hatte, wodurch dem Apparat eine Tendenz nach links 



Flugmascfainen. 1 25 

oder rechts gegeben wftre; infolge der Nfthe des Berges, von dem 
er abgeflogen sei, b&tte er Bicb aber auf die Durchftihrung der 
DrehuDgeD nicbt einlassen diirfeD. 

Ala ObuDgsgel&nde batte er eich verscbiedene Hiigel Id der 
Umgebung Berlins auagesucbt, bia er sicb echHeOlich, um die weit«n 
Wege zu Bparen, bei Gr.-Licbterfelde eiuen HUgel von 16 m 
HObe uod 70 m unterer Breite baut«, der oben zur Aufnabme der 
Flugapparate eingericbtet wurde. 



Der Mllentbalacbe AUHughtigel. 

LilieDtbal liatte bereits groOe Sicberbeit im Fliegen erlangt 
und woUte gerade dazu ilbergeben, mit Hilfe eines kleinea Motors 
den Ruderflug der Vugel nacbzuahinen , d. b, Flugelscblftge aus- 
zufObren, als den kUbnen Mann das Scbicksal am 9. August 1896 
binwegraffte. 

Es kam ibm bei den nocb geplanten Versucben darauF an, die 
kStellung des Horizontalsteuers willkiirlicb durcb eine Kopfbewegung 
zu ftndem. Ob er nun dabei eine falacbe Bewegung ausgeftibrt bat 
oder ob sonst etwas in Unordnung geraten war, ist nicbt aufgekl&rt. 
Id 15 m Hdbe kippte der Apparat nacb vome un^ scboO pfeilscbnell 
zur Erde, und mit gebrocbenem Rilckgrat wurde Lilientbal unter 
den Trtimraem bervorgezogen. 



126 NeunteB Kapitel. 

Das Ungliick ereignete sich an derselben Stelle des Gotenberges 
bei StOUen, an welcher er bereits zwei Jahre vorher infolge mangel- 
hafter Armstiitzen herabgestiirzt war, ohne besonderen Scbaden zu 
nehmen. 

Das traurige Gescbick dieses unermtidlichen Mannes hat seine 
Erfolge nicht zunichte gemacht; es fanden sich in anderen L&ndem 
Leute, die den Kunstflug weiter ausiibten. 

Mit einer Reihe von Maschinen £lhnlicher Art iibte ein eng- 
lischer Ingenieiu:, Percy S. Pilcher, den Kunstflug und brachte 
es zu groCer Fertigkeit. Hftufig lieC er sich von Leuten an einer 
Fesselleine nach Art des Drachensteigens durch Anlaufen gegen den 
Wind in die Luft bringen, wobei er Hohen von liber 20 m erreichte. 

Gerade als er zum Einbau eines kleinen Motors iibergehen 
woUte, ereilte ihn das Schicksal seines groOen Meisters, er sturzte 
mit seinem Apparat aus 10 m Hohe herab imd starb an den Folgen 
der Verletzungen. 

Eingehende Versuche mit Gleitfliegern, bei denen die tragenden 
Flftchen in mehreren Ebenen libereinander angeordnet waren, machten 
Chanute und sein Assistent Herring bei Chicago in den Ver- 
einigten Staaten. 

Eine wesentUche Verbesserung bestand bei den Flugapparaten 
Chanutes in der Anbringung eines elastischen Steuers, welches je 
nach dem wechselnden Drucke unregelmftOiger WindstCCe den Nei- 
gungswinkel der Tragflachen verftnderte. 

Viele hundert Gleitfltige sind ohne jeglichen Unfall gliicklich 
verlaufen. 

Herring setzte die Versuche selbstftndig fort und baute sich 
einen Motor zwischen die Flftchen ein. 

Mit einem solchen Flugapparat soil er tats£lchlich geflogen sein, 
allerdings nur wenige Sekunden, weil die komprimierte Luft nicht 
ausgereicht hfttte. 

Auch der Erfinder des eigenartigen, aber vorzuglichen, nach ihm 
benannten Kastendrachens, Hargrave, hat sich mit dem Bau dyna- 
mischer Flugmaschinen beschaftigt und verschiedene Gleitfluge mit 
Drachen ausgefuhrt. 

Alles in den Schatten stellen aber die Gebriider Wright, wenn 
die Nachrichten iiber dieselben der Wahrheit entsprechen. Anfang 
des Jahres kam di^ tiberraschende Nachricht, es babe sich in Paris 
eine Gesellschaft gebildet, welche die Flugmaschine der beiden fiir 
1 Mill. Frank ankaufen und der franz5sischen Heeresverwaltung 



FlugmsBchmon. 127 

zur VerfUgung stellen wolle. Die Brflder baben diese Nacbricht 
dahin bestittigt, daD sie ihre Erfiodiing filr diese Summe verkaufen 
woUten; der Kauf aoUe aber erst dann perfekt werden, wenn sie 
eineo freien Flug von 50 km in einer Stuode bei Paris ausgefiibrt 
h&ttenl 

Wilbur und Orville Wright sind die 34 imd 38 Jahre alteo 
Soboe desBischofs Milton Wrigbt zuDayton im Staat« Ohio in dea 
Vereinigten Staaten von Nordamerika. Die Erfolge LilieDtbals baben 
die beiden begeistert, sicb nacb seinem Muster Flugversuchen zuzu- 
wenden. Eine vorzOglicb gehende Fabrradfabrik setzte die Briider, 
welcbe eine gute tfichnische Auabildung genossen baben, in die an- 
genehme Lage, sicb ibrer Passion hinzugeben. 

Unter der Anleitung des bekannten Flugtecbnikers Chanute 
baben sie ihre Versuche begonnen und nach einem vorber genau 
lestgesetzten Programm gearbeitet. 

Den Grunds&tzen Lilienthals folgend, erlernten sie zuerst das 
Fliegen durcb praktiscbe Ubung, urn die Gleichgewicbtsbedingungen 
ibres >Gleitfliegers< zuvor griindlicb am eigenen Leibe kennen zu 
lemen, ebe sie zum Einban einer Mascbine gingen. 

Ibre ersten Versucbe wurden mit einem Apparat angestellt, 
welcber bei einem Winde von 8 m pro Sekunde eine Strecke lang 
scbvebend erhalten werden konnte. Ihr Versucbsfeld waren die 
Dtinen an der Kdste des Atlantiachen Ozeans, an denen ein krftf- 
tiger und gleichm&Biger Wind fast das ganze Jabr hindurch webt. 



II dem nleltllieger, (Ad 



128 



Neuntes Kapitel. 



Auf drei Punkte sollten sich zunHchst die Untersuchungen beim 
praktiscben Fliegen erstrecken: ob es sich empfiehlt, den Fiihrer 
der Mascbine in borizontaler statt in vertikaler Lage schwebeo zu 
lassen, weiter, ob die StabiUtftt oicbt besser durcb besondere Steuer 
als durch Verlegen des Schwerpunktes des Luftscbiffera erhalten 
bleibt, und endlicb, wie aicb die Wirkung von einem Steuer HuGert, 
welches an der Vorderseite dee GleitSiegers angebracbt ist. 



Iicr Gleltfliegei im Flnge. 



•■•flipilBflr lllustrlerle 7^ltuiig>.) 



Die Versucbe verliefen Btets in derselben Reihenfolge: alle 
Mascbinen, auch die letzten mit einem Motor ausgerusteteo, wurden 
zunftcbst wie Drachen an einem Kabel probiert, imd erst dann, 
wenn nacb den meist erforderlichen Abanderungen die Stabilitat 
gesichert erscbien, setzte aicb oder genauer gesagt, legte aich einer 
der Briider selbst in die Mascbine. Mit groQem Scbneid wurden 
dann auch die Fltige ausgefiibrt, und aelbet bei den unausbleiblicheD 
Unf&llen baben die Erfinder die Kaltbliitigkeit nicht verloren. 

Die Form der Gleitflieger ist faat dieselbe wie diejenige von 
Chanute und Herring, Zwei im Laufe der Versucbe in ibrer Wftl- 
bung allmahbch verflacbte Tragflftchen sind iibereinander angeordnet 
Der Luftschiffer rubt in borizontaler Lage inmitten des unteren, fOr 



Flngmaschinon. 129 

ihn unterbrochenen Telle und hat vor sich das HOhensteuer. Das 
vertikale Steuer fiir die seitlichen Bewegungen befindet sich hinten. 

1900 betrug die Oberflftche der Flugmaschine ca. 16 qm, 1901 
und 1902 ca. 29 und endlich 1903, in welchem Jahre der Motor 
eingebaut wurde, 58 qm. 

Die Klafterung der Flugel betrug 1902 ca. 10,6 m, ihre L&nge 
in der Fahrrichtung 1,6 m. Das vertikale Horizontalsteuer wurde 
mit seiner 1,3 qm groCen Flache wie ein zweiteiliger Schwanz an 
der hinteren Seite angebracht. 

Das Gesamtgewicht der Flugmaschine betrug damals 53 kg. 

Es gelang in jenem Jahre, Gleitfltige unter einem Flugwinkel 
von 7 Grad auszufiihren, aber ein Unfall, bei welchem der Fiihrer 
unverletzt blieb, fiihrte zu einer Anderung des hinteren Steuers. 

Dasselbe wurde etwa um die Hsilfte verkleinert und beweglich 
gemacht. Die Stabilit&t des Fahrzeuges war nunmehr ausgezeichnet, 
was zahlreiche Fltige bewiesen. Unter Winkeln von 5 — 7 Grad 
wurden als Itogste Strecke 200 m in 26 Sekunden zunickgelegt. 

Die Gebriider Wright gingen nunmehr einen bedeutsamen Schritt 
vorwftrts und verwandelten 1903 ihren Gleitflieger durch den Einbau 
eines Motors in eine Flugmaschine, welche mit eigener Kraft durch 
die Luft nach alien Richtungen, auch aufw£Lrts, getrieben werden 
und nicht, wie bisher, nur schwebend gegen den Wind in nach ab- 
wftrts gerichteter Bahn gleiten soUte. 

In ihrer Fahrradfabrik lieOen sie sich den Motor nach eigenen 
Angaben bauen. Zwei an der Riickseite angeordnete Schrauben 
wurden durch einen Vierzylindermotor angetrieben. Das Gewicht 
des Fahrzeuges betrug im ganzen ca. 273 kg. 

Die Maschine wurde bei den Versuchen zun3,chst gegen einen 
mit etwa 10 m/Sek. wehenden Wind auf ein Schienengeleis mit lau- 
fendem Motor gebracht. Sie ferhob sich dann in schrftg aufwftrts 
gerichteter Bahn etwa 3 m hoch und landete nach einigen unregel- 
mHOigen Bewegungen unbeschSldigt. 

Der Iftngste Flug bei Wright betrug 1903 260 m, welche in 
59 Sekunden zunickgelegt wurden. 

Im folgenden Jahre wurden die Versuche mit dem Motorluft- 
schifE fortgesetzt und im August Fluge von 300 — 400 m Lange fertig 
gebracht. 

Darnach wurden im September desselben Jahres schon Wen- 
dungen gefahren, was als ein ganz bedeutender Fortschritt anzu- 
sehen ist. EndUch, am 20. September 1904, gelang es ihnen, an 

Hildebrandt, Die LufUcbiffahrt. 9 



130 Neuntes Kapitel. 

ibren Abflugort nach Beschreibung einer kleinen Kurve zuriick- 
zukehren. 

Diese Fliige soUen bemannt ausgefiibrt sein, und aufierdem 
wurde bei ihnen ein Gewicht von Eisenstangen mitgenommen, wel- 
ches allmfthlich bis auf 100 kg vergr(jCert ist. 

Die am meisten Aufsehen erregenden Fabrten wurden nacb 
Angabe der Briider Ende des vergangenen Jahres voUfuhrt. Es 
sollen dabei folgende Resultate erzielt sein: 

Am 26. September wurden in 18 Minuten 9 Sekunden 17,9 km 
zurtickgelegt ; die Fahrtzeit wnrde durch das Heizmaterial — Benzin 
— bedingt, welches auf 40 Minuten berechnet war. 

Es folgen dann: am 29. September 19,5 km in 19 Minuten 
55 Sekunden, am 3. Oktober mit einem vergrOOerten Beh&lter 24,5 km 
in 25 Minuten 5 Sekunden, am 4. Oktober 33,4 km in 33 Minuten 17 Se- 
kunden und am folgenden Tage 38,9 km in 38 Minuten 3 Sekunden. 

Die franzOsische LuftschiSerzeitschrift »L*A^rophile« hatte sich 
ebenso wie der Kapit&n der LuftschifEerabteilung Ferber mit den 
Erfindern in Verbindung gesetzt, um festzustellen, ob die gemeldeten 
Fliige wirklich ausgefuhrt sind. Aus der Antwort an Ferber k5nnte 
man schlieOen, daO man es mit tJbertreibungen zu tun hatte. 

Der schon erwfthnte Flugtechniker Chanute dagegen best&tigte 
in einem Briefe, daC er einer Fahrt von ^/2 km Lange beigewohnt 
habe. Ein in seiner Gegenwart geplanter Flug von 60 km in 1 Stunde 
babe wegen zu starken Windes nicht stattfinden kOnnen; es wSxe 
ihm aber von seinen Freunden mitgeteilt, daO tatsftchlich schon 
grOQere Strecken mit dem Motorluftschifi durchmessen seien. 

Auffallend bleibt immerhin die Erscheinung, daO die reichen 
Amerikaner eine solche nach ihren Schilderungen bedeutende Flug- 
maschine auOer Landes geben und sie an einen fremden Staat ver- 
kaufen lassen. 

Nicht so gut sind Aufstiege verlaufen, welche in Kalifomien 
mit einer Erfindung eines Professors Montgomery gemacht wurden. 
Auf Kosten der Jesuiten des Klosters >Santa Clarac hatten diese 
einen Gleitflieger gebaut, der durch eine Montgolfiere bis auf ca. 800 m 
in die Luft gefuhrt und dann abgelassen wurde. 

Am 19. JuU 1905, nachdem eine Reihe von Versuchen glucklich 
abgelaufen waren, brach nach dem AblCsen vom Ballon einer der 
Fltigel; der Apparat funktionierte weder als Fallschirm noch als 
Aeroplan, sturzte schnell zu Boden und der Fiihrer namens Mal- 
lonay blieb tot liegen. 



Erwahnenswert sind noch die Versuche, welche Archdeacon 
in Paris in der Weise aoatellte, daC ein mit 40 km in der Stunde 
fahrendes Motorboot, mit dem Flicger im Schlepptau, gegen einen 
Wind von 6 km die Stunde anfuhr. 

Die in der Ballonfabrik von Surcouf nach Art eines Hargrave- 
drachen gebaute Maschine hatte vorn zwei Tragflftcben von 10 m 
Flugelbreite und 2 m offener Weite mit 40 qm Fl&che und hinten 
zwei Fliigel von 20,6 qm. 

Wie bei dem Wrightschen Luftschiff befindet sich das 3 qm 
groQe St«uer vome. 

Das Gewicht des nach KreOscher Art auf 2 Schwimmem 
montierten Aeroplans betrug ohne Luftacbiffer 290 kg. 

Im allgemeinen 
hielt sich daa Fahr- 
zeug bei den Flugen 
sebr stabil und stieg 
bis zu 50 m hocb, 
ging aber h&uiig 
auch wieder auf die 
Wasaerfiache Dieder 
und hat flicb ge- 
legentlich eiomal 
voUkommen (iber- 
schlagen, wobei es 



132 Nenutefl Kftpitel. 

samt seinem Fiihrer in die Seine stflrzte. Babei wurde zwar der 
Luftscbiffer unverletzt wieder aufgefischt, aber der Flieger war stark 
besch&digt. 

In neuester Zeit h&rt mao yiel von Flugmaschinen, welche auf 
Ritdern mit einem Automobilmotor auf einer groOen Ebene sicb mit 
allm&hlich wachsender Gescbwindigkeit fortbewegen und dann bei 
einem gewissen Grenzwert durch die sicb unter den TragSftchen 
komprimierende Luft hochgeboben werden. 

Die Erfinder dieser Apparate rerfolgeo sftmtlicb denselbea 
Zweck: sie wollen auf irgendeine Weise die zum Abflug erforder- 
licbe lebendige Kraft gewinuen. 

Der VoUstandigkeit balber diirfen nocb zwei Typeo dynamischer 
LuftscbiSe nicbt unerw&bnt bleiben, von denen man sicb die ge- 
ringsten Erfolge verspricht: die Schaufelrad- und Segelradflieger. 

Bei ersteren wird die 

Fortbewegung der unter 

Dracbenfl&cben ruben- 

den Mascbine durcb 

Scbaufelrftder bewjrkt — 

Koch in Muncben — , 

wfthrend beideranderen 

Art die im Kreise trom- 

segeir.dfliegBr v«n Winner, meladig uHi die borizon- 

tale Acbse angeordneten 

Fl&cben gleicbzeitig zum Tragen und zur Fortbewegung beetimmt sind. 

Der bereits bei den lenkbaren Ballons erw&bnte Professor 

Wellner ist Vertreter der Segelradflieger. 

Aucb wenn man die Nacbrichten ilber Wright ausschaltet, kann 
man unzweifelbaft behaupten, daO die aerodynamische Ricbtung in den 
letzten Jabren erhebliche Fortscbritte gemacbt bat. Es iat deshalb wohl 
kein tibergroGer Optimismus, wenn man nocb fur dieses Jahrhundert 
sine Flugmascbine in Aus&icbt atellt, mit welcher tats&chlich ge- 
achlossene Kurven von mebreren Kilometern gefahren werden kOnnen. 
Die Schwierigkeiten hegen nocb in dem Flug mit dem Winde 
und nocb mehr in senkrechter Ricbtung zum Winde; gegen 
denaelben kommt man leicbter vorwftrts als ein lenkbarer Ballon. 

Man frage nur nicbt, welcben Zweck die Erfindung einer Flug- 
mascbine baben sollte, man mUQte solcben Leuten mit Franklin 
aotworten: »A quoi sert I'enfant qui vient de nMtre?c 



Zehntes KapiteL 

Drachen. 

Der Ursprung des Drachens ist aller Wahrscheinlichkeit nach 
in die Zeit zwei Jahrhunderte vor Christi Geburt zu verlegen, aus 
welch er una von seiner Anwendung beim Milit^r berichtet wird. 
Der chinesische General Han -Sin soil mit einem solcben der Be- 
satzung einer belagerten Stadt, zu deren Entsatz er herangertickt 
war, die Richtung angegeben haben, in welcher er unter Benutzung 
eines unterirdischen Ganges in das Innere des Ortes eindringen 
woUte. Zu jener Zeit muO man demnach schon das Wesen dieses 
FlugkOrpers gekannt haben. ^) 

Acht Jahrhunderte sp&ter inszenierte ein anderer chinesischer 
General, Kommandant der belagerten Stadt King -Thai, eine eigen- 
artige Verwendung der Drachen, um sich mit seinen heranriickenden 
Verbtindeten in Verbindung zu setzen. Er liefi eine groCe Anzahl 
Drachen anfertigen, an welchen Briefe mit der Bitte um schleunige 
Hilfe befestigt waren. . Der Stand der Drachen gab die Richtung 
an, in der das Entsatzheer heranriicken soUte. Erst nach geraumer 
Zeit kam der feindliche General dahinter, was fiir eine Bewandtnis 
es mit diesem sonst nur dem Vergniigen dienenden Sport hatte. 

Ein £lhnlicher Versuch soil sp£lter von Engltodem und Spaniern 
gemacht sein. 

Moedebeck hat durch einen japanischen Offizier Nach- 
forschungen anstellen lassen iiber das Vorkommeu des Drachens in 

•) L^corna, Les Cerfs-Volante, Paris 1902. 



ZehnteB Kapitel. 

diesem Lande und teilt tnit, 
daO ein fiscbfdrmiger Drachen, 
>MaikarpfeD(genaDiit,8chon 
seit Begrundung des Maifestes, 
etwa um das Jahr 500 n. Chr. 
G., am 5. Mai an dflDJenigen 
Hftusero an einer Stange hoch- 
gelassen sei, deren BewohnerD 
im Laufe des Jahres ein Sohn 
geboren war. 

Eigeutiimlicherweise wurde 
dieser uralte, aber in aeinen 
pbysikaliscben Grundlagen 
nicbt ganz einfache Drachen 
des Landes der aufgehenden 
Sonne vor ein paar Jahren 
im Abendlande neu erfunden. 
Der in weiten Kreisen durch 
sein werktfttiges Interesse fiir 
die Luftscbiffahrt bekannte 
EnglttnderMr.Patrik Y.Ale- 
xander hatte einen Drachen 
konstruiert, den er Aerosac 
nannt« und von dem man sicb am besten ein Bild macht, wenn 
man sicb einen zum Trocknen autgeh&ngten Bettbezug vorstellt, 
deBsen EinscbiebSffnung durch einen Reifen aufgesperrt ist. Wenn 
ein solcber Drachen mit der Offnung an einer Stange gegen den 
Wind gebalten wird, so springt er gegen den Wind an, ebenso wie 
der Maikarpfen der Japaner bei WindatSDen gegen seinen Festpunkt 
in der Luft hinscbwimmt. Die Ersobeinung, deren ErOrterung uns 
bier zu weit fiibren wUrde, ist in den Illustrierten Aeronautiscben 
Mitteilimgen durcb Ablborn, Moedebeck und Hofmann zu erklftren 
veraucbt worden. 

Weitesten Kreisen diirfte die Anwendung des einfacben, eben- 
fl&chigen Flugdracbens bekannt sein, wie sie Benjamin Franklin 
1752 zuerst in Aufnabme gebracht hat. Dieser Gelehrte hatte fest- 
gestellt, daB man vermittelst einer hoben, im freien Felde isoliert 
aufgestellten Metallstange EleklHzit&t ansammeln konnte, und kam 
au! den Gedanken, die Elektrizitftt aus den Wolken zur Erde zu 
leiten. 




Uaikupfen der JlpHner. 

■ IllustilerM Aeronaatlscbe MltMEluogeu IMS. 

Verlftg K. J. Trabcer.) 



Drschen. 135 

Franklin und aof seine Anregiing bin fast gleichzeitig Romas 
lertigten nach Art der damals gebrftuchlichen Kinderspielzeuge 
Drachen an, welcbe mit Seide bespannt and mit einer Metallspitze 



IlargTkvednchen . 

versebeu waren. Vermittelst der durch den Kegen feucbt ge- 
wordenen oder sp&ter mit Draht durcbflocbtenen Schnur verbanden 
sie die Spitze mit einem isotierten Konduktor, aus welcbem sie 3 m 
lange, scheinbar zollstarke Funken herausziehen konnten. 

Macb dem Beiapiele dieaer beiden haben eine groQe Anzahl 
Gelebrter tortlaufend Dracben zum Studium der elektriscben Er- 
scheinuQgen in die Luft steigen lassen, und in Pbiladelpbia 
bildete sicb sogar ein Klub, >FraiikIin Kite Club*, zur Aus- 
iibung dieses Sports. 

Die ersten wissenscbaftlicben Studieu iiber die Gesetze und das 
Wesen desDracbensteigens hat 1756 der beruhmteMathematikerEuler 
verOffentlicbt, und in neuester Zeit lieC der beetens bekannte ameri- 
kaniscbe Meteorologe R o t c h , 
Direktor dea Blue Hill-Obser- 
vatoriums bei Boston, durch 
seinen Assistenten Marvin noch 
einmal auf Grund der jUngsten 
Forscbungen alle einschltlgigen 
Fragen eingehend erOrtern. 

Welcbe groQe RoUe die Dracben beutzutage in der Meteorologie 
spielen, werden wir an anderer Stelle erflrtem. 

Auch beim Militftr tindet man vielfach ibre Verwendung zu den 
verscbiedensten Zwecken. 




Zehntes Kapitel. 



In vielen Fallen strebt man mit ihnen den Ersatz dea Fessel- 
ballons an, wenn die Benutzung des Ballons infolge zu starkeu 
Windes auDer dem Bereiehe der MOglicbkeit liegt. Wird dieaer 
Zweck erreicht, so bedeutet er gleichzeitig die Ersparnis der erbeb- 
licben Kosten, welche die Anwendung und Unterhaltuug des Fessel- 
ballons jedesmal bedingen, auQerdem die vOlIige Unabb&ngigkeit 
vom Gel&nde und Gaswagen bzw. von der Nahe der Orte, in deDen 
Gas in grOQeren Mengen erzeugt wird. 

Femer wird der Dracben vom Militftr in der ausgedehntesten 
Weise zar tjbermittlung von Signalen und zu photographiachen 
Aufnahmen aus der Hshe benutzt. 

Dali diese Absichten bald in glanzender Weise erfiillt warden, 
ist nicbt zum wenigsten dem Umatande zuzuscbreibeo, daC Staat 
sowohl als auch Privatleute die reichlichaten Geldmittel zur Ver- 

fflgtmg gestellt baben. 
Die groQartigsten 
Verauche wurden von 
deD amerikaniscben 
Meteorologen R o t c h , 
Marvin, Fergusaon, 
Clayton, Eddy u. a. 
und von dem Artillerie- 
offizier Wise angeatellt. 
Es kamen drei Typen 
von Dracben in den 
verschiedenaten Kon- 
struktionen zur Anwen- 
dung: der von Eddy 




Drachen von tody. 



Drachcn. 137 

verbesserte Malayische Drachen, der Hargravesche, der auch 
in alien mdglichen Formen versucht wurde, und endlich in aller- 
neuester Zeit der von Clayton erfundene Kieldrachen. 

Einige der ersten beiden Typen sind aus den verscbiedenen 
Abbildungen ersichtlicb und wohl bekannt ; wir wollen daher hier nur 
auf den Kieldrachen kurz ein- 
gehen, da derselbe in Dfliit^nh. ^ 
land bislang noch nicht 
bekannt geworden sein 

An einem langen 
Stab aus Fichtenholz 
ist ein mit Stoff (iber- 
zogenes Rahmenwerk ai 
und Phospborbronzedri 
Kiel angebracht. An 
baut sich nun der Ubri, 
des Drachens in gewOh: 

Weiae an. Abweichendist nur . < I 

noch die MOglichkeit der steten ' , 

Verftnderlichkeit der Befesli- v, i 

gungsgabel. Durch eine an- 

gebrachte Sprungleder wird '^ 

es n&mlich ermSglicht , daQ 

bei starkem Winddruck die ^tT* 

Drachenfl&che einen kleineren flQ 

Neigungswinkel zum Winde ^^V 

erhalt, wodurch derselbe leich- " 

ter abdieOen kann und abo 
der Druck verringert wird. 

Dies ist eine sehr wiehtige Codr«ch.r l)r«h.n l. EmW d.. K.«»lballon.. 

Verbessernng. Einerseits wird 

die vertikale Stellung des Drachens dadurch eine erheblicb stabilere, 
anderseits ein Zertruramern der Drachen verinieden oder wenigstens 
eine Seltenheit. 

Will man nttmlich bei schwachetn Winde hochsteigen, so muli 
man leicbtere, also weniger widerstandsffihige Drachen benutzen. 
Nimmt nun in den oberen Luftschicbten der Wind erheblicb zu, 
was man an der Erdoberflftche selbst gar nicht zu bemerken braucht, 
so ist der Drachen dem Winddrucke nicht gewachsen und wird 
zertrtlmmert. Die Meteorologen wissen ein Lied hieryon zu singen. 



138 



Zebatee KapiUtl. 



Da es nicbt miiglich ist, mit einem einzelnen Dracben groCe 
Hfihen zu eireichen, so kniipft man immer mehrere Dracben hinter- 
einander an die Leine, ca, 3 — 9, Aut diese Weise ^ 

wird das Gewicht des Drahtes und das der Registiier- p^ 

instriimente mit Leicbtigkeit in der Luft gebalten. ^^tn/ 

Sehr mannigfaltig ist die Verwendung der T?/ 

Dracben durcb die amerikaniachen Milit&rbebOrden ; jy 

namentlich der bereits erwabnte Leutnaot Wise 
bat Versucbe fiir Milit&rzwecke angestellt. 

Im Signalwesen wurdeu dabei bislang die 
besten Resultate erzielt. In Anbetracht des Um- 
standes, daD die wirkbcb windstillen Tage oder 
NSchte verscbwindend gering sind, und daQ bei \ 

scbwacbem Winde mehrere Dracben leicbtester ' 

KoQstruktioD es stets mOgUcb macben, eine aus- 
reichende ttuhe von einigen 100 m zu erreicben, | 

kann man diesen Experimenten nicbt genug Auf- / 

merksamkeit scbenken. / 

Eiues uDserer Bilder zeigt,wiedreiEddydrachen / 

dazu benutzt werden, einen Bambusstab zu balten. "^''"^j;;" ^*^" 
an welchem Flaggen gehiOt werden konnen. Es 
ist hierdurcb also mOglicb, bei Tage — vorausgesetzt , daB klares 
Wetter berrscbt — die s&mtlicben Signale der Marine zu geben. 
Bei Nacbt muO das Licbt zu Hilfe genommen werden. Das 
Einfachste hierbei ist die Anwendung 
einiger Latemen von verschiedener Farbe, 
deren Stellung zueinander verftndert wer- 
den kann ; es sind so bei Verwendung der 
weiOen, roten und grilneu Farbe sechs 
Kombinationeu scbon ftir einreibige 
Signale mOglicb. 

Eine andere Abbildung l&Qt erkennen, 
wie vermittelst eines bohlen Stabes ben- 
galische Flammen von verscbiedener Farbe 
verwendet werden. 

Am besten jedocb und am weitesten 

sichtbar ist das elektriscbe Licht z. B. in 

der Weise, daO ein dreizelliger Dracben 

benutzt wird, bei welchem jede Zelle eine 

uchwigQaie an Dncheo. audere Farbo bat, deren Beleucbtung 



Drachen. 139 

durch den AuflaQdraht reguliert wird. Oder aber ea werden ver- 
schieden gefftrbte Gl&ser genommen, die den Zweck haben, stets 
eine Farbe sicbtbar zu machen, falls das Licht der anderea etwa 
absorbiert werden sollte. Man kann aaf diese Weise eine voU- 
stfindige Telegrapbie ermOglichen, indem eiu l&ngeres Aufleucbtea 
einen Strich, ein kOrzeres einen Punkt bezeicbnet. 

f^ber die Entfemung, auf welcbe dieses Licbt sicbtbar ist, 
wurdea ebenfalls eingeheode Versucbe aagestellt, die ergaben, da& 
das elektrische Licbt noch sebr deutlich auf 19 km zu erkennen war. 

Versucbe, Beobacbter mit boch- 
zunehmen, sind zuerst in Amerika 
und dann in England und RuQ- 
land angestellt. In Amerika wurden 
diese Experimeute zunficbst mit einer 
entsprecbenden Strobpuppe angestellt, 
und am 27. Januar 1897 ist das erste 
Mai ein OfGzier, auf einem Bambus- 
gestell sitzend, mit in die Luft gefQhrt 
worden. Die Windgescbwindigkeit 
betrug 7 m pro Sekunde. Es kamen 
bierbei zur Verwendung vier Hargrave- 
drachen von verscbiedener, ansteigen- 
der GrOUe; der erste hatte ca. '2 qm 
Pl&cbe, der zweite 3,6, der dritte 8 
und endlicb der grbSte, unter wel- 
chem die sebr primitive Sitzgelegen- 
beit flir den Beobacbter sicb befand, 

14,4 qm; insgeaamt ein Flacbeninbalt '^^ *'"""^hJIhobe^""""""''*'' 
von 28 qm. 

Dieser tragenden Flficbe stand an Gewicbt gegeniiber : vier 
Dracben 26,5 kg, Draht 9 kg, Sitz und Mann 67,6 kg, in Summa 
103 kg. 

Leutnant Wise HeO sicb ca. 15 m bocb , so daO er Qber den 
ntlchstgelegenen Hftusem scbwebte, und hfttte nacb seiner Ansicbt 
noch bober steigen kdnnen, begniigte sich indessen bei diesem ersten 
Versucbe mit dieser geringen HQhe. 

Bei einer von Millet ausgeffihrten Konstruktion sollte der 
Kerb ffir den Beobacbter nur an einem eigenartig eingericbteten 
Dracben befestigt werden. Bei diesem war es mOglich , im Falle 
die Leine reiOen oder durcbgescbossen werden sollte, sofort einen 



I>nichen UllleU ii 



140 Zphntes Kapite!. 

Fallschirm herzurichten. Es war 

hierzu Dur niitig, die groDeD 

Seitenflachen herunterzuklappen 

und die Luft in dem so gescbaf- 

fenen Hohlraum zu fangen. 

Ferner konnte der Fflhrer die 

Steighohe dea Systems nach Be- 

lieben regelu. Der Korb hing 

n&mlicb an einer losen RoUe 

und konnte mit Tauen n&her an 

die HocblaQleine berangezogen 

oder von ihr entfernt werden. 

Hierdiirch wurde die Lage des 

Schwerpunktes unter der Dra- 

chenflftcbe gefindert, so daQ der 

vol] Baobachtem. Dracben dem Winde seine Fl&cbe 

imter einem gr&Ceren oder kleine- 

ren Winkel entgegenstellte. Durch die somit bedingte grttflere oder ge- 

ringere Dracbenwirkung wurde das Steigen oder Fallen bervorgerufen. 

Bemerkenswert sind Sbnliche Versucbe des englischen Majors 

Baden Powell, des russiscben Leutnants U 1 1 j ani n und des 

russischen Korvettenkapit&ns Bolscheff. 

Es wurde zu weit fUbren, aucb aut deren Konstruktionen nfiher 
etnzugehen. 

Eigenartig ist die Benutzung der Dracben zur Fortbewegung 
von Fahrzeugen. Ein gewisser G. Pococb') in Paris lieQ durch 
einen leicbten , mit zwei Flugdrachen bespannten , vierrftderigen 
Wagen im August 1826 drei Reisende von Bristol nacb London 
fabren. Der mit Musselin und farbigem Papier ilberzogeue, 20 FuQ 
groBe Hauptdrachen scbwebte in einer H6he von 160 FuB. (Jber 
diesem befand sicb ein kleinerer Steuerdraehe, der so geleitet werden 
konnte, dafi er aucb den anderen iiber Hindernisse, Tiirme, B&ume 
usw., hinwegfiihrte, Bei giinstigeni Winde vermocbte Pococh oft 
20 englische Meilen die Stunde zuriickzulegen und damit gelegent- 
licb in einer Wettfahrt alle konkurrierenden Wsgen zu schlagen. 

Solcber Sport loGt sich natiirlicb nur auf groQen, treien Pl&tzen 
oder auF StraQen, welcbe nicbt mit Bftumen bewacbsen sind, bet 
entsprecbender Windricbtung betreiben. 



■) Weltpost und Luftschiffahrt von Dr. Stephan, B. 35. 



Dracben. 141 

Aufsehen erregten — meist aucli infolge der grolien Reklame — 
die Fahrten des Amerikaners Cody*), der in Deutschland unter 
dem Namen Buffalo Bill bekannt geworden ist. 

Dieser hatte sich ein leichtes Faltboot von 4 m Ltoge, 1 m 
Breite gebaut, welches mit Stoff tiberspannt war und nur in der 
Mitte ein Loch fdr seinen Insassen besaO. An den Mast dieses 
Bootes wurde ein ca. 170 m hoch schwebender Drachen zum Ziehen 
befestigt. 

Am 6. November 1903 ist es ihm tatsclchlich gelungen, in 
13 Stunden von Calais nach Dover zu fahren. Ein ihn be- 
gleitendes Ruderboot mit 5 Mann Besatzung vermochte ihm nicht 
zu folgen und kam bald auOer Sicht. 

Vielfach hat man die Verwendung des Drachens fiir die Schiff- 
fahrt als Hilfsmittel zur Rettung Schiffbriichiger vorgeschlagen, 
denen man vom Lande aus bei entsprechendem Winde mit seiner 
Hilfe Rettungsleinen zufQhrte, oder aber man verband umgekehrt 
das in Not befindliche Schiff auf diese Weise mit dem Lande. In 
manchen Fallen hat hier der Drachen schon groOen Segen gestiftet. 

Endlich sei noch erwfihnt, daC er auch bei Polarexpeditionen 
in Aufnahme kommen soil. Ganz abgesehen von meteorologischen 
Forschungen, welche man mit seiner Hilfe anstellen will, soil er 
dazu dienen, Schlitten zu ziehen und so die Hunde zu ersetzen. 

Es gibt jedenfalls kaum irgendwo eine Konstruktion, welche so 
vielfacher Anwendung ffthig wftre wie der Drachen. Seine Formen 
sind fast unendlich; ein jeder, welcher sich mit ihm beschaftigt, 
kommt zu einer besonderen Bauart. 



>) >Die UmBcbauc 1904, Frankfurt a. M. 



Elftes KapiteL 

Fallschirme. 



Unter Fallschirm versteht man eine regenscbirmartige Vor- 
richtung, vermittelst welch er sich Menschen aus der Luft in lang- 
samem Falle herablassen kOnnen. 

Die ersten solchen Flugwerkzeuge finden wir beschrieben von 
Leonardo da Vinci, ausgefiihrt von Fausto Veranzio, dessen 

homo volans in einer 
Abbildungan anderer 
Stelle wiedergegeben 
ist. Auch Joseph 
Montgolfier hatte 
vor der Erfindung des 
Luftballons Experi- 
mente mit d.hnlichen 
Vorrichtungen von 
seinem Hause zu An- 
nonay angestellt. 

1783 HeO sich der 
Physiker S eb astia n 
LenormandinMont- 
pellier mit einem ad 
hoc konstruiertenFall- 
schirm in der noch 
heute gebrauchlichen 
Form von einem 
Baume herab imd 

Fallschirm im Fluge. StoUtO nOCh Sp&terhin 




FmllBcbirme. 143 

viele Versucbe sd, bei denen er als Passagiere Tiere in K&rbe au3 
Weidengeflecht setzte. 

Der durch seioe Reklame bekaonte, hier schoD mehrfach er- 
wAbute BlaDchard scblug aua diesen Abstiegen sofort Kapital und 
produzierte sicb hftuiig in FallscbinneD dem scbaufreudigen Publikum. 



InVerbindung mit einem Ballon bat zum ersten Male Garnerin 
am 22. Oktober 1797 einen Absturz aus 1000 m Habe gewagt, nacb- 
dem er die zur Hiille fiibrenden Befestigimgsleinen abgescbnitten hatte. 

Mit einem umgekebrten Fallschirm machte der Luftschiffer 
Cocking 1836 Versucbe und lieC sicb durcb Green in 1000 m 



144 Uttee Kapitel 

Hdhe voD einem Ballon &bschneiden. Im Fallen wurde daa Gestell 
durch den Luftdruck zerdriickt. Cocking sturzte zu Boden und blieb 
mit zerschinetterten Gliedem Uegen. 

Far die praktiscbe Luftschiffahrt haben die Fallschirme keinen 
Wert, sie werden lediglich zu SchaustelluDgen benutzt. 

Fachleute werden bftufig gefragt, ob man nicbt an den Ballons 
zur Sicherheit bei etwaigen UngliicksFftllen Fallscbirme mitfUbre- 
Hierzu ist zu bemerken, daQ ein Aerostat, der durcb irgendwelcbe 
Umstftnde seines Gases in der Luft beraubt wurde, mit nicbt mehr 
Geschwindigkeit als bis zu ca. 6 m pro Sekunde herabzufallen pflegt, 
weil die sich beim Fallen unter der Hiille verdichtende Luft durch 
ihren Widerstand keine grOCere Scbnelligkeit aufkommen ISBt. 

Wenn gelegentlich ein Fall von 10 m pro Sekunde — wie 
bei einer Fabrt im Gewitter — vorgekommen ist, so hat dies 
seinen Grand in der Vermehrung der Fallscbnelligkeit durch 
abwftrts gerichteta Luftstr&mungen gehabt. 

Professor Koep pen ^) hat 
einige Zablen zusammenge- 
stellt, aus denen er scblieOt, da& 
die Zeiten des Fallens meist 
zu gering angegeben werden : 
Robertson soil aus 30(K) m 
in 35 Minuten b erabgekommen , 
also nur 1,43 m pro Sekunde 
gefalten sein. Frau Poitevin 
soil 1800m sogar in45 Minuten 
zurQckgelegt und nacb dena 
Landen ibren Mann, der sie 
oben Tom Ballon abgeschnitteu 
batte, scbon beim Verpacken 
des GerSts getroffen haben. 
Im Berliner Zentralblatt 
der Bauverwaltung gibt Dr. 
Br&uler auf Grimd von Ver- 
sucben folgende Endgeschwin- 
digkeiten an : Bei der Belaetung 
von 1 qm tragender FlSche 
mit 1, 2, 4, 8, 16 kg fallt der 

kbsturz mil ') Moedebeck, Tsschenbocb for 

Flugtecbniker und LaftechiSer, 



FaUflchirme. 145 

mit eiuem Menschen bemannte 
Schirm 2,4, 3.5. 6,0, 6,9, 10,0 m 
in der Sekunde. 

Es ist sehr wicbtig , jedeD 
Fallschirm obeQ mit eioer kleinen 
Offnung zu versehen, damit die 
verdichtete Luft andauenid etwas 
abflieOen kann, um nicht durch 
aeitlicbes Abstreicben eiu Pendeln 
und, wie es auch vorgekommen 
iat, Kippen des Fahrzeugs herbei- 
zuftihren. 

Der Fallscbinn Poitevins batte 
12 m DurchmeBser , eine 15 cm 
weite obere Offnung und 30 kg 
Gewicht. 

Um den Keiz eines Abaturzee 
bei einer Schaustellung zu erbdhen, 
hat der Luftscbiffer Lattemann 
einen Doppelfallscbirm erfunden, 
mit dem das in Deutscbland bestens 
bekannte Frftulein K&the Paulus 
des ttfteren operiert- Beide Fall- 

acbirme hangen zuaammengeroUt KMhcheo P*iiiii> mii ihram dopi«i- 

untereinander an eioer am Ballon 

befestigten Trapezstange. Der oberste l8st sich beim Absprong von 
aelbst vom Ballon und entfaltet sich, wShrend der zweite erst dann 
in Tatigkeit tritt, wenn der Fall ein ruhiger geworden ist. Die 
AuslOaung erfolgt durch Abziehen eines Holzknebels mit einer am 
Trapez der Luftscbifferin befestigten Leine. 

Bedingung ist bei der Anwendung von Doppelfallschirmen, eine 
grfiflere HOhe abzuwarten. 

Frftulein Paulus hat bis Oktober 1906 bei 332 freien Ballon- 
fahrten 65 Fallschirmabatdrze obne schwerere Unfalle vollfuhrt. Die 
Landung ist allerdings nicht immer »sehr glatt* verlaufen. 

Es wird wohl jeder zugeben, daO ein gewisser Entseblufl dazu 
gehort, von einem Ballon ins Uogewisse hineinzuspringen. Jedenfalls 
ein dornenvoller Beruf, sich auf diese Weise das Brot verdienen 
zu mtisseni 

Hlldebrandt, Die LoIMctilltftbn. 10 



Zwolftes Kapitel. 

Die Entwicklung der Militar-LuftscMffahrt. 

Schon Ende August 1783 machte als Erster Giroud de Villette, 
welcher einen Aufstieg in Montgolfiers Fesselballon unternommen 
hatte, darauf aufmerksam , dafi die neue Erfindung ein wertvoUes 
Hilfsmittel an der Hand der Kriegfiihrenden bilden miisse. Mit einem 
gefesselten Luftschiff k5nne man die Stellungen und ManOver des 
Feindes erkunden und mittels besonderer Signale die eigenen Truppen 
schnell dirigieren. Auch fiir die Marine miisse man sich Vorteile 
von der Verwendung eines Aerostaten versprechen. 

Dieselbe tJberzeugung ftihrte Meusnier dazu, sich dem Studium 
liber die Lenkbarkeit der LuftschifEe zu widmen. Seine Arbeiten 
haben wir an anderer Stelle eingehend gewtirdigt. 

1792 wurde in dem von der ersten franz5sischen Republik zur 
Beratung iiber alle Fragen der Landesverteidigung ernannten 
»Comit^ de salut public« durch Guyton de Morveau die 
Verwendung von Ballons angeregt. Der bewanderte LuftschiflEer, 
welcher fiir die Akademie von Dijon einen lenkbaren Aerostaten 
erbaut hatte, vermochte seine KoUegen von der NiitzHehkeit eines 
LuftschifEes im Kriege zu iiberzeugen, und schon im nachsten Jahre 
versuchte man bei der Belagerung von Cond^ vermittelst Piloten- 
ballons iiber die KOpfe' der Belagerer hinweg den eigenen Truppen 
wichtige Nachrichten zu iibermitteln. Infolge mangelhafter Dichtung 
des Stofifes sank der kleine Aerostat bald, ging in den Linien der 
Feinde zur Erde und die Depeschen fielen dem Prinzen von 
Koburg in die Hande, welcher danach seine Dispositionen ein- 
richten konnte. 



Die Entwicklung der Militar-Loftschiffahrt. 147 

Dieser Versuch, der nur Schaden angerichtet hatte, wurde nicht 
wiederholt, aber die Verwendung eines Fesselballons wurde ins Auge 
gefaCt und Guyton de Morveau wurde beauftragt, das Weitere zu 
yeranlassen. 

Es wurde jedoch die Bedingung gestellt, zur Fiillung des Ballons 
kein mit Hilfe der Schwefels&ure hergestelltes Gas zu benutzen, weil 
diese Saure damals sehr rar war und Schwefel unbedingt zur Her- 
stellung des Pulvers nOtiger gebraucht wurde. 

Guyton de Morveau geriet nicht in Verlegenheit, sondem setzte 
sich sofort mit dem Chemiker Lavoisier in Verbindung, der vor 
kurzem ein anderes Verfahren zur Gewinnung von WasserstofEgas 
erfunden hatte. Auf die Bitten des ersteren stellte der Wohlfahrts- 
ausschuO noch den Physiker Coutelle zur Verfugung, und alle 
drei arbeiteten ein Projekt aus zum Bau eines Ofens, in welchem 
durch tJberleiten von Wasserdampf tiber rotgltihendes Eisen das 
erforderliche Gas gewonnen werden sollte. 

In wenigen Tagen war dieser fertiggestellt, und Coutelle fiillte 
in den Garten der Tuilerien mit Charles imd Cont^ einen Ballon 
von 9 m Durchmesser unter Aufsicht der Kommission. Diese war 
mit dem Ausfall der Versuche so zufrieden, dafi Coutelle den Auf- 
trag erhielt, in das Hauptquartier des Generals J our dan, des Ober- 
kommandierenden der Sambre- und Maasarme, nach Belgien zu 
reisen und ihm den Vorschlag zu unterbreiten , einen Fesselballon 
bei seiner Armee in den Dienst zu stellen. 

Zufallig traf es sich, daC der LuftschifEer von einem Kommissar 
der Nationalversammluug empfangen wurde, den der absurde Ge- 
danke eines MiUtarballons so wild machte, daO er Coutelle zu fiisi- 
lieren drohte. 

Der General war aber vemiinftiger und beauftragte Coutelle, 
wieder nach Paris zu reisen imd nach Beschaffung des erforder- 
lichen Materials zuriickzukehren. 

Im SchloO zu Meudon, in welchem eine Artillerieabteilung 
untergebracht war, wurde die erste sachgemaQ eingerichtete Ballon- 
werkstatt aufgeschlagen. 

Mit groCem technischen Geschick und vielem Verstandnis fur 
die Anforderungen , welche an einen Feldballon zu stellen sind, 
wurden Material und Gasofen hergestellt. Um den Bedarf an Gas 
mdglichst herabzudriicken , wurde die GrOOe der Htille nach der 
Tragfahigkeit fiir nur zwei Beobachter berechnet. Es wurde sehr 
leichter StofE verwendet, dessen Dichtung man durch eine besondere 

10* 



148 ZwtilftcB Kapite). 

Art von LeindlGrnis vornahm, 
der so undurchlilssig war, daQ 
das Abhandenkommen des da- 
maligen Rezepts nocb beute ale 
ein bedauGrnswerter Verlust be- 
klagt werdeo muQ. 

Nach wenigen ^tonaten 

konnte Coutelle demWohlfahrts- 

ausschuD den ersten fiirKriegs- 

Bibaiioos, zwecke bestimmten Ballon an 

ichuM. zwei Tauen gefesselt zur Begut- 

acbtung vorfQbren. Die Ver- 

st&ndigung aus der H&he mit den auf der Erde befindlicbeo Personen 

wurde durch ein Sprachrohr oder, wenu dieses nicht mebr aus- 

reiebte , durch Signals mit verschieden gef&rbten Flaggen vorge- 

nommen. Ltlngere Meldungen gab er in einem mit etwas Sand 

bescbwerten Sackchen am Haltetau berunter. 

Es iet bemerkenswert, daC noeh beute Zeichnungen u. dgl. fast 
auf dieselbe Weise zur Erde befOrdert werdeo, nur bedient man sicb 
dazu beaonderer, mit eingenfthten kleinen Bleiplatten yersehener 
Taschen, deren Herablassen am Telephonkabel erfolgt, weil beim 
Dracbenballoa das Fesselkabel zu weit vera Korbe entfernt iet. 

Die Kommission war von dem Ausfall der Vorstellung mit dem 
»Entreprenant€, wie das Luftschiff benannt wurde, so begeistert, 
daC Coutelle sofort das Patent einea Kapitfins erhielt und dem 
Generalstab zugeteilt wurde mit dem Auftrag, eine Luttscbiffer- 
kompagnie zu formieren. Gleichzeitig erbielt er den Titel eines 
Direktors der Aerostatiscben Versuchsanstalt , Cont^ wurde sein 
Unterdirektor. Am 2. April 1794 wurde die erste Luftachiffer- 
kompagnie der Welt aufgestellt in der Starke von 1 Kapitfin, 
1 LeutDant, 1 Unterleutnant , 1 Feldwebel, 4 Unterofflzieren und 
26 Mann inklusive 1 Tambour. Die Uniform dieser neuen Truppe 
bestand in blauem Anzug mit schwarzem Kragen und Aufschl&gen 
und roten Paasepoila, InfanterieknOpfen mit der Aufschrift 
>A6rostiers«; auCerdem war I'iir die Arbeit ein besonderer Anzug 
aus blauem Drillicb vorgeaehen. 

Bewaffnet waren die Leute mit S&beln und Pistolen. 
Der Leutnant bieO Delaunay und war ein ebemaJiger Maurer- 
meister, der durch seine praktischen Kenntnisse groQen Nutzen 
geleistet hat. 



Die Entwicklung der MiliUr-LuftschiffBhrt 149 

Eineo Monat nach dem Befehl zur Formierung, ca. acht Tage 
nsch dem Zusammeatritt der Kompagnie, rfickte eie ohne Ballon 
nacb Maubeuge gegen die Osterreicher au3 und erliielt hier die 
Feuertaufe, welche sie mit Ehren bestand. 

Coatellfl berichtet, daQ seine Soldaten, meist aus Handwerkern 
bestehend, voo den iibrigen fiber die Achsel angesehen seien, well 
sich begreiflicherweise niemaDd eine Voretellung von ihrem Dienste 
machfiD konote. Er hat daber den kommandierenden General, mit 
aeiner Truppe an einem Ausfalle teilnehmen zu diirfen , um das 
Renommee seiner Luftscbiffer zu festigen. 



Bd Id den t<Irat>CD tod Str&QbUrg i. £. gelaDdsler BolloD. 

Die Leute scblugen sicb mit groOer Bravour, der Unterleutnant 
erhielt einen tOdlichen ScbuB in die Brust und zwei voo den Leuteo 
wurden schwer verletzt. Von nun an war das Ansehen des kleinen 
Hftufleins ein Behr geacbtetes. 

Bald traf aucb der Ballon ein und wurde mit dem in einem 
inzwiscben erbauten Ofen bergestellten Gase gefOllt. Auf die Kon- 
struktion deeaelben warden wir noch weiter unt«n zuriickkummen. 

Den ersten Aufstieg unternahni Coutelle persdnlich mit einem 
Genieoffizier unter dem Donner der Geschiitze und den Hurras der 
Besatzung. Es wird berichtet, daC der Beobacbter Meldungen iiber 
alle Bewegungen des Feindes alsbald dem Kommandanten babe 
herunterschicken k&nnen. Dieses Resultat veranlalite den letzteren. 



150 ZwOlftes Kapitel. 

von nun an tS^glich zweimal einen Generalstabsoffizier mit dem 
Kapit&n zur Erkundung auffahren zu lassen; mehrfach ist auch 
General J our dan selbst mit in die Gondel gestiegen. 

Den Osterreichem war das neue Kriegsinittel sehr unangenehm, 
da es die Tatkraft der Fiihrer bei seinem Erscheinen sofort lahmte 
und in den Soldaten eine aberglftubische Furcht erweckte. Es wurde 
deshalb vom Oberstkommandierenden die BeschieGung des Ballons 
aus zwei ITpflindigen Haubitzen angeordnet und am 13. Jimi 
durchgefiihrt. 

Die erste Kugel, welche je tiber einen Aerostaten binweg- 
geflogen ist, wurde von Coutelle mit dem Rufe »Vive la Rdpubliquec 
begriiOt; als aber das zweite GeschoO so nahe kam, daG der Kapit&n 
schon einen TrefEer befiircbtete, entzog er sich dem feindlichen 
Feuer durch weiteres HOhersteigen. Von nun an gingen alle Pro- 
jektile unter dem Luftschifif hinweg. 

Aber so ganz unscb&dlicb war das feindliche Feuer denn doch 
nicht, da es die zum Halten konmiandierten Mannschaften stark 
bel&stigte und aucb mancberlei Schaden am Material anrichtete. 
Jourdan liefi desbalb aus Lille einen erfahrenen Sttickmeister kom- 
men, der nach vorgenommener Erkundung erkl£lrte, die beiden 
Ballongeschtitze bald zum Schweigen zu bringen. 

Die Angreifer, welche von dem Erfolge ihres Schiefiens nichts 
ahnten, gaben es aber bald auf, die Luftsehiffer weiter zu belftstigen 
und zogen die Haubitzen aus ihrer Stellung zuriick. Ganz ohne 
Unfall kam der »Entreprenant« aber nicht weg. Bei windigem 
Wetter wurde er gegen den Kirchturm von Maubeuge geschleudert 
und erlitt eine kleine Havarie. Auch der Gasofen hatte durch 
Schmelzen einiger Retorten unter einer grofien Betriebsst5rung zu 
leiden. 

Bald darauf, am 18. Juni, erhielt Coutelle vom General Jourdan, 
welchem er so ausgezeichnete Dienste geleistet hatte, den Auftrag, 
mit seinem Ballon dem Heere nach Charleroi zu folgen. 

Um keine Zeit mit dem Verpacken des Materials auf Fahrzeuge 
zu verlieren und um ferner den Bau eines Gasofens an der neuen 
Aufstiegstelle zu vermeiden, faCte der Kapit&n den EntschluC, mit 
» Ballon hochc den Marsch bis nach dem 12 Meilen entfernten Ort 
zu wagen. 

An dem Netz wurden in Hohe des Aquators noch 20 Halte- 
leinen befestigt, das Beobachtungsmaterial und die Signalflaggen in 
die Gondel gepackt, an diese ebenfalls Stricke gebunden imd mit 



Die Entwickluog der MiliUr-LnfUchiffahrt. 15X 

C'outelle an Bord der Marsch in dunkler Nacht durch die dster- 
reichischeD Vorposten hindurch angetreten. 

Da andere Truppen nicbt beltlstigt werden durften, muQten die 
MannschafteD zu beiden Seiten der StraOe marschieren , wodurch 
der Marsch zu einem fiuQerst anstrengenden und muhevollen wurde. 
Die Direktion erfolgte mittels Sprachrohre von der Gondel aus, 
welcbe so hoch gelassen war, daQ Reiter und Fahrzeuge bequem 
unter ihm hindurchkonnten. 



Belleallluiceplati la Berlin. Ballonsiirn&hme dea Kg]. PreuSlecben Luft«chI(r«r-1iAlslll[>D«. 

Unter fast iibermenschlichen Strapazen gelangten die Luft- 
scbiffer nacb 158ttiadigem Marsch in schwiilster Sonnenhitze gegen 
Abend nach Charleroi, wo sie mit groCem Jubel mit Fanfaren emp- 
fangen warden. 

Nocb am selben Abend wurde der Ballon hochgelassen und 
eine Erkundung vorgenommen , bis die Dunkelheit den Beobach- 
tungen ein Ende setzte. 

Am nftcbsten Tage stieg Coutelle mit dem General Morelot 
auf und blieb unter lebhaftem Feuer der Osterreicber acht Stunden 
lang in der Luft. Auf Grund der Wahrnebraungen Morelota, daU 
die Stadt eich kaum nocb langer batten kQnne , wurde der Sturm 



152 ZwOtftes Kspitel. 

beachlossen , der aber nicbt zur Ausfiihrung kam , well die Stadt 
vorher Uapitulierte. 

Die Kompagnie erhielt uunmehr den Befehl, im Hauptquartier 
bei dem Orte Gosselie, dem ZeDtrmu der fraQzQsiscben StelluDg, 
sicb bereit zu halten, da die Entscheidungsscblacht nabe bevorstand. 
Am 26. Juni stiegen bei Beginn des Kampfes wiederum der General 
mit dem Kapitan bis zu 400 m Hohe auf, und dank dem am Tage 
herrscbenden sicbtigen Wetter konnten eie Jourdan alle MaaOver 
des Feindea in kurzester Frist melden. Vergebbch sucbten die 
Oaterreicber durcb lebbaftes BescbieQen mit Haubitzen das ihnen 
sebr unbequeme Hobenobservatorium zum Einholen zu zwingen, die 
Beobachter bielten aua , obgleich verschiedentlich Kugeln zwiscben 
Gondel und HUlle bindurchpfiffen. 

Am Nacbmittag ging der Ballon , welcber inzwiscben infolge 
Zunickweicbens der Truppen eingebolt war, nocb einmal mit dem 
Adjutanten des Kommandierenden boch mit dem Auftrage, die Be- 
wegungen des rechten Flugela der eigenen Truppe zu verfolgen und 
durcb Signale zu leiten. 

Nacb gewonnener Scblacbt sprachen sich die Generale aiiOer- 
ordentlicb anerkennend tiber die Tfttigkeit der Luftschifferkompagnie 
aus und erkl&rten , daB der Erfolg des Tages nicbt zum mindesten 
dem Einsetzen des Aerostaten zu danken gewesen wftre. 

Die Osterreicber dagegen batten eine nicbt geringe Wut auf 
das neue Kriegswerkzeug, weil ihre Fiihrer erkannt batten, dafi die 
meisteii ibrer MaOnahmen infolge der Meldungen der Ballonbeobachter 

in iiberraschend schnel- 
ler Weise durcb Gegen- 
maOregeln durcb kreuzt 
wurden. 

Sie gaben deshalb 
bekannt, daO alle Liift- 
acbiffer, deren man bab- 
haft werden k&nnte. als 
Spione zu erschieOen 
seien. 

Nacb der Scblacbt 
bei F 1 e u r u s kamen 
scblecbte Zeit«n filr 

B,«^n, Breit^n Jie Hi^leUue und d». Schlep^»il on,e, i« ^^^ LuftSCbiffer , daS 

[.aiKiQDB i^KrittPTien Baiions, Kriegsgluck verlieC sie. 



Die Entwicklang der Milit&r-Laftachiffshrt. 153 

Coutelle marschierte mit hochgelassenem Ballon mit der Armee gegen 
Ltittich, muflte aber auf den HOhen von Namur nach Maubeuge 
zuruckkehren, well durch einen pldtzlichen WindstoO das Fahrzeug 
gegen einen Baum geschleudert und zerrissen war. Die Reparatur 
erwies sich auch hier mit dem vorhandenen Material als unm^glich, 
und Coutelle reiste sofort nach Meudon, wo er einen neuen Iftnglichen 
Ballon, den »C^le8te«, anfertigen lieO. Nach Ruckkehr des Kapit&ns 
wurde der zylinderf5rmige Aerostat in Liittich probiert, erwies sich 
aber auch bei geringem Wind so unstabil, dafi eine Beobachtung 
infolge der heftigen Bewegungen unm5glich war und der inzwischen 
reparierte »Entreprenant« wieder in Dienst gestellt werden muOte. 
Mit diesem so bewM,hrten Fahrzeug setzte man auf einem SchifFe tiber 
die Maas und rtickte nach Briissel. Vor den Toren dieser Stadt 
ereilte es zum zweiten Male das Geschick, ein WindstoQ war! den 
Ballon gegen einen Pfahl und zerriC ihn. Da die in Brtissel vor- 
genommene Reparatur sich als ungeniigend erwies, muGte die Hfille 
wiederum nach Meudon gesandt werden, und infolgedessen lag die 
Kompagnie monatelang ohne Luftschiff bei Aachen im Quartier. 

Der t&tige Kapit&n suchte allerdings die Zeit nach M5gUchkeit 
auszunutzen durch Einrichtung eines Depots und Verbesserungen 
an Material. Unter anderem konstruierte er ein Schutzzelt, welches 
den verankerten Ballon vom Aquator an bis zur Erde ringsherum 
umgab und ihn vor heftigen Winden schutzen soUte 

Mftrz 1795 wurde Coutelle nach Paris zuriickberufen, um die 
durch Verfugung der Konvention vom 23. Juni 1794 angeordnete 
Neuformation einer zweiten Luftschifferkompagnie durch- 
zufuhren. AuCerdem war nach Eingang der Berichte tiber die er- 
folgreiche Tatigkeit des Ballons bei der Sambre- und Maasarmee die 
Griindung einer »Ecole nationale a^rostatique« beschlossen worden, 
zu deren Direktor der Mitarbeiter Coutelles, Contd, emannt wurde. 

In dieser Schule soUten nicht nur aus der Armee abkomman- 
dierte Offiziere imd Mannschaften ftir den Luftschifferdienst aus- 
gebildet, sondern auch alle einschlftgigen Fragen eingehender Prii- 
fung unterworfen werden. 

Mit groCem Eifer suchte der neue Direktor seinen Aufgaben 
gerecht zu werden, und es entstand bald eine sehr leistungsfahige 
Ballonfabrik. Binnen kurzer Zeit wurden sechs Aerostaten erbaut, 
von denen je zwei fiir die beiden Kompagnien und einer fur die 
italienische Armee bestimmt war, ein Ballon stieg zur Einiibung der 
Mannschaften und Offiziere fast tftgUch in Meudon auf. 



154 Zwalftes Kapitel. 

Nach einwandfreien Berichten mufl das zur Verwendung ge- 
langte Material so vorziiglich gewesen sein, dafi es das heutige zum 
Teil tibertroffen hat. Die in ihrer Gr5Ce fiir zwei Personen fur eine 
SteighOhe von 500 m berechneten Htillen sollen nur ein Gewicht 
von 80 bis 90 kg gehabt haben. Die Dichtung des Stoffes erfolgte 
damals durch einen ftinffachen Fimisanstrich, der so gut gedichtet 
hat, daC noch nach zwei Monaten mit derselben Fiillung ein Auf- 
stieg mit zwei Personen im Korbe unternommen werden konnte. 

Zum Halten und Einholen des Ballons wurden Mannschaften 
verwandt, welche sich bei Iftngeren tJbungen abwechselten. Cont^ 
hatte das Personal seiner Anstalt bald auf einen Unterdirektor, einen 
Magazinverwalter, einen Schreiber und 60 Schtiler gebracht. Diese 
letzteren waren in drei Divisionen zu je 20 Mann eingeteilt. Je eine 
Division, von der jeder Mann*) mit einem eigenen in das Ende des 
Fesseltaues einzukniipfenden Haltestrick ausgeriistet war, hielt den 
Ballon fest. Noch heutigentags ist im Prinzip dieselbe Methode 
in Anwendung. Beim Einholen erfolgte das Umlegen des Kabels 
um eine groCe Trommel. 

Cont^ widmete ferner grofie Aufmerksamkeit der VervoUkomm- 
nung des Signaldienstes und fiihrte auOer den schon gebrftuch- 
lichen verschieden gefarbten Flaggen schwarze, tiber Reifen gezogene 
Stoffzylinder ein. Durch Verkiirzen oder Verlangern dieser unter 
der Gondel hangenden Zylinder konnten eine Menge weithin sicht- 
barer Zeichen gegeben werden. 

In der Folge hat sich dieses System aber nicht bewahrt, weil 
bei Wind die Zylinder durcheinander geworfen wurden. 

Auch der bisher im Feld gebrauchliche Gasofen erfuhr im Laufe 
der Zeit verschiedene Verbesserungen. 

Unabhangig von der 6cole nationale a^rostatique war die Truppe. 
Coutelle erhielt den Titel eines iCommandant« und wurde Befehls- 
haber der beiden Luftschififerkompagnien. Jede derselben war stark: 
1 Kapitan, 2 Leutnants, 1 Leutnant als Quartiermeister, 1 Feldwebel, 
1 Sergeant, 1 Fourier, 3 Korporale, 1 Tambour und 44 LuftschifEer. 

Sofort nach ihrer Vermehrung wurde die zweite Kompagnie 
zur Rheinarmee mit dem reparierten Ballon :>Entreprenant« in Marsch 
gesetzt, wohin sie der Major und Bataillonskommandeur begleitete. 
Unter dem Oberbefehl des Generals Lef evre, welcher die Stadt Mainz 
elf Monate lang belagerte, wurde der Ballon fast taglich bis zum Ein- 
bruch des Spatherbstes zu Erkundungen der Festung hochgelassen. 

*) Moedebeck, Handbuch der Luftschiffahrt. 



Die EntwickluDg der HiliUr-LafMchitfkhii. 



155 



Bel (li(>8en Aufstiegen entwickeltea die LuftBchiff«r einen so 
suQerotdentlicben Schoeid, dafi eie selbst die Anerkennung der Feinde 
fandeD, die noch bei Maubeuge erkl&rt batten, alle Luftscbiffer als 
Spione zu behandelD. Die Osterreicbischen Generate gingen jetzt 
so weit, daO sie gelegentlicb eines sebr starkeu Windes, welcher den 
Ballon abwechselod heftig auf den Boden drtickte oder ihn sebr 
ecbnell wieder in die HObe riQ, den franzOsiscben General baton, 
dafi Luftecbiff einzubolen und den Beobacbter aus eeiner gefftbr- 
lichen Lage zu befreien. 



EiD in lADduDg begrmener B 



Coutelle berichtPt ferner, daC ibm der Kommandant der Festung, 
zu dem er als Parlamentar gescbickt war, die Besichtigung der 
Werke gestattet babe, sobald derselbe von seiner Stellung als Kom- 
mandeur der LuftscbifFertruppo Kenntnis erbalten habe. 

Doch die Folgen der unerhOrten Anstrengungen machten eich 
bald bei Coutelle geltend, er verfiel in ein heftiges Nervenfieber und 
muGte nacb Frankenthal gebracht warden, woselbst die Kom- 
pagnie Wint«rquartier bezogen hatte. Nacb seiner Genesung muQte 
der vOllig entkrKftete Mann nacb Paris zuriickkebren, da er dem 
Frontdienste nicbt mebr gewacbaen war. 



156 Zwdlftes Kapitel. 

Mit ihrem Fiihrer verlieC auch das Kriegsgltick die LuftschifEer. 
Im Friihjahr wurde »Entreprenant« vor Mannheim wieder in 
Dienst gestellt, aber alsbald durch feindliches Feuer derart beschft- 
digt, daO man ihn zur Reparatur in ein bei Molsheim erricbtetes 
Depot fiir Lu!tschiffergei*£lte schicken muOte. Sobald das Material 
wieder brauchbar war, folgte die Kompagnie der Armee tiber 
Rastatt, Stuttgart, DonauwOrth bis Augsburg mit gefiilltem 
Ballon, imd erst nach eingeleitetem Rtickzuge verpackte der Kapit&n 
den Aerostaten samt allem ZubehOr und schickte alles in den Park 
nach Molsheim zuriick. 

Morelots Nachfolger im Kommando, der General Hoche, hatte 
keinerlei Verst&ndnis fur die Aufgaben der Luftschiffer und lieC die- 
selben bei Strafiburg zuruck. Ja er richtete sogar am 30. August 1797 
an den Kriegsminister von Wetzlar aus ein Schreiben, dessen Wort- 
laut mit alien Fehlern Lecomu^) wie folgt angibt: 

iCitoyen ministre, 
Je vous informe qu'il existe k I'armde de Sambre-et-Meuse 
une compagnie d'a^rostiers, qui lui est absolument inutile; peut- 
^tre pourrait-elle servir utillement dans la 17© division militaire, 
ou le voisinage de la capitale et du thelegraphe pourrait lui faire 
des ddcouvertes essentiles au bien public; je vous engage done 
k me pennettre de diminuer I'armde de cette troupe qui ne peut 
etre qu'k sa charge. L. Hoche. « 

Diese merkwurdige Eingabe wurde unbeachtet gelassen, aber 
die Kompagnie blieb in Molsheim. 

Wir miissen nun noch kurz die Tfttigkeit der 1. Kompagnie 
verfolgen, welche unter dem Befehle des Kapitftns L'Homond mit 
den Ballons »L'Hercule« und »L'Intrepide« zur Sambre- und Maas- 
armee geruckt war. Hier war die Verwendung der LuftschifEer eine 
sehr vielseitige. Vor Worms, Mannheim und Ehrenbreit- 
stein wurden mehrere Aufstiege unternommen und die Festungs- 
werke erkundet. 

Nach dem ungliicklichen Ausgang der Schlacht bei Wiirzburg 
hat sich L'Homond mit seinem gesamten Material in die Festung 
zurtickgezogen, und bei ihrer tJbergabe geriet er in Gefangenschaft. 

Nach Beendigung des Feldzuges kehrte auch diese Kompagnie 
nach Meudon zuruck, wurde neu erg&nzt und ausgeriistet. Auf 
Bitten von Cont^ lieC sich Napoleon bestimmen, bei der Expedition 



*) Lecornu, La navigation a^rienne. 



Die Entwicklung der Militttr-Loftschiffahrt. 157 

nach Agypten die 1. Kompagnie mitzunehmen. Da aber das auf 
den Schiffen befindliche Ballonmaterial mitsamt den Gaserzeugungs- 
apparaten von den Englftndern vemichtet und auch eine spfttere 
Sendung gekapert wurde, ist die Truppe nicht zur Verwendung ge- 
langt. Cont^ wurde dem Generalstab zugeteilt und hat dort so 
Hervorragendes geleistet, daC Napoleon scherzweise von ihm sagte: 
»Si les sciences et les arts venaient k se perdre, Cont^ les retrou- 
verait«:, und ein anderer meinte, er babe jegliche Wissenschaft im 
Kopfe und alle Technik in den Hftnden. 

Bei einem von Napoleon in Kairo gegebenen Feste mufiten 
die Luftschiffer eine TrikoloreMontgolfiere von 15 m Durchmesser 
aufsteigen lassen, um durch dieses Mittel die abergl&ubischen Musel- 
m&nner in Furcht zu setzen. Die Leute achteten jedoch uberhaupt 
nicht auf den iiber ihren K5pfen hinfliegenden Ballon. 

Nach seiner Ruckkehr lieC Napoleon 1798 die LuftschifEerschule 
schlieOen und verfiigte am 18. Januar 1799 auch die Aufl5sung der 
beiden Kompagnien; das Material wurde zum gr50ten Teil verkauft 
Oder nach Metz zur Aufbewahrung gebracht. Der )ȣntreprenant< 
wurde von einem Physiker Robertson um ein geringes erstanden. 

Wir haben schon erwilhnt, daC die Abneigung des groCen Feld- 
herm gegen die Luftschiffer aberglftubischer Furcht entsprungen 
war, nachdem der ihm zu Ehren hochgelassene Ballon auf Neros 
Grab niedergefallen war. 

Erst nach 40 Jahren sollte die Luftschiffertruppe wieder erstehen. 

1812 begegnen wir wieder einem Plan, den Ballon fiir militftrische 
Zwecke brauchbar zu machen, und zwar diesmal in RuQland. Ein 
deutscher Mechaniker, Leppig, hatte der russischen Regierung den 
Bau eines lenkbaren Aerostaten angeboten, mit dem 50 Soldaten 
und eine Menge Explosivstoffe zum Herabwerfen in die Reihen des 
Feindes befOrdert werden soUten. 

Die Geheimhaltung der Arbeiten gedachte man durch eine 
regelrechte Zernierung des Dorfes Woronzowo bei Petersburg, in 
welchem die Ballon werkstatt aufgeschlagen war, zu erreichen. Hierzu 
waren 160 Infanteristen und 12 Dragoner aufgeboten. Zwei kleinere 
Ballons fiir zwei Mann wurden auch tatsftchlich fertiggestellt und 
in 5 Tagen, anstatt, wie vorher angesagt, in 6 Stunden gefiillt. 
Die Versuche verliefen aufs klaglichste, und der Erfinder wurde ins 
Gefftngnis abgeftihrt. 163000 Rubel waren v5lUg nutzlos vergeudet. 

Bis 1870 hat man der Aeronautik keinerlei Aufmerksamkeit im 
Zarenreiche mehr geschenkt. 



158 ZwOlftes Kapitel. 

1815 lieC Carnot mit einem Fesselballon w&hrend der Be* 
lagerung von Antwerpen Erkundungen ausfiihren, tiber deren Resul- 
tate jegliche Nachrichten fehlen. 

Wahrend des Feldzuges in Algerien sollte ein PrivatluftschifEer 
namens Margat der Expedition mit seinem Ballonmaterial folgen; 
dasselbe wurde auch nach Algier verladen, aber niemals aus- 
geschifft. 

Eine eigenartige Verwendung fiir Pilotenballons hatten 1848 
die Mailander Insurgenten erdacht, welche eine grOCere Anzahl der- 
selben mit Hunderten von Exemplaren eines Aufrufs der provisori- 
schen Regierung fliegen lieCen. Der Zweck dieser MaCregel wurde 
voUkommen erreicht. Man erinnert sich, daC auch die Franzoseu 
1870/71 zahlreiche Proklamationen an die deutschen Soldaten aus 
den bemannten Ballons baben herunterwerfen lassen. 

Am 22. Juni 1849 versuchten die Osterreicher bei der Be- 
lagerung von Venedig einen eigenartigen Gebrauch von kleinen 
unbemannten Ballons zu machen. Sie gaben denselben Bomben 
mit, welche nach einer bestimmten Zeit, die nach der ungefahren 
Windgeschwindigkeit berechnet war, durch eine BrandrOhre vom 
Aerostaten abgelost wurden und in die belagerte Stadt fallen soUten. 
Die Tiicke des in den oberen Schichten genau kontrftr wehenden 
Windes bewirkte aber, daC dieser freundUche GruO zum Teil in ihre 
eigenen Reihen schlug; sie gaben daher schleunigst weitere Ver- 
suche auf. 

Ein 1854 im Arsenal von Vincennes mit Hilfe eines weit 
abtreibenden Fesselballons ausgefiihrter Versuch derselben Art ver- 
lief ebenfalls resultatlos. 

Napoleon III. lieC 1859 eine 800 cbm grofle seidene Mont- 
golfiere nach Italien schafEen und mit dem durch seine ballon- 
photographischen Versuche bekannten Luftschiffer Nadar und dem 
Ballonfabrikanten Godard bei Castiglione einen Aufstieg machen. 
Ein Erfolg wurde nicht erzielt. Ein zweiter, grSfierer Wasserstoff- 
gasballon kam vor Mail and zur Verwendung, hat aber ebenfalls 
nichts ausgerichtet. 

Eine sehr eingehende Verwendung fanden die Ballons im ameri- 
kanischen Sezessionskriege 1861/62. Ein Prof essor L o w e aus Wash- 
ington begab sich mit einer Kompagnie und zwei Ballons auf den 
Kriegsschauplatz und stellte sich dem General Mac Clellan zur 
Verftigung. Auf seine Meldung wahrend eines Kampfes am Poto- 
macflusse werden wir weiter unten noch zuriickkommen. 



Die EntwickluDg der Militttr-LDftechiffahrt 1&9 

Mit einem der mitgebracbten BalloDS stieg ein Luftschiffer, 
La Mountain, auf, der das Halteseil abscbnitt, aobald er sab, 
daO ihn der Wind fiber die feindlicben Stellungen treiben wttrde. 
Eb gelang ihm, wichtige Erkun- 
duDgen anzustellen und in grO- 
Oerer HObe eine LuftstrOmung 
anzutreffen , welcbe ihn wieder 
in die Linien des eigenen Heeres 
fdbrte. Auf diese Weiae konnte 
seine scbnell dem General Qber- 
sandte Meldung noch nutzbrin- 
gend verwertet werden. 

Im zweiten Ballon atieg der 

Aeronaut Allan auf, Welcber VennkBrter Drocbenlwlloa. 

aeine Beobachtungen auf tele- 

graphischem Wege in Moreezeicben an den Oberkommandierenden 
gab. Bemerkenswert ist es, daO Lowe auch Telegramme direkt nacb 
Wasbington gerichtet bat, zu welchem Zwecke er die von der 
Gondel heruntergehenden Kabel fQr Hin- und Rilckleitung mit den 
gewOhnlichen Leitungen verbinden lieB. 

Auch die Artillerie zog Nutzen aus der Tatigkeit des Beobachters 
und schoC nacb den von oben her gegebenen Mitteilungen iiber die 
Lage ihrer Scbiisse. Da ihnen iiberdies die Stellungen der feind- 
licben Batt^rien durch Lowe genau gemeldet waren, gelang ea ihr, 
durcb BescbieOung die gegnerische Artillerie bald niederzuk&mpfen. 

Obgleich in der Folgezeit der Ballon durcb starken Wind 
b&u6ger am Steigen gehindert wurde und aucb sonst die Steighdhe 
manches Mai nicht ausgereicbt batte, binter AnhSben oder itn Walde 
marecbierende Truppen rechtzeitig zu sichten, so war docb Mac 
Clellan mit den Erfolgen ao zufrieden, daU er das Kriegadeparte- 
ment noch um Zusendung weiterer vier Ballons bat. Bei seinem 
Riickzuge von Richmond nacb dem James River verlor der 
General seine gesamte Bagage, unter welcher sich auch das Ballon- 
material mit den Gaaerzeugern befand ; fUr den (ibrigen Teil des Feld- 
zuga kam daher die Luftschifferkompagnie nicht mehr in Tfttigkeit. 

Aucb in England verabsftumte man nicbt, der Frage naher- 
zutreten, die Luftscbiffe fiir Erkundungszwecke einzufiibren. Im 
Ubungslager von Aldershot lieB das Kriegsminiaterium Versuche 
anstellen, die zwar befriedigend ausfielen, aber damals docb nicbt 
zur Formierung einer beaonderen Truppe gefiibrt haben. 



160 ZwOlftes Eapitel. 

1866 wurden wfthrend des Krieges Brasiliens gegen Para- 
guay verschiedentlich Ballons in Dienst gestellt, welche mit wech- 
selndem Erfolge tatig gewesen sind. Der erste Aerostat, welchen 
General Caxias zu Erkundungen der Wege in dem sumpfigen 
Terrain der Neembucusumpfe mit einem franz5sischen Lnft- 
schifEer aufsteigen liefi, verbrannte auf unerkl&rliche Weise. 

Man hat bei solehen r&tselhaften Br&nden oder Explosionen 
bis in die letzten Jahre angenommen, daC nnbedingt auf irgend- 
eine Weise ein Feuer an die Gashullen herangekommen sein miisse. 
Erst nachdem gelegentlich unzweifelhaft ermittelt war, daC dies 
nicht der Fall gewesen sein konnte, wurden weitere Nachforschungen 
nach den Grunden angestellt. Es hat sich nunmehr ergeben, daO 
in den meisten Fallen die Elektrizit&t die Ursache der Explo- 
sionen ist. Der aus der HOhe kommende Ballon nimmt h£Lufig eine 
andere elektrische Spannung an, als auf der Erde herrscht. Es tritt 
dann in dem Momente der Spannungsausgleich ein, wenn die Eisen- 
teile des Ventils die Erde beriihren. Der hierbei tiberspringende 
Funken entziindet hftufig das aus dem geOffneten Ventil aus- 
strOmende Gas, wenn es an den Beriihrungsstellen mit der Atmo- 
sphare explosibel geworden ist. Wir werden auf einige Unglticks- 
fftUe der Art wieder zuriickkommen. 

Caxias entlieO bald den von ihm angenommenen franzOsischen 
Luftschiffer, weil Gertichte uber seine Bestechung aufgetaucht waxen, 
und lieG aus Rio de Janeiro mehrere Ballons mit einem nordameri- 
kanischen Aeronauten kommen. 

Das wesentlichste Resultat der Erkundungen bestand in der 
Feststellung der Tatsache, daO das Wasser in den Siimpfen gefallen 
war und die geplante Umgehung ausgefuhrt werden konnte. 

Infolge der grofien SchwerfalUgkeit der Fahrzeuge, namentlich 
der Gaserzeugungsapparate, auf den Marschen hat General Caxias 
von der weiteren Verwendung der Ballons Abstand genommen. 

In Frankreich wurden 1868 und 1869 Versuche angestellt, Luft- 
schifEe zur Signalgebung bei der Marine zu verwerten. In Cher- 
bourg wurden kleine Aerostaten gebaut, welchen man verstellbare 
Zylinder anhftngte. Bei Nacht reflektierte man elektrisches licbt 
durch Hohlspiegel. Es stellte sich heraus, daC die angehangten 
KOrper bei Wind ebensowenig zu gebrauchen waren wie seinerzeit 
bei den Versuchen Cont^s. Lichtsignalballons finden wir dagegen 
bei der Belagerung von Paris in einer Zahl von 46 wieder; nach 
franz5sischen Berichten haben sich dieselben ausgezeichnet bewahrt. 



Dreizehntes KapiteL 

Die Lnftschiffahrt wahrend des Krieges 1870/71. 

Auf deutscher Seite wurde der eDglische Luftschiffer Cox we II 
mit dem Auftrage engagiert, zwei Luftschifferdetachements mit 
allem erforderlichen Ger&t zu formieren. Unter dem Kommando 
des Ingenieuroberleutnants Josten und eines Leutnants traten je 
20 Mann zu zwei Abteilungen zusammen, denen die von Coxwell 
mitgebrachten Ballons von 1150 und 650 cbm GrdOe iibergeben 
wurden. 

Es wurden in der Nahe von KOln Vortibungen vorgenommen, 
welche im allgemeinen befriedigende Resultate ergaben, jedoch er- 
kennen lieOen, daQ bei heftigem Winde der Aerostat kaum durch 
40 Mann regiert werden konnte. Aus diesem Grunde vereinigte 
man beide Abteilungen zu einem Detachement imd rtickte mit 
dem kleineren Ballon zum Belagerungsheere nach StraOburg ab. 

Hier wurde zun£lchst die HQlle aus der Gasanstalt von Bisch- 
weiler mit Leuchtgas gefiillt, und mit einem Generalstabsoffizier 
wurden Aufstiege bis zu 375 m H5he untemommen. Nach gtinstigem 
Ausfalle derselben gab das Oberkommando den Befehl, den Ballon 
bis nach Suffelweiersheim vorzuziehen. Infolge des heftigen 
Windes mufite der in gefiilltem Zustande transportierte Aerostat 
nach wenigen Kilometem Marsch entleert werden, und man stand 
nun vor der groOen Frage der Neuftillung. Es machte auQerordent- 
Uche Schwierigkeit, das zur Gaserzeugimg nOtige Material aus der 
Umgegend von StraOburg herbeizuschaffen, namentUch waren die 
erforderlichen FiLsser sehr schwer aufzutreiben. Innerhalb vier Tagen 

HildebrADdt. Die Laftochilfahrt. 11 



162 Drei2sehnte8 Kapitcl. 

war es Oberleutnant Josten gelungen, 75 Weinfftsser der ver- 
schiedensten GrOfien zu bekommen, von denen 60 zur Gaserzeu- 
gung aus Schwefelsfture und Zink, 12 fur den Wasch- und 3 ftir 
den Trockenprozefi benutzt wurden. 

Am 24. September wurde innerhalb fiinf Stunden der Ballon 
geftillt imd am Nachmittag mit den beiden Offizieren und sp£lter mit 
dem ihnen schon in KOln beigegebenen Amateurluftschiffer 
Dr. Mehler bei sehr windigem Wetter aufgelassen. Infolge der 
heftigen Bewegimgen des LuftschifEes war eine genauere Erkundung 
nicht m(Jglich; das Fahrzeug muGte deshalb verankert werden. 
Obgleich man die fast auf die Erde gedriickte, sorgfftltig mit Leinen 
und Pffthlen am Boden befestigte Hiille durch Segeltucher vor dem 
Winde zu schiitzen suchte, erhielt sie doch einen groOen RiC und 
das Gas entwich. Noch ehe die Neufiillung gelungen war, kapitu- 
lierte StraCburg und das Detachement erhielt den Befehl, nach 
Paris abzuriicken. 

Der Marsch voUzog sich unter den schwierigsten Verhaltnissen, I 

weil alle Wagen durch die Proviantkolonnen requiriert waren xmd 
niemand die LuftschifEer unterstutzen wollte. Nach der Ankunft ' 

beim Belagerungsheere stellte es sich heraus, daO eine Fiillung des 
Ballons wegen Gasmangels nicht m(3glich war, imd das Haupt- 
quartier entschloC sich deshalb am 10. Oktober 1870, die neue 
Truppe wieder aufzulOsen. Das Material wurde nach Deutschland 
zuriicktransportiert. 

Die Beobachtungsballons haben auch bei den Franzosen wenig 
Erfolge aufzuweisen gehabt. Bei Beginn des Krieges hatte zunftchst 
der Kriegsminister Leboeuf alle Vorschlftge zur Verwendung der 
Aerostaten, welche ihm imter anderm auch von dem noch heute 
lebenden beriihmten, wissenschafthchen Luftschiffer Wilfrid de 
Fonvielle gemacht wurden, unglaubig zuriickgewiesen, und erst 
nach dem Sturze des Kaiserreichs kamen die in der ersten Republik 
gemachten Erfahrungen wieder zur Geltung. Am 17. September 1870 
stiegen wahrend des Gefechts von Valenton vier Aerostaten gleich- 
zeitig auf, uber deren Tatigkeit nichts Naheres bekannt geworden ist. 
In Paris wurden alsbald mehrere Fesselballonstationen errichtet, 
welche im allgemeinen aber des im Winter herrschenden nebeligen 
Wetters halber nicht viel zu leisten vermochten. 

Nur einmal gelang es, auf Grimd der Ballonmeldung Befesti- 
gungsarbeiten der Deutschen an dem Orte Pierre fitte zu ver- 
eiteln. Da femer wegen des vielfach herrschenden heftigen Windes 



Die Lnflachifrahrt wtthrend dea KriegeB 1870/71. X63 

faftufig keiue Aufetiege UDtemommen werdea konnten, wiirde das 
gesamte Material durcb die Militfirverwaltung an die Poat verkauft. 
Ala sich Dach der vollkommen vollzogeneD EinschlieQung von 
Paris die Notwendigkeit faerauestellte, eine Verbindung mit der in 
Tours befindlichen Regierung und den in der Provinz steheudea 
Truppen zu unterhalten, orgamsierte der GeneralpostmeiBter Kam- 
pont eine regelmtlQige Ballonpostverbindung. 



(Aus 'Oeacbichle der LurtBclilfler-Abtelluiig>. 

Auf dem Orleansbabnhofe wurden unter Eugen und Julius 
Godards Leitung, auf dem Nordbahnhofe von Yon und Camille 
D a r t o is Ballonwerkstfttten eingerichtet. Der Kontrakt mit der 
Regierung scbrieb folgeodes vor: Die BallooB sind in einer GrJlQe 
Ton 2000 cbm aus gefirniQter Percaline beeter Qualitftt anzufertigen 
und mit einem Netz aus geteerten Hanfseilen sowie einer fUr vier 
Personen Platz gebenden Gondel zu versehen. S&mtlicbe Aus- 
rilstungsgegenst&nde , Anker, Ventil, Ballasts&cke usw. , sind vom 
Fabrikanteu zu liefem, so daB die LuftschiSe fabrtbereit iiber- 
nommen werden kOnnen. Fiir jeden Tag Veraftumnis der genau 
festgelegten Liefeningsfristen sollen 50 Frank Konventionalstrafe ge- 
zablt werden. 

Fiir jeden Ballon warden anfangs 4000 Frank, sp&ter nur noch 
3500 Frank bezahlt; 300, spater nur 200 Frank sollte der Fflhrer 
erhalten, welcben der Fabrikant ebenfalls zu stellen hatte. Das Gas 



164 Dreizehntes Kapitel. 

wurde besonders berechnet. Die Bezahlung erfolgte, sobald der 
Ballon auCer Sicht war. Die Farben Godards waren blau und gelb 
Oder rot und gelb, diejenigen des anderen Fabrikanten weifi. 

Fiir die Fiihrung der LuftschifEe warden Marinesoldaten in einer 
an eisernen Trftgem aufgehftngten Gondel in primitivster Weise aus- 
gebildet. Es wurden ihnen die Handgriffe zum Ventilziehen, Aus- 
werfen von Ballast und Anker gezeigt und die Instrumente erkl&rt. 
Im ganzen verlieCen 66 bemannte Ballons mit 66 LuftschifEem, 
102 Passagieren, 409 Brieftauben und 9000 kg Briefen und Depeschen 
sowie 6 Hunden Paris. 5 der Hunde sollten nach der Landimg mit 
Depeschen in die Hauptstadt zuriickkehren, man hat aber nie wieder 
etwas von ihnen geh5rt. Von den Brieftauben kehrten nur 57 mit 
100000 Einzeldepeschen zuriick. Weiter unten werden wir auf ihre 
Verwendung noch naher zurtickkommen. 

Von den Ballons haben 59 ihren Auftrag richtig erfiillt, 5 mit 
16 Insassen, von denen 4 entkamen, fielen in die H&nde des Feindes, 
2 Ballons sind mit ihren Fiihrern verschoUen und wahrscheinlich 
ins Meer gefallen. 

Einzelne der Fahrten verdienen besonderer Umst&nde halber 
erwfthnt zu werden. So warf am 30. September Gaston Tissan- 
dier aus dem Ballon Celeste eine an die deutschen Soldaten ge- 
richtete Proklamation in 10000 Exemplaren, welche eine Aufforde- 
rung zum Frieden enthielt mit dem Hinweis, daC Frankreich seinen 
Boden Zoll fiir Zoll verteidigen wiirde. 

Am 7. Oktober verlieO Gambetta in Begleitung seines Sekre- 
t&rs die Hauptstadt, um in der Provinz ein neues Heer zu organi- 
sieren und mit demselben zum Entsatz von Paris heranzuriicken. 
Durch Ungeschicklichkeit des Fuhrers geriet der Ballon in den 
Linien der deutschen Vorposten zur Erde, wurde aber zun&chst als 
ein deutscher Ballon angesehen, da es gerade zu jener Zeit bekannt 
geworden war, daC von StraCburg her die deutsche LuftschifEer- 
abteilung vor Paris angekommen wftre. Der Fiihrer gewann da- 
durch Zeit, warf Ballast imd kam wieder in die H5he. Das Feuer 
der Infanteristen verwimdete Gambetta an der Hand. 

Am 2. Dezember 1870 verliefi der bertihmte Astronom J ansa en 
im Ballon Volt a mit vielen Instrumenten die belagerte Stadt, um 
sich nach Algier zur Beobachtung einer am 22. Dezember statt- 
findenden Sonnenfinstemis zu begeben. Das Angebot einiger eng- 
Uscher Gelehrten, fiir ihn beim deutschen Armeeoberkommando 
einen Passierschein zu erwirken, hatte er abgelehnt. 



Die Lnftschiffahrt wtthrend dee Kriege* 1870/71. 165 

Die flchnellBte und weiteste Fahrt machte am 24. November 
iLa Ville d'Orl^anst von 11,45 Uhr abends bis zum anderea 
Tage 1 Uhr mittags, zu welcher Zeit er be! Kongsberg in der Pro- 
vinz Telemarken in Norwegen landete. 

Am 15. Dezember landete »La Ville de Paris* bei Wetzlar 
in Nassau und am 20. Dezember bei Roth en burg in Bayem 



BAllongMPhuti. 

»Le G^n^ral Chanzyt. Die Reste dieses letzten Ballons sind 
noch in Miinchen im Armeemuseum zu sehen. Dem deutscben 
Oberkommando war begreiflicberweise dieser nicht zu hindernde 
Verkehr sehr unangenehm, und die Kanonenfabrik Krupp wurde 
beauftragt, ein besonderes Geschiitz zu konstruieren, welches fiir die 
BeschieOung der Ballons eine groDe Elevation in einer eigenartigen 
Lafette zulieO. Erfolge sind mit dieser Kanone, welche noch heute 
im Berliner Zeughsus zu sefaen ist, nicht erzielt. Durch die groQe 



166 Dreizehntes Kapitel. 

Aufmerksamkeit der Vorposten und die hftufige Beschiefiung wurden 
aber die Franzosen gezwungen, von Mitte November ab ihre Aero- 
staten bei Nacht abfahren zu lassen. 

Der deutschen Artillerie war die Gr5Ce der LuftschifFe — 16m — 
bekannt geworden, und sie vermochte darnach die Entfernung der- 
selben annfthernd zu schfttzen. 

Zum Verst&ndnis dieser Tatsache wollen wir hier n&her darauf 
eingehen, in welcher Weise heutzutage die Beschiefiung von Ballons 
erfolgt. 

Die Scbwierigkeit der BeschieOung eines Fesselballons ist nicht 
groO, sie liegt in der Feststellung der Entfernung und in der Be- 
urteilung der Sprengpunktslage der Geschosse. 

Die Entfernung zu taxieren ist nur dann mQglich, wenn man 
die MaGe des Ballons genau kennt und ihn durch ein Fadenfernrohr 
anvisieren kann, wobei die Art der Stellung eines l&nglicben Luft- 
schifFes zu beriicksichtigen ist. 

Der franzOsische Kugelballon ist 540 cbm groO, entsprecliend 
einem Durchmesser von etwas liber 10 m. Mit dem Fadenfernrohr 
wird seine scheinbare GrOGe in Sechzehntel gemessen, und mit 
Hilfe einer Tabelle, welche sich infolge ihrer Gesetzm&Qigkeit leicht 
dem Gedftchtnisse einpr&gt, vermag man die Entfernung genau zu 
bestimmen. 

Es entspricht n&mlich: 

Vi6 auf 3000 m . , . 3,3 m 



4.4 » 

5.5 » 

6.6 » 
9,9 » 



> » 4000 » 

» > 5000 » 

» » 6000 p 

y> » 9000 » 

usf. Wiirde also der franz5sische Ballon nur ^/^e groO erscheinen, 
so stftnde er in 9000 m Entfernung. 

Durch Vergleich der scheinbaren mit der bekannten Gr50e er- 
hftlt man also ohne weiteres den Abstand vom Beschauer. 

Sehr einfach und dabei genau kann man den Ort bestimmen, 
wenn man von zwei auch auf der Karte bekannten Punkten aus 
den Ballon anschneidet imd die Visierlinien einzeichnet. Die Enf 
femung kann dann direkt abgegrifEen werden. Die Erfahrung lehrt, 
daO dieses Verfahren wegen seiner Einfachheit und Schnelligkeit 
bei einiger tJbung sowohl ftir SchieCen aus Feld- als auch Festungs- 
geschtitzen mit Erfolg angewendet werden kann. 



Die Laftschiffahrt wllhrend des Krieges 1870/71. 



167 



Immerhin geht durch derartige Feststellungen etwas Zeit ver- 
loren, und die SchieOvorschriften der Artillerie geben ein Verfahren 
zum BeschieOen an, welches auf die Un- 
kenntnis der Distanz basiert ist. 

Das SchieCen soil zug- oder batterie- 
weise mit Schrapnells, ausnahmsweise auch 
mit Sprenggranaten mit der gr5l2ten Brenn- 
zdnderweite beginnen, um zun&chst zu er- 
mitteln, ob der Ballon dberhaupt innerhalb 
des Wirkungsbereichs der Batterie steht. 

Zur Beobachtung der Lage der Spreng- 
punkte nach der Lftnge sind m5glichst 
nach beiden Seiten Hilfsbeobachter heraus- 
zuschieben ^), welche nur zu melden haben, 
ob ein SchuG von ihrem Standpunkte aus 
rechts, Linie oder links vom Ballon liegt. 
Durch Kombination dieser und der Batterie- 
beobachtungen kann man die Lage der 
Sprengwolken bis auf einen Fall angeben. 

Dies geht aus der Zeichnung hervor. 

Es kommen folgende Ffklle vor: 

1. Aus der Batterie oder von links (L) 
oder von rechts (B) erscheint die Spreng- 
wolke Linie und verdeckt den Ballon [1, 2, 3), 
dann ist der SchuO vor dem Ziel, also 
kurz ( — ). 

la. Die Sprengwolke erscheint von 
einer der drei Beobachtungsstellen , Linie, 
wird aber teilweise vom Ballon verdeckt 
(4, 5, ff), dann liegt sie hinter dem Ziel, 
also weit (+). 

2. Der Sprengpunkt erscheint von L 
rechts, von E links vom Ballon (iO), dann 
ist der SchuC kurz. 

2 a. Der Sprengpunkt erscheint von L 
links, von E rechts (5, 5). Der Schufl liegt weit. 

3. Beide Beobachter melden links oder beide rechts, dann ist die 
Lage nicht festzustellen ; die Schiisse werden mit fraglich bezeichnet(?). 

^) Mitteilungen liber Gegenst&nde des Artillerie- nnd Geniewesens, Wien 
1906. Milit&rwochenblatt 1906, Nr. 11. 




Skisse far das Besehiefien der 
Ballom mit GeschutzeiL 



168 Dreizehntes Kapitel. 

Je gr(30er in den F£lllen 2 und 2 a einem der Beobachter die 
Sprengpunkte seitlich zu liegen scbeinen, desto grOOer ist die Ent- 
fernung derselben vom Ziel. 

Es muC direkt mit dem Aufsatz gericbtet und genauestens auf 
gute Seitenricbtung geseben werden. 

Sobald es sicb berausstellt, daG die Brennweite der Gescbosse 
ausreicbt, wird die Gabel gebildet, d. b. die zweiten Lagen werden 
mit einer um 400 — 800 m geringeren Entfernung abgegeben, bis 
der Ballon zwiscben den Sprengpiinkten zweier Salven liegt, die mit 
einer um 200 m voneinander verscbiedenen Entfernung abgegeben 
werden. Alsdann gebt man von der kurzen Gabelgrenze um 100 m 
vor und muO dafur sorgen, daO die Scbiisse abwecbselnd vor und 
binter dem Luftscbiff liegen. Die Batterie ist ^eingescbossenc. 

Nacb der H5be miissen die Gescbosse fiber dem Ballon kre- 
pieren, weil der Wirkungskegel nacb unten und vom gebt. 

Nacb den Friedenserfabrungen kann man darauf recbnen, daG 
der Ballon in durcbscbnittlicb 10 Minuten beruntergescbossen wird. 

Bei einem LuftscbifE, welcbes seine Stellung fortwabrend scbnell 
ver&ndern kann, also bei Frei- und namentlicb bei lenkbaren Ballons, 
diirfte das HerabscbieCen docb seine Scbwierigkeiten baben und in 
nicbt so kurzer Zeit m5glicb sein. 

HandfeuerwafEen baben die frei fliegenden LuftscbifEe nicbt zu 
fiircbten, weil sie sicb deren Feuer scbnell entzieben k5nnen. Bis 
zu 1500 m Entfernung kann man durcb ein Infanteriemassenfeuer 
nocb Wirkung erwarten; aber so nabe gebt der LuftscbifEer kaum 
an den Feind beran. 

Kebren wir nacb dieser Abscbweifung zur Belagerung von Paris 
zuriick. Die gut organisierte Ballonpostverbindung stacbelte begreif- 
licberweise LuftscbifEer vom Facb an, den umgekebrten, weit scbwieri- 
geren Versucb zu unternebmen, in die belagerte Stadt zu fliegen. Zu 
diesem Zwecke baute Gaston Tissandier in Tours einen 1200 cbm 
groCen Ballon, welcber mit Depescben bei gtinstiger, am Zuge der 
Wolken festzustellender Windstrcimung nacb Paris aufgelassen werden 
soUte. Nocb bevor der Aerostat fertiggestellt war, erfubr Tissandier, 
daG sein Bruder mit dem Jean Bart von Paris gekommen und 
bei Nogent-sur-Seine gelandet w&re. Sofort macbte er sicb auf 
den Weg und bracbte dieses LuftscbifE nacb Cbartres, woselbst 
es aber nicbt zum Aufstieg kam, weil die Hiille infolge beftigen 
Sturmes unmittelbar vor der Abfabrt zerriC. Mit Miibe rettete er 
das Material vor den Deutscben. 



Die Luftachiffsbrt wllhrend des Krieges 187071. 



Der Plan der Brtider 
fand die lebhafteeteUnter- 
stUtzuDg von Gambetta 
und dem Telegraphen- 
direktorSteeDacker;die 
Bevdlkerung war fest von 
dem Gelingen aberzeugt, 
wie das Beispiel einee 
Mannes beweist, der Tis- 
sandier den Scblfissel 
seiner Pariser Wohnung 
tibergab mit der Bitte, mal 
nacb dem Rechten zu 
sehen. Die Versuche ver- 
liefenaberresultatlos. Bei 
LeManablies andauemd 
der Wind kontrSr, und 
bei gflnstiger Gelegenheit 
dauerten die Vorberei- 
tungen so lange, bis er 
urageschlagen war. Bei 
Rouen wurdeendlich die 
Fahrt bei einem Wolken- 
zug auf Paris zu unter- 
Dommen ; aber bei der 
Landung im dichten Nebel 
stellte es sicb heraus, daC 
die Luftscbiffer bei der 
Fahrt Ober den Wolken 
ganz erbeblicb abgetrie- 
ben waren. Am n&chstdn 
Tage wurde der Aufstieg 
mit nacbgeftilltem Ballon 
wiederholt, aber ebenfalls 
mit negativem Resultat. 
BieRegierunginTours 
hatte inzwiacben beschlos- 
sen, bei den Armeen in 
der Provinz mehrere Bal- 
loDS in Dienst zu stellen. 



170 Dreizehntes Kapitel. 

Der in Tours fertiggestellte »Ville deLangres« ging mit dem 
Aeronauten Duruof, Berteaux und einigen Marinesoldaten, welche 
BalloDS aus Paris geffihrt batten, zur Loire armee nach Orleans, 
die Brdder Tissandier folgten mit >Jean Bart«. R^villiodund 
der bekanntere Mangin warden mit dem »George Sand« nach 
Amiens zur N o r d armee und endlich , kurz vor FriedensschluC, Wi 1 f r i d 
deFonvielle mit zwei Ballons zum General Faidherbe beor^ert. 

Vielfach waren die MiCgescbicke, denen die verschiedenen Ballons 
bei dem dberaus sturmischen Wetter des Dezember 1870 ausgesetzt 
waren, und mehrfach sind die Hiillen vom Winde zerrissen. Be- 
sonders anstrengend waren die Marscbe mit den geftillten Ballons, 
und auCerordentliche Anspriiche wurden stets an die Krfiite der 
LuftscbifEer gestellt. 

Obgleicb der Nutzen der Erkimdungen aus der stark bewegten 
Gondel nur ein minimaler war, wurde in Anerkennung der Leistungen 
aller »Aerostiers« und im voUen Versttodnis fur den Nutzen, welchen 
der Ballon bei einigermaCen gtinstigem Wetter zu leisten vermag 
und in frtiberen Kriegen aucb tatsUcblicb scbon geleistet batte, die 
Formierung einer LuftscbifEertruppe bescblossen und Steenacker mit 
den weiteren Anordnungen betraut. 

Unter dem Oberbefehle eines Obersten und eines Majors, welche 
nie zuvor sich mit Luftschiffahrt beschftftigt batten, traten zwei Ab- 
teilungen zusammen, die eine kommandiert durch die Gebruder 
Tissandier mit den Ballons >La Ville de Langres« und »Le Jean 
Bartc, die andere unter dem Kommando von Rdvilliod und Poirrier 
mit zwei je 2000 cbm groQen Aerostaten. Ftir diese Detachements 
wurde in Bordeaux ein Luftschifferpark eingerichtet. Jede Abteilung 
batte zur Bedeckung und Hilfeleistung 150 Mobilgardisten bei sich. 

Die erste Abteilung fand fiir ibre Aufgaben groCes Verst&ndnis 
bei dem General Chanzy, welcher es sich nicht nehmen lieB, selbst 
Aufstiege zu macben, nacbdem sein Adjutant sich geweigert batte 
mit den Worten, er woUe heber allein gegen eine feindliche Batterie 
anreiten als in die Luft fahren. 

Der WafEenstillstand und FriedensschluC setzten der weiteren T&tig- 
keit aucb dieser Truppe ein Ende, welche zwar nicht dazu gekommen 
ist, durch groOe Erfolge zu glSLnzen, die aber ebenso in vollstem MaOe 
ibre Scbuldigkeit getan und die grOCte Anerkennung verdient hat. 

tJber die Lehren, welche aus der Tatigkeit der Feld- und Festungs- 
luftschiffer zu ziehen sind, woUen wir im n&cbsten Kapitel sprechen. 



Vierzehntes Kapitel. 



Die Organisation der Militar-Lnftschiffahrt von 1871 ab 
in Frankreich, Dentschland, England nnd Bnfsland. 

Der groOe Nutzen, welchen Frankreich durch die Organisation 
einer Luftballon-Postverbindung nicht allein fur die belagerte Stadt, 
sondern auch namentlich fur die in der Provinz befindlichen Be- 
fehlshaber erzielt hatte, wurde allseitig anerkannt und bei der Re- 
organisation des Heeres nach dem Kriege gebuhrend berucksichtigt. 

Von der gr5fiten Tragweite war bekanntlich die Fahrt Gam- 
bettas im >L'Armand Barb6s« in die N&he von Amiens. Der 
EIrieg w&re unzweifelhaft einige Monate friiher beendet gewesen, 
wenn es nicht dem beredten ehemaligen Advokaten gelungen w&re, 
in des Wortes voUster Bedeutung »neue Armeen aus der Erde zu 
stampfenc. Ein einziger solcher Erfolg in jedem Feldzuge geniigt, 
um die Existenz einer Luftschiffertruppe zu rechtfertigen, auch wenn 
sie sonst keinerlei Erfolge aufzuweisen h&tte. 

Es ist femer an die wichtige Meldung zu erinnem, welche am 
22. Dezember 1870 ein aus Paris gekommener Generalstabsoffizier 
dem General Chanzy liberbrachte, in welch er derselbe dringend 
gebeten wurde, ioiit aller Energie zu handeln, da Paris sich nur noch 
h5chstens vier Wochen halten k5nne. 

Man mufi darauf gefaCt sein, dafi auch unsere modernsten Nach- 
richtenmittel, Li^^htsignale, Funkentelegraphie u. a. m., yersagen oder 
gestdrt werden kOnnen, w£lhrend dagegen die bei Nacht aufsteigenden 
Ballons an ihrem Fluge vorl&ufig auf keine Weise zu hindern sind. 
Auch bei klarstem VoUmonde ist ein gelber Aerostat schon auf 



172 Vierzehnte> Kapitel. 

ftuCerst geringe Ent- 
femung unsichtbar, 
wie verachiedene Ver- 
suche ergeben haben. 
Um nun aber Luft- 
Bcfaiffer nach MOgUch- 
keit ausDutzen zu 
kdnoen , bedarf es 
einer hinreichenden 
Friedensvorbereitung, 
denn gerade auch die 
Arbeit dieser Truppe 

^, „ ,._„.. r.—. laBtaich nichtinweni- 

gen Stunden erlernen. 
Von den 66^) w&Iirend der Belagerung von Paris aiifgeatiegenen 
Fabrzeugen waren nur wenig mehr als ein Dutzend mit wirklich 
praktiach erfabrenen Fuhrem besetzt; die ubrigen hatte man Marine- 
soldaten anvertrauen miissen, die weiter nicbts als ihren guten Willen 
einsetzen konnten. Auch an geeignetem Material feblte ea bald in 
der groflen Stadt, der Mangel an Steinkohlen fiir Leuchtgasbereitung 
stand bei der Kapitulation ftuCerat nalie bevor. 

Eine grtindliche Neuorganisation nabm auf alle in Betracht 
kommenden Fragen Rfickaicbt. 1874 wurde die >Commi8sion 
des communications a^riennes* gebildet, an deren Spitze 
ein auf alien tecbnischen Gebieten bewanderter Offizier, der Oberst 
Lauaaedat, atand, dem als Mitarbeiter zwei junge, beffthlgte Genie- 
kapitfine, Renard und La Haye, deren wir scbon an anderer 
Stelle gedachten, zur Seite gestellt wurden. 

Eine yon den Mitgliedern dieser Studienkommisaion im Dezember 
1875 mit dem 3000 cbm groDen Ballon iL'Universt untemommene 
Auffahrt hatte einen sehr ungliicktichen Ausgang: von den acht 
Passagieren erlitten Laussedat, ein Major Mangin und Renard 
einen Beinbrucb, die anderen mebr oder minder scbwere Kontu- 
aionen. An dem von Tiaaandier erbauten Aeroataten hatte sich das 
Ventil geflffnet und das Fahrzeug war aus 230 m Hohe zur Erde 
gestiirzt. 

Bald darau[ wurde von Lausaedat ein Bericht an den Kriegs* 
minister abgesandt, welcher an der Hand eingebender Plane den 

') Die folgenden Zahlen aind die Ergebniaae der neueBten Forschungen und 
veicheu dcshalb von den in anderen BUcbem gegebenen etwaa ab. 



Die OrganiBation der Milit&r-Luftschiffahrt von 1871 ab in Frankreich. 173 

n5tigen Kredit forderte zur Ausgestaltung des Luftschifferwesens. 
Die Mittel waren bislang nur spftrlich geflossen ; mit 800 Frank jfi.hr- 
lich hatten sie sich zunftchst begniigen inussen, und selbst dann ent- 
sprach die bewilligte Summe von 6000 Frank keineswegs auch nur 
ann&hernd den bescheidensten Bediirfnissen. Trotzdem wurde 
schon ganz Erhebliches geleistet. Renard hatte sich mit Eifer zu- 
n&chst der Gaserzeugungsfrage zugewandt und einen brauchbaren 
statdonfiren Apparat fur die Gewinnung des Wasserstoffgases aus 
Schwefels&ure und Eisen konstruiert. 

1877 wurde Renard, der alle Arbeiten zu leiten hatte, die 
alte, schon Ende des 18. Jahrhunderts fur LuftschifEerzwecke be- 
nutzte Stfitte, das SchloG von Chalais, zur Verfiigung gestellt^ 
und schon Ende des Jahres war dasselbe voUkommen sachgemftfi 
eingerichtet. 

Ballonwerkstatt, chemisches und physikahsches Laboratorium, 
Gaserzeuger, Prtifungsmaschinen und meteorologisches Laboratorium 
waren geschaffen. Es ist erstaunlich, was die Energie dieses Mannes 
mit einem Personal yon 1 Ziyilluftschiffer, 1 Sergeanten, 4 Sappeuren 
und 1 Seiler fertig zu bringen vermochte. Selbst ein Ballon war 
schon gebaut. 

Die T&tigkeit Renards wurde nunmehr von Laussedat etwas 
gedampft, welcher die auf Veranlassung von Gambetta bewiUigten 
200000 Frank noch fur andere Zwecke verwendet wissen wollte. 
Renard setzte es aber durch, daO er vollkommen selbstftndig gemacht 
wurde und nun frei schalten durfte. 

Nach einer durch Gambetta und den Chef des Geniekorps 1879 
vorgenommenen Besichtigung stellte die Regierung die Mittel zur 
Aufstellung von acht Feldluftschiffer-Parks bereit. Zur Ausbildung 
des erforderlichen Personals wurde der aktive Stand in Chalais- 
Meudon vermehrt imd Kapitfi-n PaulRenard zur Unterstiitzung 
seines Bruders kommandiert. 

AUmahhch voUzog sich in der franzosischen Armee die Aus- 
gestaltung der LuftschifEertruppe ftir Feld- und Festungszwecke, 
wobei besondere Sorgfalt auf ein brauchbares Material gelegt wurde. 
Eine jede Feldabteilung fiihrte in einem Fahrzeuge drei Kugelballons 
mit sich, von denen die beiden Hauptballons in gleicher Weise ftir 
Fessel- und Freifahrten brauchbar waren. 

Der jetzige Normalballon hat eine Gr5Ce von 540 cbm bei 
einem Durchmesser von 10 m. Er ist ftir WasserstofEgasftillung 
bestimmt und vermag zwei Personen auf 500 m H5he zu tragen; 



174 VieraebnteB Kapitel. 

der sog. iBallon auxiliairec fa0t 260 cbm uad soil our mit 
einem Beobachter aufsteigen, hat aber den Vorteil sehr leichter Be- 
dienuug. Endlich hat man noch einen zur GasnachKillung be- 
stinamten iballongazomfetrec von 60 cbm. In den meisten Fftllea 
filhrt man aber Fabrzeuge mit StahlbebSltem mit sich, in welchen 
sich komprimiertes Gas befindet; die kleine HuUe wird deehalb 
iiberfliiaaig. 

Fiir die Festungen hat man Aerostaten, walche 980 cbm fassen 
imd auch filr LeuchtgasfOllmig zu gebraucheo sind, wenn auch die 
Benutzung des leicbteren Gasea die Kegel bilden soil. 



RIffuth k Co.) 

Auf die Konatruktion dieses Materials werden wir noch zurtick- 
kommen. 

Von 1880 ab nahmen stets Luftschiffertruppen an den groQen 
ManOvem teil, wobei ea aich herausatellte, daC die Fabrzeuge zu 
schwerftUUg waren und daO namentlich die zur Gasbereitung er- 
forderliche Zeit von drei Stunden eine Verwendung im Begegnungs- 
gefechte illusorisch macbte. Es wurden deshalb die Oaserzeuger bea 
den Feldabteilungen abgeachaSt. Man ging dafiir zur engliscben 
FOlhnethode fiber, bei welcher das Gas in StahlbehlLltem in kom- 
primiertem Zustande mitgefflhrt und die Zeit zum Fertigmachen des 
Ballons auf nur lb bis 20 Minuten im ganzen herabgedriickt wurde. 

Vier Ftillungen konnten auf acht Fahrzeugen mitgefUhrt werden. 
Jeder Wagen faCte acht Stahlbehftlter im Gewichte von je 250 kg; 
jeder der 0,30 m im Durchmesser groBen, 4,60 m langen Beh&lter 
enthielt 35 cbm Gaa bei einem Drucke von 300 Atm. Ein 3000 
bis 3300 kg achwerea Fahrzeug mit 280 cbm Gas gentigte deshalb 
zur Ftillung eines ballonauxiliaire. 



Die Organisatioii der Milit&r-Luftschiffahrt von 1871 ab in Frankreicb. 175 

Mit diesem neuen Material wurde 1890 das erste grOOere 
ManOver mitgemacht, bei dem der Wagenpark in zwei Staffeln in der 
Weise marschierte, daB sich in der Gefechtsstafel Ballon, Winde 
mit Tender und Gaswagen, in der zweiten Staffel Gaserzeuger, Wagen 
mit Kompressor und Gaswagen befanden. 

Der kommandierende General Loizillon stieg selbst im Ballon 
auf, erkundete einmal auf 13 km die feindlicbe Stellung und gab 
alle seine Befehle yon der Gondel aus. 

Auch bei den groCen ManOvern 1891 stieg der Oberkomman- 
dierende Gallifet auf dem Gefecbtsfelde auf imd leitete 2^2 Stunden 
lang von oben die Bewegungen seiner Truppen. 

Entsprechend den schon frtiher gemachten Hinweisungen wurden 
Versuche angestellt, die Brauchbarkeit der Luftschiiferabteilungen 
bei der Marine festzustellen. Der gunstige Ausfall der Cbungen 
fiihrte zur Einrichtung von Marineluftschiffer-Parks in Toulon und 
Lagoubran bei Brest, bei denen jfthrlich eine Anzahl Offiziere 
und Mannschaften ausgebildet wurden. 

Auch die Marine ubte eifrig und machte namentlich Versuche 
in der Auffindung von Unterseebooten. Im Juni 1902 ertrank der 
Schiffsleutnant Baudi6, welcher mit dem Freiballon bei Lagoubran 
aufgestiegen war, bei der Landung im Meere. 

Die Auffahrten mit den am Achterdeck gefesselten Aerostaten 
wurden fortgesetzt und im August das Herannahen des Untersee- 
bootes iGustave Zed^c friihzeitig gemeldet. 1904 wurden trotz- 
dem die Marineabteilungen aufgel5st, eine MaOregel, welche in Frank- 
reicb groQe Aufregung hervorrief , aber doch wohl ihre berechtigten 
Griinde gehabt haben mag. 

Im iibrigen Uegen die Vorteile eines Erkundungsballons an der 
Kiiste auf der Hand, bei einigermaOen sichtigem Wetter und ge- 
ntigender SteighOhe kann das Herannahen feindhcher Schiffe auf 
weite Entfernungen bin gemeldet werden. 

Nach verschiedenen Neu- und Umformationen hat Frankreich 
sein Luftschifferwesen in der ausgezeichnetsten Weise organisiert und 
namentlich die Truppe frei von aUen Versuchen gemacht, so daO 
dieselbe sich lediglich der Ausbildung ihrer Offiziere und Mann- 
schaften widmen kann. 

In einem in Paris eingerichtetenLaboratorium fiir Untersuchungen 
auf dem Gebiete der Aeronautik werden alle einschlftgigen Fragen 
studiert und die praktischen Versuche vorbereitet. In dem Zentral- 
etablissement zu Chalais-Meudon befindet sich eine Lehranstalt 



176 



Vierzehntes Kapitel. 



zur Ausbildung von Offizieren, Unteroffizieren und Mannscbaften im 
Luftschifferdienst und in den Hilfswissenschaften der Aeronautik. 
AuOerdem ist hier eine groOe BallonwerkstHtte. 

In Versailles steht die Truppe in der St&rke eines Bataillons 
zu vier Kompagnien mit der liblichen Zahl an Offizieren und Leuten. 
St&ndige Festungsformationen mit entsprechenden Parks sind in 
Verdun, Epinal, Toul und Belfort stationiert, wfthrend die 
den Genieschulen unterstellten Parks in Versailles, Montpellier, 
Arras und Grenoble erst im Mobilmacbungsfalle fiir Neuforma- 
tionen verwandt werden; im Frieden finden hier aber allj&hrlich 
kleinere Obungen statt.^) 

Das Feldger&t unterscheidet sich wesentlich von demjenigen der 
Festungen, in welcben das Gas nicht in komprimiertem Zustande 
mitgefuhrt, sondem in Gaserzeugern von Fall zu Fall erst erzeugt 
wird. Die Fahrzeuge der Festungen sind aber doch so beweglich 
gebaut, daQ sie leicht bei Belagerungen in Tfttigkeit treten k5nnen. 

Um fur den Kriegsfall die erforderlichen 
Ballonfiihrer zu gewinnen, bildet man in 
Frankreich j&hrlich eine gewisse Anzahl von 
Leuten, meist aus den gebildeten St&nden, 
in besonderen Kursen zu Chalais-Meudon 
praktisch in der Fiihrung von Freiballons 
und theoretisch in den aeronautischen Hilfs- 
wissenschaften aus. Nach Bestehen eines 
Examens erhalten dieselben den Titel »bre- 
vet^ a^ronautec und die Anweisung, sich 
im Mobilmacbungsfalle eioer bestimmt be- 
zeichneten Festung zur Verftigung zu stellen. 
Aufierdem bilden auch die franzOsischen 
Luftschiffervereine mit Unterstfitzung des 
Kriegsministeriums einen Teil ihrer Mit- 
glieder nicht nur zu praktischen Ballon- 
fuhrern, sondern in eingehenden Kursen 
auch in der Theorie der LuftschiflEahrt und 
namentlich im Ballonbau aus. Die fran- 
z5sische Armee verfiigt deshalb im Kriege 
uber eine Menge von Leuten, welche in den 
Festungen wesentliche Dienste bei der Ein- 
richtung von Ballonwerkst&tten usw. als 




Die Aufh&Dgung des franzdsi 
9chen BeobacbtuDgakorbes. 



>) L^comu, La navigation a^rienne. 



Die OrganJBation der Militar-LnftBchiffahrt von 1871 ab m Frankreich. 177 

Aufsicbtsorgane leisten kOnnen. Die Zahl der Fuhrer ist durcb 
dieee doppelte Ausbildung beim Milit&r und den Vereinen Bicber 
eine binreicbeade. 

Die Peuerprobe bestand das Renardscbe Material iin Jabre 1884, 
als auf Bitten des General Courbet ein Detacbement unter Ka- 
pitftn Cuvelier in der Stilrke von 2 Offizieren, 13 Unteroffizieren, 



Bnllons anl treJem Fslde biw, la elner TorBelandenen Gnibe verankert. 

23 LuftscbifEern nacb Tonkin rQckte. Es war bierza ein besondera 
leicbter Park bergestellt. Die G-asbereitung gescbah in einer Btfin- 
digen Station auf trockenem Wege aus granuliert«m Zink und 
schwefelsaurem Kali. Der Gasnacbscbub erfolgte mit eiuer 260 cbm 
groGen Hiille, ein Normalballon wurde uberbaupt nicbt mitgefjlbrt. 
Auf dem Gerfttewagen wurde gleicbzeitig die vOllig ausreichende 
Haodwinde transportiert. 

Nacb den Bericbten des Oberbefeblahabers bat das durch Ar- 
tilleristen und JCulis verstftrkte Detacbement bei der Erkuudung in 
dem onwegsamen , sumpfigen Gel&nde ausgezeicbnete Dienste ge- 
leiBtet, besonders aucb aus dem Grunde, weil die Kavallerie nicbt 
gut vorwarts kam und kleinere Aufklarungstrupps in dem dicbten, 
uDtibersicbtlicben Barabusgestriipp bftufiger iiberfallen wurden. 

Namentlicb bediente man sicb der Hilfe des Ballons auf dem 
Marscbe zur Erkundung der Wege. Bei dem Bombardement der 
Stadt Hong-Hoa wurde das SebieOen der Artillerie vom Ballon 
aua korrigiert, spater recbtzeitig das Abrucken dea Feindes gemeldet 
und der Marscb desselben weiter verfolgt. 

Hlldebrandt, Dl* LaHwililffldirt. 12 



178 Vierzehntes Kapitel. 

Im folgenden Jahre begleitete das Detachement das Streifkoni- 
mando Negri ers nach Kep, wo der General haufig selbst zur 
Beobachtung in den Korb stieg. 

Diese erfolgreichen Ziige waren die Veranlassung, daC Frank- 
reich seit jener Zeit bei alien kolonialen Kriegen Luftschiffer-Deta- 
chements mitgegeben hat. 1895 gingen nach Madagaskar, 1900 
nach Taku eine Section d'a^rostiers. 

Um auch in den Fallen vom Ballon Nutzen zu ziehen, in 
welchen keine grOCeren Aktionen stattfinden, sind die Expeditionen 
reichUch mit photographischem Material versehen, damit bei den 
meist mit »Ballon hoch« erfolgenden Marschen das Gelande fiir 
topographische Zwecke aufgenommen werden kann. Die gewon- 
nenen Photogramme werden an anderer S telle zur Herstellung von 
Karten eingehend bearbeitet, wahrend man schon im Feldzuge die 
einzelnen Bilder znsammenklebte und die entsprechenden Teile 
kleineren Detachements, Patrouillen und Meldereitern zu ihrer Orien- 
tierung an Stelle von Karten mitgab. Diese Art der Verwendung 
soil sich sehr gut bewahrt haben. 

Nach franzcisischen Berichten ist das Kriegsministerium mit den 
Leistungen der Luftschiffertruppe in den Kolonien bislang so zu- 
frieden gewesen, daC trotz der hohen Kosten die Verwendung der 
Ballons auch in Zukunft vorgesehen und schon im Frieden aufs 

genaueste vorbereitet ist. 

« 

Deutscliland/) 

In Deutschland wurde mit der Organisation der LuftschifEer- 
truppe erst im Jahre 1884 begonnen, nachdem die 1872 bei den 
Gardepionieren vorgenommenen Versuche kein befriedigendes Er- 
gebnis gehabt hatten. Zwei Jahre vorher war in Berlin der Deutsche 
Luftschifferverein gegriindet worden, welcher sich intensiv mit alien 
einschlagigen Fragen beschaftigte und viele Offiziere zu seinen Mit- 
gliedern zahlte. 

Ein kleines, nur 33 Unteroffiziere und Mann starkes Detache- 
ment trat mit vier Offizieren: Hauptmann Buchholz, Premier- 
leutnant v. Tschudi, den Leutnants v. Hagen und Moedebeck 
bei der Einrichtung einer Versuchsstation fiir Ballons captifs zunachst 
fur Zwecke der FuCartillerie zusammen. 

*) Die Geschichte der Kgl. Preufiischen T^uftschiflfer-Abteilung, 1902. Verlag 
Meisenbach, Riffarth & Co. 



Die Organisation der MilitAr-Liiftacbiftaiirt von 1871 ab in Deutscbland. 179 

Diese kteiDe Abteilung hatte 
mit den grOQten SchwierigkeiteD 
zu k&mpfen, da man zun&chst 
lediglich auf die ErfahruDgen 
dee zugeteilten Berufsluftschiffers 
Opitz angewiesen war. 

Als erate Wirkungsstatte 
waren der Truppe die Gebftude 
des friiheren Ostbahnhofs zur 
VerfilguDg geatellt. 

Die Bahnhofshalle diente als 
Dbungshalle, die Wartes&le, Ge- 
pftckraume usw. als Werkstatten, ,J''"'rZV'7 7Tt^J!"^.':T'' 

GeSchSfterftume und UnterkunftS- Verl«g MeEsenbach, RUTttrlh A Co.) 

r&mue fdr die Mannschaften. 

Die langen Perrons endlich warden von den Seilern f(ir ihre Arbeit 

in Anspruch genommen. 

Um sotort Offiziere und Mannschaften im praklischen Luft- 
scbiSerdieDBte ausbilden zu kOnnen, wurde das Material eines im 
»Schwarzen Adler* zu SchOneberg an Sonntagen sich produ- 
zierenden Zivilluftschiffers filr die Wochentage in Anspruch ge- 
nommen. Gleichzeitig ging man an den Ban eigenen Materials. 

Von der fieberhaften Tfttigkeit des Detachements erh&It man einen 
Begrifi, wenn man vernimmt, daO innerhalb der ersten drei Jahre 
bereits elf Ballons fertiggestellt 
waren; dabei wurden noch 
eingehende Versuche vorge- 
nommen mit den verschieden- 
sten Stoffen, Dichtungsmateria- 
lien, Seilarten, Kabeln, Gas usw. 
Das Pilllgas wurde den 
st&dtischen Gasleilungen ent- 
nommea , wfibrend ftir den 
Feldgebrauch fahrbare Gaa- 
erzeuger nacb franzOsischem 
und eigenem Muster fiir nasses 
und trockenes Verfahren ge- 
baut waren. 

Hlnterw^en eines moderaen tia»wa«eni- Dig GaserzeUgUng dauerte 

(A1U •Geschlclite der LuttschlfFer-AbtellUDe'. , , c n n, t 

v«ri.g Meiseobach, RiRsnh 4 Co.) aber ZU lange : 2 — 3 Stunden, 



tgO VieraehDtes Kapitel. 

und mao schritt ioEoIgedessen bald zur EinfQhrung der in England 
erprobten Stahlbehftlter mit komprimiertem Gas, welcbe auch heute 
nocb iin Gebrauch siod. 

Auf jedem Fahrzeuge befanden sich 20 Stahlflaschen mit je 
7 cbm freiem, auf 200 Atm. verdicbtetem Gas. 

Dem Wunsche nacb schnellerem Einholen des Ballon s zum 
Wecbael des Beobacbters usw. war Geniige g«tan durch die Ein- 
ftihrung einer Dampfwinde , 
deren ScbwerfftUigkeit un<l 
uDgeniigende Betriebsbereit- 
schaft aber bald zum t)ber- 
gang auf eine Handwinde 
fUhrte, welcbe durcb eine ent- 
sprechende Anzahl von Mann- 
scbaften in Bewegung gesetzt 
wurde, 

Allm&hlicb wurde der Be- 
stand der Truppe vermebrt: 
1886 betrug er 5 Offiziere, 
50 Unteroffiziere und Mann, 
1893 6 Offiziere, 140 Mann und 
pacvter Baiionhone, endlicb Iwl ein Bataiilon zu 

(Am ■asicbiohie der Liiitsphiaar-AhitiiuQgi. zwei KomDa^aieu uud eino 

Verl^ Slelwnbaeh, Rlff«th A Co.) l,-i t^ 

Bespannungsabteilung. ') 
Der eigene Bestand an Pferden slchert im Prieden eine ein- 
gebende Ausbildung filr die taktiscbe Verwendung in den Mandvem 
und im Kriege. 

Entsprecbend der Verwendung als Nachricbtentruppe wurde die 
Luftschifferabteilung 1887 dem Generalstabe direkt unterstellt und 
dem Eisenbahnregimente in bezug auf Bekleidung, Disziplin usw. 
attacbiert. Wflbrend OfBziere und Mannscbaften bis dabin von an- 
deren Truppenteilen abkommandiert waren, ging man dazu uber, 
eigeoen Ersatz zuzuweisen. Zur Unterscheidung von den Pionieren 
der Eisenbahn truppe erbielten die Leute ein iL< auf die Acbsel- 
klappen ; die Bewaffnung bestand in einem Karabiner. Filr die 
Unterbringung wurden auf dem Tempelhofer Felde Baracken auf- 
gestellt. 

') >i'^ere EioielhoiteD in Moedebcck, TascheDbuch fUr Flagtechuiker und 
LnftecbiScr. 



Die Organisation der Militftr-LaftechiKahrt von 1871 ab in Deutscbland. 181 



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182 Vierzehntes Kapitel. 

1890 wurde eine bayerische Luftschifferlehranstalt inMiinchen 
formiert, welche in der Starke von 3 Offizieren, 30 Unteroffizieren 
und Mann dem Eisenbahnbataillon attachiert und der Inspektion 
des Ingenieurkorps und der Festungen unterstellt wurde. Diese 
Abteilung wurde spftter auf den Etat einer Kompagnie gebracht. 
Die Unteroffiziere und Mannschaften tragen die Eisenbahnuniform 
mit einem ^^Lc auf den Achselklappen, wfthrend die Offiziere die 
Uniform ihres bisherigen Truppenteils beibehalten. 

Eine Anzahl von anderen WafEen abkommandierter Offiziere 
erhalten in einer bei der Abteilung eingerichteten Luftschifferschule 
theoretischen und praktischen Unterricht. 

1895 wurde die preuCische Abteilung auch in disziplinfirer Hin- 
sicht selbst&ndig und fiir die hChere Gerichtsbarkeit usw. der Eisen- 
bahnbrigade unterstellt; in taktischer Beziehung stand sie dem Chef 
des Generalstabes der Armee unmittelbar zur Verfiigung. Als Kopf- 
bedeckung erhielten die Leute den Gardejagertschako, als Waffe den 
Karabiner (Gewehr) 91 und das kurze Infanterieseitengewehr 71/84. 

Am 1. April 1899 wurde die Truppe der neu errichteten In- 
spektion der Verkehrstruppen untergeordnet. 

Beim Bataillon befinden sich femer eine Versuchsanstalt fur 
Photographie und eine Brief taubenstation. 

Vielseitig ist die Verwendung der Luftschifferabteilung in 
Preufien und in Bayern. Bei alien gr50eren Man5vern und den 
Angriffstibungen finden wir einen Ballon vertreten. Auch auf den 
ArtillerieschieOplatzen sind im Sommer bei den SchieOubimgen 
haufig LuftschifEerformationen beteiligt. 

Auf Helgoland und in Kiel wurden im Verein mit der Ma- 
rine Aufstiege zu Erkundungszwecken auf den Kriegsschiffen unter- 
nommen. 

Bei alien KaisermanOvern wird jeder Partei eine Luftschiffer- 
abteilung zugeteilt, beim Oberkommando befindet sich auOerdem 
ein Signalballon, welch er einerseits den Standpunkt der Leitung 
weithin sichtbar macht und femer Gewahr dafiir leistet, daO die 
Signale sehr schnell alien Truppen imd namentlich auch einzelnen 
Patrouillen bekannt werden. Die Markierung der Befehle erfolgt 
durch angehangte, mit Luft aufgeblasene Kugein und Zylinder, deren 
richtige Stellung auch bei starkem Winde durch Anbringung eines 
Schwanzes gewahrleistet wird. Die Konstruktion dieses Signalballons 
war unter unmittelbar er Einwirkung Sr. Majestat des Kaisers erst 
nach mannigfachen Versuchen gelungen. 



1 der MilitirLiiftHchiffahrt von 1871 ab in Deutachland. 18S 



184 Vierzehntea Kapitel. 

Die LuftschifferabteiluQg hat von jeher die Wissenachaft und 
Technik, wo »ich auch immer cur die geringsten BerQhrungspunkte 
darboten, mit alien Kratten und Mitteln unteretiltzt. Bereitwillig hat 
sie sich in den Dienst der Meteorologie geatellt, dio seit 1888 
stattfindenden Fahrten zur Erforschung der hoheren Schiehten der 
Atmoaph&re unteretutzt und besonders die wissenscbaftlicben Fahrten 
der Ballons iHumboldti und »PhOnixc, welche durch die Unter- 
stutzuDg Sr, Majestat des Kaisers ermOglicht wurden, gefOrdert. 



Eiplodrerte Gaabchillter. 

Auch die Bedienung und das schwierige Fertigmachen des 
8400 cbm grollen, mit Wasserstoffgas gefiillten Ballons >PreuOenc, 
mit dem der Weltrekord mit 10500 m Hohe erreicht wurde, besorgte 
ein Offizier der Abteilung: Hauptraann v. Tachudi. 

Seitdem beteiligt sich das Bataillon an den allmonatlich statt- 
findenden internationalen meteorologischen Fahrten durch Entsen- 
dung von bemannten Ballons. 

Am 11. August 1901 fuhr das PolarsehifE »GauIif von Kiel 
ab , um die groGe deutsche Siidpolarexpedition unter Professor 
V. Drygalski in das antarktische Meer zu bringen. Auch zudiesem 
wissenschaftlichen Unternehmen durfte die Truppe mitwirken, in- 
dem sie das Ballonmaterial entwarf und beschaffte, welches im SM- 
lichen Eismeer mehrfache Verwendung gefunden hat. 

Dem Deutschen (jetzt Berliner) Verein fiir Luftscbiffahrt hat die 
Luftschifferabteilung seit lingerer Zeit durch die Unterbaltung des 
Materials und Bedienung der Ballons Unterstutzung geliehen und 
damit in nicht geringem ^fa6e beigetragen zu dem groOen Auf- 
scbwung, den dieaer Verein genommen hat. 



Die Organisation der Militftr-Loftschiffahrt von 1871 ab in England. 185 

Ala die Marconische Erfindung der drahtlosen Telegraphic eben 
bekannt geworden war, befahl Se. Majest£lt der Kaiser in schneller 
Erkenntnis ihrer Wichtigkeit fiir milit&rische Zwecke, daO die Luft- 
schifferabteilung diese Erfindung fiir das Landheer priifen und aus- 
bauen soUe. So entstand mit einem Male ein ganz neuer Dienst- 
zweig, der viel Stadium erforderte, viel Arbeit und Sorge verur- 
sachte. Dank der groBen Genialitftt eines ihrer Offiziere, des in 
aller Welt wohlbekannten, leider so friih dahingeschiedenen Haupt- 
manns v. Sigsfeld, wurden die grundlegenden Prinzipien der neuen 
Telegraphie so genau ermittelt, daB die Ergebnisse der nach seinem 
Tode erfolgreich weitergefiihrten Arbeiten die Einfuhrung der Funken- 
telegraphie als neues Nachrichtenmittel in der Armee zur Folge hatten. 

Da aber mittlerweile die Aufgaben der Abteilung wieder um ein 
erhebliches gewachsen waren, wurde Anfang 1905 die aus abkom- 
mandierten Offizieren und Mannschaften zusamm'engesetzte Funken- 
telegraphenabteilung abgegliedert und als fertiges, aus den ersten 
Versuchsstadien gekommenes Kriegsmittel der Telegraphentruppe 
liberwiesen. 

Die zur Teilnahme an dem Kriege in Siidwest-Afrika formierten 
Funkentelegraphenabteilungen , welche unter Einsetzen des Blutes 
eines hervorragenden Offiziers und vieler pflichttreuer Soldaten eine 
so ruhmliche, allseitig anerkannte T£ltigkeit entfaltet haben, wurden 
zumeist noch vom LuftschifEerbataillon aufgestellt. 

England. 

In England hatte man schon 1862 Versuche mit dem Fessel- 
ballon angestellt, aber erst im Jahre 1879 verfiigte das Kriegs- 
ministerium die Bildung einer Luftschifferlehranstalt in Chatham 
unter dem Hauptmann Templer, und im folgenden Jahre wurde 
die 24. Geniekompagnie in der Bedienung des Ballons ausgebildet. 

Auf dem Truppentibungsplatze Aldershot fanden alljahrlich 
gr5Cere tJbungen statt, an denen diese Abteilung teilzunehmen hatte. 

Es wurden deshalb dort eine » Balloon- Factory « und » Military 
Shool of Ballooning« eingerichtet.^) 

Wie schon mehrfach erwahnt ist, hat man England die Ein- 
fuhrung der Stahlbehftlter mit dem komprimierten Gas zu danken, 
durch welche die Verwendung der LuftschifEerabteilungen im Feld- 
kriege erst eine allgemeinere geworden ist. Das engUsche Material 

^) Moedebeck, Taschenbuch f(lr Flagtechniker und Laftschiffer. 



186 Vierzehntes Kapitel. 

zeichnet sich ganz besonders durch seine leichte und gasdichte Hiille 
aus. Die aus vielfachen Lagen der kleinen Goldschlftgerhftutchen 
zusammengeklebten Ballons habeu nur eine 6r5Qe von 196 — 290 cbm 
und sind weit leichter als die Ballons aller anderen Staaten. Der 
Preis derselben ist dagegen enorm hoch. 

Das Gas wird meist elektrolytisch dnrch Zersetzung des Wassers 
gewonnen und in 2,40 m langen, 0,136 m im Durchmesser groQen 
SiahlbeMltern auf etwa 120 Atm. komprimiert. Eine solche 36 kg 
schwere Flasche faCt wegen des geringen Druckes nur 3,6 cbm Gas. 

AuCerdem sind noch Gaserzeuger fiir die Herstellung aus Schwefel- 
sliure und Eisen vorhanden. 

England besitzt die meiste Erfahrung in Kolonialkriegen , bei 
denen stets Ballonsektionen mitgefiihrt werden. In Agypten und 
im Betschuanaland, im Burenkriege und in China, uberall 
wurden die Operationen von Ballons begleitet, welche hSLufig sehr 
wertvolle Dienste geleistet haben. 

Gegen die Buren wurden bis zu vier Ballonsektionen in Tatig- 
keit gesetzt. Von den erfolgreichen Erkundungen wollen wir nur 
einige wenige herausgreifen. ^) 

29 Tage lang stand in Ladysnaith ein Beobachtungsballon 
in der Luft imd erkimdete namentlich die gut gedeckt aufgestellten 
Batterien der Buren, deren Feuer vielfach nur den Luftschiffen 
galten, von denen sie auch mehrere herabgeschossen haben. 

Am Spionskop wurde durch den Offizier im Korbe fest- 
gestellt, daQ die Burenstellung uneinnehmbar war, eine Meldung, 
welche dem General Buller so miOfiel, daQ er die Sektion auOer 
Tatigkeit setzte. Mit Lord Methuen marschierte die erste Sektion 
unter Kapitftn Jones, welcher vor Magerfontain vier Tage lang 
wertvolle Erkundungen vornahm, bis der Aerostat diesmal durch 
den Sturm zerst5rt wurde. Spater ging er mit Lord Roberts nach 
Paardeberg und konnte hier auOerst wertvolle Dienste durch die 
genaue Feststellung des Lagers Cronjes leisten und demnachst 
auch durch die Feststellung der Lage des Artilleriefeuers , welches 
er in den Wagenpark der Buren hineindirigierte. Ftinf Tage hinter- 
einander war hier der Ballon im Dienst. 

Eine andere Sektion war nach Kimberley und Mafeking 
geriickt und hatte sich vor Fourteen Streams wahrend einer Be- 
obachtungsserie von 13 Tagen sehr niitzUch gemacht. 

^) lUustrierte Aeronautische Mitteilungen 1900 und 1902, The Aeronautical 
Journal 1901. 



Die Organisation der Militilr-LaftBchiffahrt von 1871 ab in Osterreich. 187 

Besonders schwierig sind die Mftrsche gewesen, bei denen die 
Englftnder mit > Ballon hochc vorriickten, am unterwegs photo- 
graphische Aufnahmen des Gel&ndes fur topographische Zwecke vor- 
zunehmen. Namentlich bei Beginn des Krieges war grofier Mangel 
an Karten, und erst infolge der Tfttigkeit der einzelne^ Luftschiffer- 
detachements war es gelungen, brauchbare Karten herzustellen. 

Da bei dem Vorrticken hohe Berge zu iiberschreiten waren, 
wurde die Steigkraft des Ballons bei dem verminderten Luftdruck 
ganz erheblich herabgesetzt, was aus dem in einem anderen Kapitel 
entwickelten Gesetz hervorgeht. 

Das Gas wurde aus England nach Kapstadt gebracht, wo spftter 
auch ein Gaserzeuger mit Kompressionspumpe gebaut wurde; von 
hier ging es nach den einzelnen Zwischendepots. 

In China kam die Luftschifferabteilung nicht zur Erkundung 
von feindlichen Stellungen; aber wiedermn wurde sie mit Erfolg 
verwendet bei der Herstellung des Kartenmaterials durch Photo- 
graphieren der MarschstraOen, wie es in China die Franzosen eben- 
falls gemacht haben. 

Auch in England hat man sich von der Nutzlichkeit des Ballons 
in Kolonialkriegen iiberzeugt imd deshalb Vorsorge getroffen, daC 
im Mobilmachungsfalle sofort mehrere LuftschifEersektionen zu SchifE 
abgehen k5nnen. 

Osterreich. 

In Osterreich gab ein Zivilist nicht nur den Anstofi zu Ver- 
suchen mit dem Ballon, sondern derselbe wurde sogar Leiter der 
milit&rischen Anstalt. 

Nach den schon erwfthnten miBgltickten Versuchen des den 
Artilleristen wohlbekannten Geschutzkonstrukteurs Uchatius, 
Bomben durch Ballons nach Venedig hineintragen zu lassen, dachte 
man erst 1866 wieder an die Aeronautik und baute fur das befestigte 
Wien einen Ballon, welcher aber schon beim ersten Exerzieren den 
haltenden Soldaten entwischte. Nun ruhte die Erinnerung an die 
vielfachen Erfolge, welche die Franzosen 1870/71 erzielt hatten, im 
SchoQe eines Referenten des Geniekomitees, welcher aber keinerlei 
Anst5fie zu neuen Versuchen gegeben hatte. 

Erst 1888 arrangierte der bekannte Sportsmann Viktor Silberer, 
ein von gltihendem Eifer fiir die Luftschiffahrt beseelter Amateur, 
eine sehr umfang- und lehrreiche Ausstellung aeronautischer Gegen- 
stftnde, welche groOes Aufsehen in ganz Europa erweckte. Der Erfolg 



18R VierzehntcB K&pitel. 

war ein durcbscblagender. Zun&cbst wurde die tibliche Kommission 

gebildet und, was jedentalls das praktischste war, die Mitglieder 

derselben wurdea nacb Berlin, Paris und London entsandt mit dem 

Auftragc, das Material dieser Lander m&glichst eingehend zu studieren. 

Nach ErlediguQg und Bearbeitung der 

umfangreicbeD Bericbte wurde daraufhin 

1890 der il. k. u. k. militftr-aeronautiscbe 

Kurs*, wie der offizielle Titel beute noch 

heiBt, eingerichtet. Letter dieses Kurses 

wurde der erfahrene Viktor Silberer, 

welcher eine eigene aeronautiscbe Anstalt 

im Prater in Wien angelegt hatte. 

Neben der praktischen Ausbildung 
in Fesselaufstiegen und nameutlicb in 
Freifabrten wurden von dem Leiter die 
tbeoretiscben Grundlagen durcb ein- 
gebende Vortrtlge aus der Luftscbiffahrt 
und ibren Hilfswissenschaften festgelegt. 
Die MilitfirbehOrde iiberzeugte sicb von 
dem Werte dieser Kurse und ordnete filr 

Haaptmuin HinWntolQer, j t u \\t j l i 

dsi TerdieoitToiie 2. KomnuiDdeaT d^ lolgenoe Janr oiQe W ledernolung an 
der (weneicht«heD LDiwchiihr- um«r Vermehruug des Personals an 
Unteroffizieren und MannschafteD. 

1893 begann dann die regelrecbte Organisation der Luftacbiffer- 
truppe, welcbe in einer Starke von 2 Offizieren, 4 Unteroffizieren 
und 26 Mann der Festungsartillerie unterstellt war und als Standort 
Wien zugewiesen erbalten hatte. 

Die n&tigen BauHcbkeiten waren bereita aufgefilbrt. 

Der diesem unter Hauptmann Trieb stehenden Detachement 
zugewiesene Obeileutnant HinterstoiOer wurde zun&cbst nach 
Berlin zum Studium der preuBiscben Einrichtungen entsandt und 
iibemahm 1896 das Kommando. 

Unter seiner Leitung nahm die Militflr - Luftscbiffahrt einen 
energiscbea Aufscbwung; er sorgte fur vielseitige Verwendung 
der neuen Truppe in den KaisermanOvern und bei anderen 
groGen Obungen und stattete die Festungen mit dem erforderlichen 
Ger&t au8. 

Die dsterreicbische Luftechiffertruppe bat ibre Leistungsfftbigkeit 
des Ofteren zu beweisen Gelegenheit gehabt, obgleicb sie in ihrer 
Starke eigentlich viel zu knapp gehalten ist. 



Die OrganiBation der MilitttrLaftschiffahrt von 1871 ab in Rofiland. 189 

In einem Kriegsfalle verm5geii ihr allerdings viele Mitglieder 
des rtihrigen, unter der Leitung Silberers stehenden Aeroklubs 
helfend beizuspringen. 

Bnlsland. 

Nach den miOgliickten Versuchen Leppichs 1812 wurde erst 
1869 unter General Todleben eine Kommission zum Stadium der 
Luftscbiffahrt gebildet, welche sich namentlich niit der Verwendung 
der Ballons zum Signalgeben beschftftigte. Die Marine nahm die 
Anregungen mit groOem Eifer auf und fiihrte Signalballons ein, mit 
denen bei Tage durch Flaggen, nachts durch elektrisches Licht 
Zeichen gegeben wurden. 

Erst September 1884 kam es zur Bildung eines Luftschiffer- 
detachements in der bescheidenen Stftrke von einem Offizier, dem 
spftteren Oberst v. Kowanko, und 22 Mann. 

Auch RuOland kaufte seinen gesamten Park an LuftschiSergerftt, 
einschlieQlich der Gaserzeuger, von franzOsischen Ballonfabrikanten, 
von denen nacheinander fast alle beriicksichtigt wurden: Brisson, 
Yon, Godard und Lachambre. 

Bemerkenswert ist es, daO die Russen 1886 die Firma Yon 
mit dem Bau eines lenkbaren Ballons beauftragten, welchen aber die 
nach Frankreich entsandte Kommission nicht abnahm, well die Probe- 
fahrt kein brauchbares Resultat ergeben hatte. Auch mit einer 
3100 cbm groOen, von Godard erbauten Montgolfiere wurden in 
Briissel Versuche angestellt, welche ebenfalls nicht zufriedenstellend 
ausfielen. Ganz besonders eingehende Ubungen wurden in RuOland 
von 1894 ab von der Luftschifferabteilung in Verbindung mit der 
Marine angestellt. Die Veranlassung hierzu gab der miQgliickte 
Versuch, das im Finnischen Meerbusen gesunkene Kriegsschiff »Rus- 
salkac zu ermitteln.^) 

Die Organisation der Truppe wurde von 1890 ab allmfthlich, 
aber konsequent durchgeftihrt. In WolkowoPolje bei Peters- 
burg beiindet sich ein nach franzOsischem Muster eingerichteter 
Luftschifferlehrpark, bei dem das gesamte Personal fiir Armee und 
Marine ausgebildet und das Material, soweit es nicht vom Ausland 
kommt, in umfangreichen Werkst&tten hergestellt wird. Aus dem 
Stamme dieser Anstalt — 1 Oberst, 6 Offiziere, 88 Mann — wurden 
sowohl die Formationen der FeldluftschifiEerabteilungen fiir Mandver 

^) Nftheres fiber diese Ubungen findet sich in Moedebecks Taschenbach fttr 
Loftschiffer. 



190 Vierzehntes Kapitel. 

iind tJbungen jedesmal nach Bedarf voriibergehend zusammengestellt, 
als auch die Luftschifferdetachements fiir die verschiedenen Festungen 
mit Offizieren versorgt. 

Der Wagenpark einer russischen Feldabteilung war bis zu Aus- 
bruch des letzten Krieges ein auCerst schwerfalliger, weil man sich 
aus unbekannten Grtinden nicht zur Einfiihrung der Stahlzylinder 
nach englischem Muster entschlieOen konnte. 

Bei den ManOvern 1893 rtickte die Truppe mit nicht weniger 
als 150 Fahrzeugen aus, welche den Vormarsch der tibrigen Truppen 
ganz erheblich belftstigten. 

Der General Dragomirow, welch er selbst Erkundungen aus 
dem Ballon vornahm, fftUte deshalb ein hOchst absprechendes Urteil 
iiber die Tfttigkeit der LuftschifEer. 

Erst der Beginn des Krieges mit Japan hat die Umgestaltung 
des Materials zur Folge gehabt; man ging von dem Kugelballon 
ab und bestellte in Deutschland eine groCe Zahl Drachenballons ftir 
die neu aufzustellenden Feldformationen. Auch die Gaserzeugung, 
welche bisher in schwerfalligen Apparaten aus Schwefelsfture und 
Eisen erfolgte, erfuhr voUkommene Umwandlung. In dem Bestreben, 
die gesamten Apparate auf Saumtieren oder zweiraderigen Earren 
fortzutransportieren, ging man auf die Wasserstoffgasherstellung aus 
Aluminium und Natron iiber. 

Nur 20 Saumtiere waren fur alles zu einer Ballonfiillung er- 
forderUche Material n5tig. 

Ftir den Feldzug wurde die Formierimg eines ostsibirischen 
Luftschifferbataillons zu zwei Kompagnien verftigt, welche im Sep- 
tember 1904 auf den Kriegsschauplatz abruckten. Eine Kompagnie 
befand sich bereits bei der ersten Armee unter Linewitsch. 

Nach den nur spSlrlich eingegangenen Berichten haben diese 
drei Kompagnien wiederholt Gelegenheit gehabt, durch Feststellung 
vorher nicht erkundeter japanischer Verschanzungen den Heerfiihrern 
groCe Dienste zu leisten. Mehrfach befanden sich ihre Ballons in 
heftigem Feuer der feindlichen Artillerie. Das schneidige Vorgehen 
der zweiten Kompagnie wurde durch die Verleihung einer Anzahl 
von Georgskreuzen ganz besonders anerkannt. 

Nicht zur Tatigkeit gekommen sind die ftir Port Arthur be- 
stimmten Formationen der FestungsluftschifEerabteilung und der zum 
Ballonschiff imigebaute ehemahge deutsche Dampfer »Lahnc. Das 
Material der ersteren wurde auf einem Frachtdampfer beschlag- 
nahmt und iiber die »Lahn« ward nichts mehr vernonmien. 



Die Organisation der Militiir-Luftschiffahrt von 1871 ab in Kufiland. 191 

RuOland ist jetzt nach dem Feldzuge dabei, mit alien Kraften 
auch seine Luftschiffertruppe unter Verwertung der im Kriege ge- 
wonnenen Erfabrungen zu reorganisieren. 

Erwfthnt muO noch werden, daO verschiedentlicb, namentlicb 
bei der Marine, Draehen zum Emporbeben von Beobacbtem in 
Anwendung gekommen sind. Die Ergebnisse dieser Versucbe sind 
aber ebensowenig wie in England sebr ermutigend gewesen. Wir 
kommen auf diesen Punkt noeb zuriick. 



Fiinfisehntes KapiteL 

Die Militar-Lnftschiffahrt in den flbrigen Staaten. 

Die Mchstgrdfite Luftschiffertruppe besitzt Amerika, welches 
von den BaUons, wie schon erwahnt wurde, fruhzeitig im Kriege 
nutzbringenden Gebrauch gemacht hatte. Nachdem 30 Jahre lang 
das Lnftschiff aus der Armee verschwnnden gewesen war, hatte 
man dort 1892 von neuem einen aeronautischen Park emgerichtet 
und sich zun&chst an die Anfertigung von Hiillen aus Goldschl&ger- 
haut verlegt, von denen eine mit Netz und Korb in kardanischer 
Aufh&ngung auf der Weltausstellung in Chicago zu sehen war. Mit 
der Wahrnehmung des Luftschifferdienstes wurde das Signalkorps 
beauftragt. 

Im folgenden Jahre beschafEte man sich komplettes Material 
nach engUschem Muster und baute beim Fort Logan eine Ballon- 
halle. 

tJber die gleichzeitig angestellten Drachenversuche des Leut- 
nants Wise ist an anderer Stelle bereits berichtet. 

Im Amerikanisch-Spanischen Kriege erhielt die Truppe unter 
Major Maxfield Gelegenheit, sich vor Santiago de Cuba aus- 
zuzeichnen. Die spanischen Befestigungen wurden erkundet, und 
vor alien Dingen gelang es dem Ballonbeobachter, mit Sicherheit 
festzustellen, daC die Flotte des Admirals Oervera im Hafen lag. 

Im weiteren Verlaufe des Feldzuges lieC der im Korbe befind- 
Uche Offizier die ndtige Vorsicht auBer acht, und es gelang der 
spanischen Kavallerie, im dichten Buschwalde sich heranzupdrschen 
und den Ballon herabzuschieCen. Es ist dies eine Lehre fur die 



Die Militftrloltschiffahrt in den ftbrigen Staaten. 193 

Luftschiffertruppe, welche oft etwas abseits obne Bedeckung sich 
befindet, auf die eigene Sicberung selbst bedacbt zu sein, damit 
solcbe unliebsame t)berraschungen nicbt vorkommen k5nnen. Der 
Beobacbter muO von Zeit zu Zeit sein Augenmerk auf die nftcbste 
Umgebung ricbten, aucb scbon deswegen, um seinem Kommandeur 
fiber das Vorriicken der eigenen Truppen Kenntnis zu geben, wenn 
derselbe keine genugende Verbindung mit dem Oberkommando 
unterhftlt, was eigentlich immer der Fall sein muBte. 

Nacb 1890 entscbloO man sicb aucb in Amerika, das deutscbe 
Drachenballonmaterial einzufilbren. 

Allmfthlicb bilden alle Staaten, welche irgendwie den Anspruch 
macben, in der Organisation des Heeres auf der H5be zu bleiben, 
Luftscbifferformationen mit voUstftndigen Parks fiir Feld- und Festungs- 
zwecke. 

Die meisten L&nder haben dabei mit der Einfubrung franzOsi- 
scben Materials begonnen, sind aber vielfacb, namentlicb in neuester 
Zeit, zum deutscben Dracbenballon ubergegangen. Im folgenden 
woUen wir kurz in alpbabetiscber Reibenfolge die Nationen auf- 
zHblen. welcbe Ballons eingefiibrt haben. ^) 

In Belgien wurde 1886 ein Park bei Lacbambre in Paris 
bestellt und eine Kompagnie der Genietruppe in Antwerpen mit 
dem Luftscbifferdienst betraut. Im Laufe der folgenden Jabre wurde 
eine Luftschifferscbule erricbtet und nacheinander Versuche an- 
gestellt mit einem HeiCluftballon , System Godard, sowie mit 
Signal- und lenkbaren Ballons. Jetzt ist der Dracbenballon ein- 
gefiibrt worden. 

In Bulgarien wurden nur einmal, und zwar wfthrend der 
Ausstellung in Philippopel, durcb den dort vertretenen Eugtoe 
Godard einige Offiziere und Mannschaften im Luftschifferdienst 
ausgebildet, zur Einfiibrung von Material ist es bislang noch nicbt 
gekommen. 

China beansprucht bekanntlich fur sich die Ehre, schon im 
Altertum im Besitze von Montgolfieren gewesen zu sein; aber seine 
heutigen Luftscbiffereinricbtungen sind noch keineswegs hervor- 
ragend. 

1886 batte man bei der Firma Yon in Paris einen kompletten 
Park mit zwei Ballons bestellt, welche aber erst Monate nacb ibrem 
Eintreffen in Tientsin zum Aufstieg gebracht werden konnten, 

*) Ntthere Einzelheiten findet man in Moedebecks Taschenbach fOr Flug- 
techniker und Loftschiffer und in den LObellschen Jahresberichten. 
Hildebrandt. Die Luftochlffahrt. 13 



194 Fflnfzelmtea Kapitel. 

well die gefirniQte Seide bei der herrschenden Hitze fast zusammeQ- 
geklebt war. 

Man hatte inzwischen eine Balloaballe gebaut und einen Platz 
Kir die Auffahrten hergericbtet. Selbstverstftndlich war dabei die 
Erricbtiing eines prftchtigen Pavilions nicht verabaftumt worden, von 
welchem der VizekOnig dem Exerzieren zuseben konnte. 



Dae der Milit&rbehOrde iiberwieaene Material war nach Beendi- 
gung aller Vorbereitungen vOlUg unbraucbbar geworden, ond man 
bestellte scbleunigst bei derselben Firma, mit der man so achlechte 
Erfabrungen gemacht batte, neues Material, welches 1900 bei der 
Einnabme von Tientsin den Russen in die Hande fiel. 

In Danemark hatte man scbon in den Jabren 1807 — X811 
mit einem lenkbaren Ballon erfolglose Versuche gemacht, aber erst 
1886 einen Hauptmann nach Belgien, England und Frankreich zum 
Studium des Materials entsandt. Das Ergebnis dieser Reise f(ibrt« 
zur Bestellung eines Parks bei Yon in Paris, mit welchem so lange 
"Obungen angestellt wurden, bis das Material verbraucht war. Ob- 
gleicb die Versuche vollkommen befriedigt batten , wurden neue 
Ballon s bi slang nicht beschafft. 



Die Militftrluftschiffahrt in den tibrigen Staaten. 195 

Auch It alien hatte 1885 seinen gesamten aeronautischen Be- 
darf von Yon bezogen und eine FeldluftschifEerabteilung mit voU- 
st&ndiger Bespannung formiert, welche wiederholt bei tJbungen in 
TSltdgkeit getreten ist. 

1887 ging man zum englischen Material viber und be- 
schaffte Goldschl&gerhautballons zur Fiillung aus Gasflaschen, behielt 
aber gleichzeitig die franz5sische Gaserzeugungsart bei und ergftnzte 
die Apparate und Seidenballons. 

In Abessinien bestand ein italienisches KriegsluftschifFerdepar- 
tement die Feuerprobe. Diese Abteilung transportierte die Ballons 
mit allem Zubehdr auf Maultieren und Kamelen. 

Nachdem schon 1900 der deutsche Drachenballon bei der Marine 
zur Signalgebung verwandt worden war, hatte die Regiening 1901 
dieses System endgultig fur Luftschiffer eingefiihrt. 

Aus Japan werden abenteuerliche Sachen berichtet uber ein en 
Mann, welch er 1869 w&hrend der Belagerung einer Festung im 
Drachen hochgestiegen sein und Bomben in die Stellungen des 
Feindes geworfen haben soil. 

Wieder war die Firma Yon 1890 Lieferantin eines Ballon- 
parks, obgleich der japanische Prinz Komatzu 1886 sich bei der 
preuCischen LuftschifEerabteilung durch den Augenschein von der 
VorziigUchkeit des deutschen Materials tiberzeugt hatte. Die Japaner 
machten dieselben schlechten Erfahrungen wie die Ohinesen mit 
den gefirniCten Seidenhiillen, welche bald v5llig imbrauchbar wurden. 

In der Folgezeit stellten sie selbst einige Versuche an mit 
Ballonstoffen, Dichtungsmitteln usw. und schickten Offiziere nach 
Deutschland, welche beim Milit&r und in den Fabriken sich ein- 
gehend informieren soUten. Es wurde sodann bei Riedinger in 
Augsburg der deutsche Drachenballon bezogen. 

Der Ausbruch des letzten Krieges iiberraschte sie noch bei den 
Versuchen. Ballons und Drachen der verschiedensten Formen wurden 
daher in Dienst gestellt. (Jber die Erfolge ist nur bekannt ge- 
worden, dafi bei der BeschieCung von Port Arthur das Feuer vom 
Ballon aus in die Munitionsr£Lume und Magazine der Russen dirigiert 
worden ist. 

Die Marokkaner, deren Gesandtschaft sich in Berlin die Ein- 
richtungen der preuCischen Luftschiffer eingehend angesehen hatte, 
bestellten 1902 bei Surcouf in Paris ihren gesamten Bedarf an 
aeronautischem Gerftt mit einer neuen, von Schneider & Co. in 
Creusot konstruierten Dampfwinde. 

13» 



196 FQnfzehntes Kapitel. 

Auch die Niederlande bezogen aus Frankreich von Lacham- 
bre im Jahre 1886 ihr Material, welches der Genietruppe in Ut- 
recht Tiber wiesen wurde. In Batavia trat ein Luftschifferdetache- 
ment in Tfttigkeit. 

Nachdem ein Offizier bei der (Jsterreichischen Luftschiffertruppe 
Gelegenheit gehabt hatte, das deutsche Gerftt kennen zu lernen, 
wurde 1902 der Drachenballon in den Niederlanden eingefiihrt. 

In Norwegen ist man bei der Formation einer Luftschiffer- 
truppe, welche mit deutschem Gerftt ausgeriistet wird. 

Dieselbe Entwicklung machte man in Rum&nien durch. 1893 
wurden von Godard rum&nische Offiziere im Ballondienst unter- 
wiesen, und das Material dieser Firma wurde fiir eine dem Genie- 
regiment in Bukarest unterstellte Luftschiffertruppe angekauft. 

1902 lemte dann ein nach Deutschland und Osterreich ent- 
sandter Offizier den Sigsfeld-Parsevalschen Fesselballon kennen und 
veranlaOte die Einfiihrung dieses Systems. 

Auch Schweden erging es ahnlich wie Rum&nien und den 
Niederlanden. 1897 erhielt eine in der Festung Vaxholm von der 
Artillerie abgezweigte Luftschiffertruppe das aeronautische Ger&t von 
Godard und Surcouf in Paris, und ein Offizier der FuCartillerie 
wurde 1900 zum Studium des Dienstes der franzQsischen Aerostiers 
nach Versailles kommandiert. 

Der ein Jahr sp&ter nach Wien zur K. u. K. MiUt&raeronau- 
tischen Anstalt entsandte Oberleutnant Saloman setzte aber bald 
die Einfiihrung des deutschen Ger&ts durch, und 1905 erlernte 
Leutnant Freiherr v. Rosen wfthrend eines mehrmonatlichen Kom- 
mandos bei dem Luftschifferbataillon in Berlin den aeronautischen 
Dienst. 

Besonders bemerkenswert ist das Ballonschiff der schwedischen 
Marine, welches 1903 in Dienst gestellt wurde. Der 700 cbm groOe 
deutsche Drachenballon wird aus dem im Schiff elektrolytisch er- 
zeugten Wasserstoffgas gefiillt. Das Gas wird an Bord in Stahl- 
behftltem komprimiert. 

Das Schiff muG in Schlepp genommen werden und soil haupt- 
slUjhUch der Kiistenverteidigung dienen. 

In der Schweiz hatte man 1897 eine mit franzdsischem Ger&t 
ausgeriistete Luftschifferabteilung formiert, welche in Bern statio- 
niert wurde und mit voUkommener Bespannung an vielen t^bungen 
teilnahm. 

1901 ging man auch hier zu deutschem Ger&t (iber. 



Die MiliUkrlufUcfaitfahrt in dea Qbrigen BU&ten. 



Zta nuiang mniselagler KoBelbiUlon. 

Serbien hat 1888 mehrere Sif^alballons eingefuhrt und geht 
jetzt daran, auch BeobacbtuQgeballons zu beschaffen. 

Sehr t&tig ist die Luftschiffertruppe Spaniens. Hier hatte 
man scbon 1884 die Frage erwogeo, aeronautisches Material anza- 
fertigen, aber sich ftlnf Jahre spKter entschlossen, von Yon Ballons 
und Gaserzeugungsapparate zu beziehen. 

Am 27. Juni 1889 ist zum erflten und einzigen Male der Fall 
vorgekommen, daO eine regierende KOnigin einen Ballonaufstieg 
untemommen bat. Ihre Majest&t die KSnigin Maria Gbristina 
machte in Madrid die erste Auffahrt in dem nach ibr benannten 
Ballon mit. 

In spKteren Jahren wurden verschiedentlich Offiziere entsandt 
nach Deutscbland, England, Frankreich, Italien, Osterreicb und die 
Scbweiz zum Studium aller aeronautischen Einrichtungen. 

Deutscbland ging als Sieger au9 der Konkurrenz hervor. 1900 
wurde der DrachenballoD Sigsf eld - Parseval bei der nunmehr in 
Guadalajara stationierten Luftecbifferabteilung eingeHlbrt. 

Der jetzige Kommandeur Oberat Vivea y Vichea hat groSe 
Verdienate um die Weiterentwicklung der MihtHraeronautik ; die 
Einrichtungen aeiner Truppe aind mustergQltig. Auch Ballonphoto- 
graphie und Brieftaubenweaen, sowie meteorologiache Luftschiffahrt 



198 Ftlnfzehntes Kapitel. 

finden in ihm eifrigste Unterstutzung, und gelegentlich der letzten 
Sonnenfiusternis konnten Meteorologen und Astronomen sich yon 
dem grofien Entgegenkommen des spanischen Obersten mit Freude 
uberzeugen. 

Wenn wir an der Hand dieser kurzen Aufzeichnungen die Er- 
gebnisse zusammenfassen, so geht daraus unzweifelhaft hervor, dafi 
nach Ansicht der meisten Nationen das deutsche Ballonmaterial den 
Vorzug vor dem englischen und franz5sischen bat. Wenn das nicht 
der Fall wftre, wiirde nicht fast liberall der deutsche Drachenballon 
eingefiihrt sein. Innerhalb neun Jahren hat die Ballonfabrik yon 
Riedinger in Augsburg uber 500 Kugel- und Drachenballons an- 
gefertigt. 



Sechzehntes KapiteL 

Die Gasbereitnng und der Ballonban. 

tJber die Gewinnung der ftir Montgolfieren erforderlichen heifien 
Luft haben wir an anderen Stellen bereits eingehend berichtet; es 
kommen fur die Ftillung von Ballons auOerdem noch Wasserstoff-, 
Wasser- und Leuchtgas in Frage. 

Die Herstellung des spezifisch leichtesten WasserstofEgases kann 
auf mannigfache Weise erfolgen. 

Die ^Iteste von Charles angewandte primitivste Methode ist 
in ihrem Prinzip noch heutzutage gtiltig. 

Das Verfahren beruht auf der Zersetzung des Wassers durch 
die Hinzufiihrung von Schwefelsfture zu Eisen. 

Charles hatte in 40 t das Eisen mit der verdiinnten Schwefel- 
sclure gemischt und auf diese Weise, allerdings unter groGen 
Schwierigkeiten , das erforderUche Gas gewonnen. Das Gas i«t 
aber nach der Entwicklung sehr heiC und mit Sfturedampfen ver- 
unreinigt, weshalb es erforderhch ist, dasselbe zun&chst in einen 
Wftscher zu leiten, in welchem es durch best&ndig zufiieOendes 
frisches Wasser gereinigt und gleichzeitig gektihlt wird. Nach 
dem Reinigen geht das Gas in die Trockenapparate , in denen 
es mit Sto£Fen in Bertihrung konmit, welche die Feuchtigkeit gierig 
aufsaugen : Chlorkalk, HolzwoUe usw., erst dann geht es in den 
Ballon. 

Diese Methode ist mit mannigfachen Verbesserungen noch jetzt 
gebr&uchlich ; man kann jedoch beliebig das Eisen durch Zink oder 
auch die Schwefels&ure durch Salzs&uie ersetzen. 



200 SechEehntee KapiMl. 

Die chemische Fonnel, n&ch der man sich die erforderlicben 
Mateiialien ffir beliebige Quantitftten des Gases ausreclmen kann, 
lautet : 

Ha SO4 + Fe = 2 H + Pe SO^. 

Bchwefel- Ela«D W&uer' ElHuniUkt 
Man etolT (Vitriol) 

Die Atomgewicbte aind von : H = l, S = 32, = 16, Fe = 56. 
1 1 H wiegt = 0,0899, demnacb 1 obm = 89,9. Wollen wir fttr 



AnliUeg einea Frelb»Uona b«l niblgem WetMr. 

(Obant VlTea r Vich aua Spuileo, ObeileuUiftat von Corrin sua Oatairsioh 

und Hauptmuii) Sperling bus DeuUchluid.) 

600 cbm feststellen , wieviel Eisen und Schwefelsfture gebraucht 
wird, so ergibt sich fiir 600 cbm H ein Gewicht von 53,94 kg, 
demnacb erhalten wir fiir Eisen die Gleichung 2 : 56 ^ 53,94 : x; 
X = 1510 kg Fe; fflr Schwefelsfture 2 : 98 = 63,94 •.y\y = 2643 kg 
Scbwefelafiure. Da aber infolge Unreinlicbkeit der Schwefelsfture, 
verrostetem Zustande des Eisens die Entwicklung nicht nacb der 
Theorie sich vollziehen kann, werden mehr Materialien gebraucht, 
und zwar meist ca. 20%. 



Die OnabereitUDg and der Ballonban. 201 

Bei dieser Art der Zeraetzimg geht die Entwicklmig anfangs 
sebr rapid vor sich, bald bildet sich aber auf der Oberflftche des 
Eiaens eioe Schicbt Eisenaulfat, und die Zeraetzung des Metalls hOrt 
BcblieOlicb ganz auf. 

Man hat deshalb Bpftter das sog. Zirkulationssystem eiugeffihrt, 
bei welcbem man dafUr sorgte, daG durcb alim&blicb zu eraeuemde 
Eisenbestftnde dauemd eio Strom von ScbwefetsiLure und Waaaer 



Addtleg eloei FtelballODB b«l Wind. 

duTcbgefiihrt und gleichzeitig der Eisenvitriollauge standig Abflufl 
verschafft wurde. 

8ehr wichtig iat ea bei dieaem Verfahren, mOglichst reine Sfture 
zu yerwenden, weil es vorkommt, daO die Schwefelsfture arsenhaltig 
igt. Durcb das Einatmen der in den Ballon hineingelangten araen- 
haltigen Dampfe sind, wie schon an anderer Stelle erwfthnt ist, 
mehrfach tOdlicb verlaufene Unglucksfalle beim Fallen and bei 
Freifahrten eingetreten, da bereits die geringate Menge dieser 
Gase geniigt, eine derartige Verftnderung der roten BlutkOrperchen 



202 Sechzehntes Kapitel. 

hervorzurufen, daC der Tod des Menschen trotz aller Gegenmittel 
unabwendbar ist. 

Die Entwicklungsgef&Ce mussen sorgf&Itig mit Blei ausgeschlagen 
sein, well alle anderen in Frage kommenden Metalle durch die Sfturen 
bald zerfressen werden. 

Bei rationeller Einrichtiing der Apparate vermag man in kurzer 
Zeit grofie Quantitaten Gas zu erzeugen. Henry Giffard stellte 
sich 1878 25000 cbm Gas zur Fiillung seines Riesenfesselballons 
innerhalb dreier Tage her. 180000 kg Schwefelsfture und 80000 kg 
Eisenspftne warden dabei verbraucht. 

Wir haben schon erwfthnt, daC die erste militd.rische Verwen- 
dung des Ballons davon abh&ngig gemacht wurde, daO das Fiillgas 
nicht unter Verwendung der zur Pulverfabrikation reservierten 
Schwefelsaure erfolgen k5nnte. Coutelle baiite deshalb einen Er- 
zeuger nach der von Lavoisier entdeckten Methode der tJber- 
leitung von Wasserdampf iiber rotgliihendes Eisen. 

Einige eiserne Retorten — die Kanonenrohre — wurden in 
einen gut ziehenden Ofen eingebaut und st&ndig vom Feuer um- 
spielt. 

Durch die mit gut gereinigten Eisensp&nen gefullten Retorten 
wurde Wasser geleitet, welches sich sofort zu Wasserdampf ent- 
wickelte und seinen Sauersto£F an das Eisen abgab. 

Die Formel lautet: 

Fes + 4 H2 O = Fes O4 + 8 H. 

Eisen Wosser Eisenoxyd Wasser- 

stoffg^ 

Demnach braucht man theoretisch zur Herstellung von 1 cbm 
Wasserstoffgas 1881 g Eisen und 806 g Wasser. 

Das Verfahren Coutelles wurde bald bedeutend verbessert, das 
Prinzip blieb natiirlich immer dasselbe. 

Das reinste Gas gewinnt man durch Zersetzen des Wassers auf 
elektrolytischem Wege. Das durch Zusatz von z. B. etwas Schwefel- 
saure leitend gemachte Wasser — H2 O — wird durch einen gal- 
vanischen Strom in seine Bestandteile, WasserstofE und SauerstoS, 
zerlegt, wobei sich das Wasserstoffgas am negativen und der Sauer- 
stofE am positiven Pole in ihrem urspriinglichen VerhSJtnis 2 : 1 
abscheiden. 

In Deutschland gewinnt man das Wasserstoffgas auf elektro- 
lytischem Wege meist als Nebenprodukt in Kahwerken, z. B. in 
den Anstalten der Elektronwerke bei Bitterfeld bei Halle und in 
Griesheim bei Frankfurt a. M. Durch den Transport wird das Gas 



Die Gssbereitang und der Ballonbsu. 203 

SO verteuert, daC sich 1 cbm Oas auf ca &U Pf. stellt, w&hrend es 
an Opt und Stelle eigentlich gar nichts koatet. 

1 cbm Gas, aua Schwefels&ure und Eisen hergestellt, kommt anf 
etwa 60 Pf. bis 1 M. 

Das Wassergas gewinnt man nach Lavoisierscher Art durch 
Zersetzung dea Wasserdampfes beim Oberleiten Qber gltihende 
Kohlen. 

Eine ganze Reihe weiterer Verfahren zur Herstellung von Wasser- 
und WasserstofEgas soil nur erw&hnt werden: 

Zersetzung von geldscbtem Kalk durcb Koble, 

> > 1 > > Zink, 

> des Wossers durcb gescbmolzenes Zlnk, 
» » » > Antunon und Zink, 
» » 1 » Kupfer und Zink, 

s * » » Natrium, 

> » a » Kalzium, 

" s » . Zink und Pottasche, 

i » i » Aluminium und Katron usw. 

Die meisten Methoden sind entweder zu gef&brlicb oder zu 
teuer oder zu wenig rationell. 

Fiir die Verwendung dea Ballons im Feldkriege ist die Ent- 
wickluog des Gases an Ort und Stelle viel zu zeitraubend, deshalb 
kam man in England auf den Gedanken, 
fUr den Transport des Gaaes Stahlbebfilter 
zu benutzen, wie sie filr Kohlens&ure ge- 
br&uchlich waren. Solcbe nahtlose Pla- 
Bcben sind jetzt in fast alien Armeen 
eingefilhrt. 



Die engliscben Beh&lter wiegen bei einer Wandstftrke von 
4,76 mm etwa 40 kg. Eine Flascbe entbalt 4 cbm auf 120 bis 
130 Atmosph&ren verdicbtet«a Wasserstoffgas. 

Je 35 Flaschen werden auf einem Fahrzeuge transportiert. Der 
VerscbluQ iat ein so einfacher, daQ das Gas mit einem Handgrifi 



204 Sechzehntes Kapitel. 

herausgelassen warden kann. Die FuIIung eines Ballons geht in 
der Weise vor sich, dafi mehrere Fahrzeuge nebeneinander gefahren 
und durch Schlftuche mit einem Sammelbecken verbunden werden, 
von welchem der Fiillschlauch in den Ballon gelegt wird. Die Gas- 
behalter eines Fahrzeugs sind s&mtlich durch Rohrenleitungen mit 
den Schlftuchen verbunden. 

In ca. 10 — 15 Minuten ist die Ftillung beendet, weil infolge des 
hohen Drucks das Gas schnell in die SchlS,uche gepreQt wird. 

Leuchtgas kommt nur fur Freiballons noch in Betracht; das- 
selbe wird durch trockene Destination der Steinkohle gewonnen. 
Es ist zuerst 1818 auf Veranlassung von Green zur Ftillung benutzt, 

Wir haben eingehend untersucht, wie sich der Auftrieb der 
beiden Hauptgassorten zueinander verhS,lt, und wir wissen, daO die 
GrOfie des Ballons lediglich von der GrOOe des Auftriebs abhtogig 
ist. Demnach kOnnen die Fesselballons, welche meist mit Wasser- 
stoffgas gefullt werden, erhebhch kleiner bleiben als die mit Leucht- 
gas zu fullenden Freiballons. Wenn nicht der groCe Preisunter- 
schied best&nde, wtirde man allgemein sicher auf die Verwendung 
des Steinkohlengases verzichten. 

Die Kugel ist derjenige KOrper, welcher bei kleinster Ober- 
fl&che das gr5fite Volumen hat, deshalb werden die freifliegenden 
Aerostaten alle in Kugelform gebaut. 

Die Gr5fie derselben ist ferner abh£ljigig von dem Gewichte, 
welches sie tragen soUen; je grdOer die zu hebende Last, je mehr 
Menschen also aufsteigen soUen, desto grQfier muO der Rauminhalt 
werden. Im allgemeinen betrftgt das Volumen der gebr&uchlichsten 
Freiballons ftir 3 — 4 Personen ca. 1300 cbm. 

Je hOher ein Luftschiff steigen soil, desto grdOer muQ aus 
schon er5rterten Grunden der Rauminhalt werden ; mit Wasserstoff- 
gas k5nnen natiirlich weit grOOere H5hen erreicht werden als mit 
Leuchtgas. 

Ftir l&ngere Fahrten bestimmte Fahrzeuge mussen entsprechend 
gr5Cer sein, damit der unvermeidliche Gasverlust mdglichst lange 
durch Ballastauswurf ausgeglichen werden kann. 

Das fur die HuUe eines Ballons verwendbare Material ist sehr 
mannigfaltig. Fiir Motorballons kommen auch Metall- (Aluminium-) 
Hdllen in Betracht, wie wir an anderer Stelle schon gesehen haben, 
besser ist aber unter alien Umstftnden der Gebrauch von Geweben. 

Papier und Gummi wird nur ftir Piloten und namentlich nach 
der von ACmann angegebenen Weise fiir die zu meteorologischen 



Die Gssbereitiing and der BBlIonban. 205 

Zwecken hochzulassenden Batlons benatzt. Ibre Widerstandsftlhig- 
keit ist auOerordentlicb gering; ibr Zweck ist aucb meist bei einem 
elnmaligen Aufstiege erftiUt. Der Itoliener Da Scbio hat in seine 
Htille eine Kautscbukbahn eiogenftbt, deren Zweck schon er- 
l&utert ist. 

Tierische D&rtne, die sog. Goldscblftgerhftute, so genannt 
nach ihrer ursprllnglicben Verwendung beim Herstellen deB Blatt- 
goldee, werden namentlich in England gebraucht. Diese ca. 90 X 27 cm 



NAben dar BaJltmbfllla in der Fabrlk *aii A. Rledlnger. ADgibDrg. 

groQen Hftute sind auQerordentlich leicbt und von groQer Dichtig- 
keit, 80 daQ sie eines besonderen DichtungBmittela nicbt bedllrfen, 
wenn sie gut eingetettet sind. Dieselben werden in mebrfacben, 
zwei- bis achtfachen Lagen tlbereinander geklebt. 

1 qm einfacher Haut wiegt ca. 12 g, in fOnf Schicbten, gef&rbt 
ca. 110 g. Leider sind diese Hftute enorm teuer und weoig wetter- 
bestftndig. Fllr die in KolonialkriegeD in Dienst zu stellenden 
Ballons sind GoIdschMgerbftute auQerordentlicb vorteilhaft, weil sie 
daa Gas lange halten und wegen ihrer Leichtigkeit kleiner sein 
kOnnen. Ftir den meist sehr schwierigen Gasnachschub ist dae yon 
groOer BedeutuDg. 

Von den Geweben kommen hauptsAchlicb Seide und Baum- 
wolle in Betracbt. Auf Leinwond wird man in belagarten Festungen 
in Kriegszeiten sicher hftuiiger zurdckgreifen mtisaen, im Frieden 
findet man sie seltener. 



206 Sechzebntes Kapitel. 

Seide hat wieder die Vorziige grOCter Festigkeit und Leichtig- 
keit, aber die Nachteile geringerer Wetterbestftndigkeit und hoher 
Kosten. Alle Pflanzenstoffe sind gegen die atmosph&rischen Ein- 
fliisse weit widerstandsf&higer als tierische Materialien. 

In Frankreich wird fur die Armeeballons die sog. Pongh^e- 
oder Rohseide, eine etwas geringere Qualit&t, benutzt, weil deren 
Preis nicht so hoch ist. Infolge der Festigkeit der Seide wird sie 
meist nur in einer Lage verarbeitet. 

Bei der Baumwolle — Perkale — legt man zwei StofFIagen 
ubereinander, und zwar diagonal in der Weise, daG SchuG und Kette 
der einen Lage unter einem Winkel von 45 Grad zu den Fftden der 
zweiten liegen. 

Die Festigkeit gegen ZerreiGen wird hierdurch ganz erheblich ver- 
mehrt, weil in alien Richtungen stets drei Fs,den Widerstand leisten. 

Erforderlich ist es, daG alle Gewebe mOglichst dicht sind und 
gleich Starke F£lden und gleiche Zahl in SchuG und Kette haben. 

Zur Prufung der Festigkeit sind besondere Maschinen konstruiert. 

Die aus Geweben angefertigten Htillen bediirfen eines Dich- 
tungsmittels, weil sie sonst das Gas zu leicht durchlassen wtirden. 
Die illteste, yon Charles angewandte Methode der Gummierung ist 
schon erw&hnt. Der Gummi wird unter Anwendung heiGer Walzen 
in dunner Schicht auf den Stoff gebracht. Einer Zersetzung beugt 
man mOglichst vor durch Vulkanisieren , d. h. durch Prftparieren 
mit Schwefel. 

Durch den EinfluG der Lichtstrahlen tritt aber allm&hliche Zer- 
setzung des Gummis ein, welchem auch durch das F&rben mit Chrom- 
gelb nur in geringem MaGe entgegengewirkt werden kann. 

Besser dichtet man die Stoffe durch Bestreichen mit Lein5l> 
fimis, der allerdings die imangenehme Eigenschaft hat, bei h5heren 
Temperaturen stark zu kleben. Die Aufbewahrung derartig be- 
handelter Ballons erfordert groGe Sorgfalt, namentUch auch gegen 
Selbstentziindung. 

Die ausgezeichneten Rezepte fruherer Zeiten sind leider ver- 
loren gegangen. 

EineReihe andererDichtungsmittel, wie Kon jaku, Ballonin usw. 
sind nur gelegentUch angewandt; man ist immer auf Firnis und 
Kautschuk zuriickgekommen. 

Es wiegt 1 qm funfmal gefimiGter Pongh^eseide fiir franz5sische 
Militftrballons ca. 360 g, 1 qm funfmal gummierter Diagonal-Baum- 
wollenstofE ca. 280 g. 



Die Gasbereitung und der Ballonbau. 



207 



tJberall, wo eine besonders starke Inanspruchnahme des Betriebs 
erforderlich ist, wird der Stoff durch weitere Lagen verstarkt, so 
namentlich um das Ventil herum. An dieser Stelle ist der innere 
Gasdruck am hdchsten. 

Die kugelf5rmige Hiille wird aus einzelnen Bahnen zusammen- 
gen&ht, deren Breite sich nach der StofEbreite richtet. Im allgemeineii 
wechselt dieselbe zwiscben 50 und 140 cm ; etwa 4 cm mtissen fur die 
Nfihte abgezogen werden. Die Zahl der Bahnen erhftlt man durch 
Division der Breite in den vorher berechneten Umfang der Kugel. 
Durch die Verjungung der Bahnen nach oben bzw. unten ist ein 
besonderes Zuschneiden erforderlich; um umstfindliche Berechnerei 
zu vermeiden, ermittelt man das an jeder Stelle der Kugel erforder- 
liche BreitenmaD auf graphischem Wege. Der untere Teil wird genau 
identisch mit dem oberen gebaut. 

Bei dieser Art der Aiifertigung gibt es viel Abfall, deshalb hat 
der Miinchener Professor Finsterwalder mehrere neue Konstruk- 
tionsmethoden angegeben, bei denen fast 
30°/o StofE gespart werden. Er hat der Kugel 
z. B. einen Wtirfel einbeschrieben, dessen 
Ebenen bis zum Schnitt der Kugel verlftngert 
werden ; es entstehen dadurch sechs quadra- 
tische Felder mit zwOlf Begrenzungslinien,von 
denen je drei in einer Ecke zusammenstoOen. 

Die Art der Zusammensetzung geht aus dem Bilde hervor. Die 
Naht erfolgt dreifach, an der Kante in geraden und in der Mitte 
in Schlangenlinien. Die Nfthte werden bei gummiertem StofE noch 
besonders innen und auQen mit Streifen liberklebt. 

Unten an dem Ballon wird der schlauchartige Ftillansatz an 
einen in der Hiille befindlichen Holzring angesetzt. Derselbe bleibt 
meist gedffnet, damit das Gas beim Steigen ungehindert abflieOen 
kann. Um das so sch9.dliche Ansaugen von Luft in das Innere zu 
verhindern, bedient man sich einer >Schere«, welche den Stoff 
gegeneinander in eine Ebene legt. 

Der Franzose Mallet hat dieselbe im Jahre 1892 fiir eine 
Dauerfahrt erf und en und gute Resultate mit derselben erzielt. 
36^/2 Stunden blieb er in der Luft und legte 900 km Weg zurtick. 

Durch Leinen wird der Ftillansatz mit dem Ring verbunden, 
damit beim Fallen sich der StofE nicht einkrempeln kann. Durch 
Abschneiden dieser Leinen kann man bewirken, daO der StofE bei 
«inem vom Gase entleerten Ballon sich fallschirmartig anordnet. 





Zuscbnittzeichnungen 
Yon Professor Finsterwalder. 



208 Secheehntes Kapjtel. 

Oben auf der Kugel 
sitzt ftlr gewdholich das 
Ventil in Form ernes 
Tellers oder mit Klappen 
versehen. Starke Fedem 
bewirken nach erfolgter 
Offnung wieder sofortiges 
SchlieOen. Die Dichtung 
erfolgt durch Herein- 
presseD scbarfer Kanten 
in Oummiplatten imd 
Schlftuche. 

In fruheren Zeiten ver- 
kittete man zur bessereu 
Dichtung die Ventile, so 
daO man nach eiumali- 
gem Gebrauch den gas- 
dichten AbschluQ nicht 

T«Uerventll. (BallODlibrili VOD A. Bledloger.) . , 

Wieder erreichen konnte. 
Durch eine innerhalb dea Ballons durch den Ftillansatz in den 
Kerb reichende Leine wird das Ventil geOffnet. 

In der Hulle befindet sich eine Bahn, welche etwa 50 cm vom 
Ventil entfemt in einem allm&hlich breiter werdenden Schlitz bis 
zum Aquator reicht and durch ein entsprechendes Stoffsttick von 
lunen aua nur liberklebt, aber nicht genaht ist. Dieses Sttlck wird 
im Momente der Landung zur schnelleren Entleerung mittels einer 
Leine, der sog. iReil^leinec, mOglichst rasch abgezogen. Die ge&hr- 
lichen Schleiffahrten werden dadurch meist vermieden. 

In Deutschlaud wird die ReiQbahu grunde&tzlich bei der 
Landung gerissen, weil dadurch ein weit eleganteres und sicheres 
Landen ermOglicht wird. Ein ge- 
wandter Fiihrer kann nach einiger 
t7bung auch bei starkem Winde vor- 
her fast genau das Feld bestimmen, 
auf dem er herunterkommen will , 
was namentlich zur Vermeidung von 
Flursch&den sehr wichtig ist. Auch 
wenn der Unterwind in seiner Rich- 
BiiionvBQtii. tunc aich haufig findert, vermag doch 

der Fiihrer den Ballon sehr schnell 



/ 




Die Gmabereituug and der Batloobsu. 209 

auf einem pl&tzlich auftauchenden giinstigen Platze zur Strecke 
zu bringen. 

Es sei hier erwahnt, daO deQ eraten Flurschaden Testu-Brisay 
im Jahra 1786 bezahlt hat. Wie es aber auch noch heute der Fall 
zu sein pflegt, batten schoD damals 
die ingroQeDSchareQ herzustrOmen- ^ 

den Landleute, welcbe doch eigent- 
lich am beaten den Wert der mit 
Frficbten beetandenen Acker zu 
beurteilen Terstehen, gerade den 
meisten Schaden angerichtet. Trotz- 
dem muQte Testu-Briasy allea er- 
aetzen. ' 

Die Reiflbahn wird in anderen RdBTorrkhWDg, 

, , . 1. . . vT .» 11 (Au« Moedebecki TMChanboeh lOr Flng- 

Lftndem viellach nur im Notfall techntkeT aod LuiiMbiBer.) 

angewandt. Die FranzoseD n&hen 

die >corde de la mia^ricordet, wie eie dieaelben nennen, fest, ao daQ 
ibr ReiOen mit einem grSQereD Kraftaufwand verkniipft ist. Die 
groQd Sicherbeit, welcbe bei sacbgem&Qem KlebeQ tatsKchli<?h vor- 
banden ist, rechtfertigt die bei uns gebr&uchlicbe elegantere Metbode. 

Die ErfinduDg der ReiQbabn ist dem amerikanischen Luftschiffer 
Wise zuzuachreiben (1844, a. Bilder); in Frankreicb hat sie Godard 
schon 1855 eingebaut. 

Unaere jetzige Form atammt tod Major GroO. 

Eine Sicherheitaklinke soil unbeabsichtigtes AusIOsen Terhinderu. 
Es ist gelegeutlich vorgekommen, daC der ReiOacbhtz durch Strecken 
der vorher naO gewesenen Netzleinen and Spannungen dea ohne 
* Durcbhang< eingeknoteten 
Reil^urtes geOffnet wurde. 
Bei dem dann aus groOer 
Hohe erfolgtflu Abaturze 
wurde gllicklicherweiae nle- 
mand verletzt. 

Es bat sich femer er- 
eignet, daO der Wind den 
Ballon im Momente der 
Landuog ao gedreht hat, 
daQ der gedSnete Schhtz 
nacb unten gekommen iat 
und nun doch eine l&ngere 

Hlld*br>Ddt, Din LuItBChill^rt. 



210 



Sechzehntes Kapitel. 



Schleiffahrt durchgemacht werden mufite. Durch Mitnahme des 
Schlepptaues wird diese Drehung im allgemeinen verhindert, well 
infolge der Reibung des am Ringe befestigten Taues der Ballon so 
gewandt wird, daC der an derselben Seite wie die Schleppleine 
sitzende ReiOschlitz nach hinten nnd damit beim Aufprall des Korbes 

auf den Boden nach oben gebracht wird. Das 
Schlepptau wurde zuerst um das Jahr 1820 zum 
Parieren des LandungsstoOes von Green eingefiihrt. 
Zur ErhOhung der Widerstandsffthigkeit der 
Hiille, zur gleichm&Oigeren Verteilung der Last auf 
dieselbe und zur Verbindung des Korbes mit der 
Htille dient ein aus vielen Maschen bestehendes, 
am Ventil befestigtes Netz. 

Die Maschen gehen in sog. kleine iGftnse- 
fuOe«, dann in die groGen »6s,nsefuOe€ liber, 
welche wieder in Auslaufleinen endigen, vermittekt 
derer die Befestigung am Ringe erfolgt. 

Der Ballonring ist entweder aus Stahl oder aus 
mehreren Lagen libereinander geleimten Holzes an- 
gefertigt. An ihm sind auch die Korb-, Schlepp- 
und Halteleinen angeknebelt. 

Vermittelst einer Anzahl dicker Leinen ist die 
Gondel oder, wie man heute zu sagen pflegt, der 
Korb an dem Ring befestigt. Er dient zur Auf- 
nahme der Personen, Instrumente, des Ballastes usw. 
Seine HOhe betraet etwa 0,80 — 1,30 m, sein innerer 
(Ana Moedebeck, Ta- Raum richtet sich uach der Anzahl der Passagiere, 

oS:f.S.tl!^c^^^^^^ w«l<^l^« ^r aufnehmen soil. Im Durchschnitt ist er 

etwa 1,20 X 1,50 m grofi. 

Es wird beabsichtigt, durch die internationale LuftschifEervereini- 
gung (F. A. J. Fdd^ration A^ronautique Internationale) ein bestimmtes 
MaO der Gondel festzusetzen , damit dieselben in alien Packwagen 
der verschiedenen Eisenbahnverwaltungen hineingeschoben werden 
k5nnen. 

Das Geflecht besteht aus spanischem Rohr imd Weiden, Boden- 
und Seitenwftnde sind durchgeflochten und nicht aus Teilen zu- 
sammengesetzt. Die Korbleinen gehen durch den Boden hindurch 
und sind mit eingeflochten. Der Boden ist zur Schonung mit StoO- 
leisten versehen. Innen ist derselbe meist gefiittert, damit man sich 
bei den StdOen einer etwaigen Schleiffahrt nicht so leicht verletzt. 



i^aXar.. '/., 



Die Gasbereitung und der Ballonbau. 211 

Im Innern sind SitzkOrbe angebracht, in denen man Proviant, Appa- 
rate usw. aufbewahren kann. 

Diejenigen LuftschifEer , welche auf die grundsfttzliche Anwen- 
dung der ReiCbahn verzichten, ftihren auch Anker mit, die den 
Flug des Ballons bei der Landung mOglicbst aufhalten sollen. Bei 
steinigem Gel£lnde oder hartgefrorenem Boden ist seine Anwendung 
illusorisch, da die Flonken dann meist schlecbt fassen. 

Es gibt die verschiedensten Konstruktionen von 
Ankern, welcbe alle in dem Bestreben erdacht werden, 
nunmehr ein System zu finden, welcbes unweigerlich 
festhalten soil. Die StOQe, welcbe der Ballon bei starkem 
Wind bei einer Schleiffahrt erhftlt, wenn der Anker 
mehrfach oberflS,chlich faOt und sicb dann wieder los- 
reiCt, sind recht erheblich und beanspruchen die Festig- 
keit des gesamten Ballonmaterials ganz unn5tigerweise. 
Aucb hierin muO man entschieden einen Vorteil der 
ReiCvorricbtung erblicken. 

Auf die Wasseranker imd Abtreibvorrichtungen 
werden wir noch zurtickkommen. 






Vencbledene Arten yon Ballonankem. 
(Au8 »Moedebeck, Taschenbuch ffir Flugteohniker nnd Lnftschiiler«.) 

Der Ballast befindet sicb in S&cken aus starkem Segeltucb 
von 30—40 cm H5he und 20 — 30 cm Durcbmesser ; mittels vier 
Leinen werden sie mit einem Haken aufgeh£lngt. 

Zum Schutze der nacb der Landung zusammengelegten Htille 
dient ein besonderer »Verpackungsplan« aus starker Segelleinwand, 
welcher mit den bei der Abfahrt am Ringe befestigten Haltetauen 
liber dem StofEe zusammengeschniirt wird. 

Der Fesselballon. 

Der an einem Kabel gefesselte Kugelballon wird vom Wind 
sehr stark bin imd her geworfen und unter Umstftnden sogar bis 
zur Erde gedruckt. Wahrend man bei einem Freiballon, mit dem 
Wind in dessen Scbnelligkeit dahinfliegend , das absoluteste Gefiibl 
der Rube hat imd weder an Seekrankheit noch — merkwiirdiger- 

14* 



212 



SechzehntCH KapiWl. 



weise auch sonst sebr schwindlige 
PeraoDen oicht — an Schwindel leidet, 
wird das kdrperliche Wohlbehageo 
durch die unaufhdrlichea Pendelun- 
gen, Drehungen usw. beim Feseel- 
ballon erheblich gestdrt. Hierdurch 
leidet die Beobachtungsfahigkeit be- 
greiflicherweise ganz auQerordentlich, 
und die BenutzuDg eines Fernglases 
wird bald mimOglicb. AnBerdem 
wird die SteighOhe erheblich herab- 
gesetzt, und bei einer Windgeschwin- 
digkeit von etwa 8 m an muQ seiue 
Verwendung aufhOren. 

Die Schwankungen des Xorbes 
bat man durch die manuigfachsten 
AufhftngungBweisen aufzuheben ge- 
sucht: durch trapezfdroiige, eiDfache 
und doppelte Leinenfiibrung und 
Einschaltung von Stangen. 

Alles dies niitzt Dicht viel, die 
Stellung bleibt sebr unstabil. 

Erst durch die geniale Kon- 
struktion des Drachenballoos durch 
V. Sigsfeld und v. Paraeval wird 
sine ruhigere Stellung des Korbes 
bedingt und der Gebraucb des Luft- 
schiffes noch bis zu Windgeachwin- 
digkeiten von 20 m pro Sekunde 
ermOglicht, 

Das Grundprinzip besteht in der 
Anwendung eines l&nglichen Ballons, 
der in schrfiger Drachenstellung in 
der Luft so gefesselt ist, daS er mit seinem Querscbnitt stets dem 
Wideretande des Wiudea sich entgegenstellt. Alle an ihm ange- 
brachten besonderen Einrichtungeu dienen der Erhaltung der Stabilitftt. 
Die Idee, einen Ballon nach Drachenart zu fesseln, war sehr 
alt; schon Archibald Douglas hat sie in den vierziger Jahreu 
gehabt, aber die ausgefiihrten LuftschiSe entspracben keineswegs 
den au sie gestellten Erwartungen. 




Syetam t. SigBfeld-T. PanfTal. 



Die GsBbereitQDg and der Ballonbttu. 213 

Der Drachenballon, wel- 
cher in der Ballonfabrik von 
Riedinger in Augsburg 
angefertigt wird, ist in den 
meisten Staaten eingeftihrt, 
er hat sich in alien schwie- 
rigen Verh&ltnissen voUauf 
bewfthrt 

Ein auQerordentlich 
groCer Vorteil ist ea, dafi 
er — daa Ventil ausge- 
nonunen — keinen starren 
Teil in seiner Konstniktion 
enth&lt. 

Die GaahUlle besteht 
aua einem ca, 15 m langen 
zylindriscben Teil mit zwei 
an den Euden aufgesetzten 

Halbkugeln von je 3 m sohem-tl^he ZelchnuEg d« D™<h.nb.llon.. 

Radius. 

Die Erhaltung der Form ist durcb ein 150 cbm tassendes 
Ballonet gewfthrleistet , welches auf sinnreicbe Weise durch den 
Wind selbstt&tig uuter Druck gehalten wird. 

Man hat durch den schr&g gestellten Ballon einen horizontalen 
Scbnitt gelegt und l&ngs desselben die innere Ballonetwand in der 
Form angenabt, daO sie sich an den kugelf&nnigen und zylindri- 
schen Teil der Htille anzuschmiegen vermag. Dabei bildet dieser 
Stoff gewisseimaOen eine zweite innere BallonhUlIe, welche aber 
eineo mftQigen Spielraum zwiscben beiden freil&Qt, in dem die Luft 
vom Windfang aus eintreten kann. 

In diesem Zustande befindet sich das Ballonet, wenn der Gss- 
raom vollst&ndig gefilUt ist. Sobald nun der Ballon steigl, dehnt 
sich das Gas aus und druckt noch mehr auf die obere Ballonetwand ; 
der Druck wiirde sich mit zunehmender Hohe steigern bis zum 
Platzen des Stoffes, wenn man dem Gase nicht Abzug gew&hren 
wQrde. Dieses geschieht durch das lozugtreten einer an dem oberen 
Stoff des Luftsackes befestigten Leine, welche zum Ventil fiihrt. 
Dasselbe wird voUkommen geCffnet bei tiefster Lage der oberen 
Ballonetwand. Auf das Einstellen des Soils ist deshalb stets die 
grOfite Sorgfalt zu verwenden. 



214 



SechEebntes Kspitel. 



Sobald beim Binholen des Ballons durch ZusammendrilckeD des 
Qaaes ein Manko im Gasramn entateht, wird die bewegte Luft 
durch die maulartige Offniing in das Ballonet hineingepreOt und 
die Ventilleine auQer Zug gesetzt. Ein Ruckschlagventil ver- 
hindert das AusstrOmen der Luft. Etwa 150 cbm vermag der 
Raum zu fassen, wenn seine innere Hiille vollkommen uach oben 



1 




DrichenUlloD In 
der LQft. 



Der Druck der sieh durch die WindstODe etwas komprimieren- 
den Luft iibertragt sich auf das Gas und auf die Hiille. Gegen diese 
wirkt nun von Innen erstens 
derseibe Druck , welcber 
auch von auQen auf den 
Stoff driickt , und daim 
noch der statische Druck, 
der am Kopfe des Ballons 
nach den Berechuungen 
ParsGvala zirka 7 — 10 mm 
Wassers&ule betrftgt. Bei ge- 
Dtigender Gasmenge muO 
deshalb der Ballon auch bei 
starken WindstJlQen immer 
seineauOereFormbewahren. 
Sobald nun beim Hochateigen des Ballons der Gasdruck wieder 
zunimmt, wird die Luft aus dem Ballonet durch ein zum Steuer- 
sack fUhrendes Ventil herausgepreDt uaf. Der Wind sorgt also 
stets dafiir, daQ jeder Fehlbetrag im Gasraum selbsttfitig er- 
g&nzt wird. 

Die schrfige Stellung des Ballons in einem Winkel von 30 bis 
40" zur Horizontalen wird durch die Art der Fesselung erzielt, 
welche vOllig unabhftngig von der Korbaufh&ngung mehr am vor- 
deren Teile der Hiille angebracht ist. Die beiden Leinensysteme 
greifen dabei aber in der Mitte nacb binten bzw. nach vorn fiber, 
damit ein Durchbiegen des langen Kfirpers vermieden wird. 

Sehr weseotlich ist es, daB der Ballon mit seiner L&ngsachse 
stetB geuau in die Windrichtung gestellt wird. Dies besorgt der 
sog. Steuersack, ein raupenfdrmiger Ansatz am hinteren, unteren 
Teile des Zylinders und der Halbkugel. Durch einen oder mebrere 
mit Riickschlagventilen veraebene Windfftnge dringt andauemd die 
Luft in das Innere des Sackes und entweicht wieder durch eine 
kleinere schlauchartige Offaung am hinteren kugelfiJrmigen Teile. 



Die Gasbereitung und der Ballonbau. 



215 



Es ist dadurch stets ein innerer Uberdruck im Steuersack, der aber 
kleiner sein mufi als der im Ballonet herrschende Druck, well aus 
diesem die Luft in den Steuersack eventuell bei zunehmendem Gas- 
druck entweichen soil. 

Der Cberdruck in dem Steuersack bewirkt, daC der Ballon 
stftndig den wechselnden Richtungen des Windes nachgibt. 

Damit nun diese Bewegungen nicht so heftig vor sich gehen, 
hat man an beiden Seiten der Hiille'eine starke Leine von vorn 
nach hinten gefuhrt, welch e gabelartig mit dem Drachenschwanz 




KorbaufhftnfninR und Fesselung (rechts). 



verbunden sind. Dieser besteht aus einer Anzahl wie umgekehrte 
Regenschirme aussehende Windtuten, deren StofiEhiillen vom Winde 
aufgeblasen werden und dadurch die Bewegungen des Ballons 
bremsen. 

Der Drachenschwanz hat den Nachteil, daO der Ballon unter 
seiner Einwirkung etwas nach unten gezogen wird und hierdurch 
einen Teil der Drachenwirkung einbtiGt. Man erh5ht deshalb die 
letztere wieder durch zwei an den Seiten der Htille sitzende Segel, 
welche auGerdem zur Erhaltung der StabihtUt beitragen. 

Ein eigentliches Netz besitzt der Drachenballon nicht, es ist 
durch einen der L&ngsachse parallelen, an den Seiten etwas unter- 
halb der MittelUnie angebrachten 25 cm breiten, sehr krftftigen Gurt 
ersetzt. Dieser ist mit der Htille durch Nfthte und tJberkleben 
mit gummierten Stoffstreifen befestigt. Die Leinen gehen durch je 
drei an den Gurt gen£lhte Schlaufen hindurch und endigen durch 



216 Sechzehntes Kapitel. 

Verbindungen mehrerer Systeme, fthnlich wie beim Kugelballon, in 
Auslaufleinen. Die letzteren sind entweder am Korbring aDgeknebelt 
oder mit dem Kreuzstiick verbunden, an welches das Fesselkabel 
angeschlossen wird. 

Da es vorkommen kann, daC bei heftigem Wind das Kabel 
reiOt, hat man am Drachenballon in seinem vorderen Teile auch 
eine ReiOvorrichtung angebracht, welche das Landen erleichtem soil. 
Es hat sich herausgestellt, daO ein freifliegender Drachenballon, dank 
einer vom Kopf bis zum Ring fiihrenden Tragleine, seine Stellung 
nur wenig verftndert. Er uimmt nur eine etwas steilere Lage an. 



Siebsehates EapiteL 

Die Ausrtlstnng des Korbes. 

Das wichtigste Instrument ist das Barometer zur HOben- 
bestimmoDg, wichtiger noch ftir den Frei- als fiir den Fesselballon. 
Der Luftschiffer muC dauernd Qber seine Hdhe orientiert sein, das 
Steigen and nanientlich das Fallen mOglichst schnell erkennen. Die 
Aneroide baben eine gewisae Tr&g- 
heit, der man durcb Beklopfen abhilFt. 
Die schoQ erwfihnten Papierschuitzel 
und auch die Flaumfedem bilden 
ein vorziiglicbes, einfacbes und dabei 
biUiges ErgilnzuDgsmaterial bei einer 
Freifahrt. 

Bei letzteren fiihrt man unter 
alien Umstfinden auch einen Baro- 
graph en mit, welcber die HOhe auf 
Papier aufscbreibt und somit ein wicb- 
tlges Dokument iiber die voUendete 
Fabrt scbafft, welcbes In Verbindung 

mitdemFahrtjoumaleineBeurteilung Aneroidbuometer. 

derselben auch spftter ermOglicht. 

Das Statoskop zur sofortigen Feststellung der vertikalen Be- 
wegungen des Aerostaten, welches wir an anderer Stelle bereita 
erwfthnt babeu, ist sehr wohl entbehrlicb, dagegen muB ein KompaO 
unter alien Umst&nden mitgefiihrt werden. 

FUr meteorologiscbe Beobacbtungen bildet ein AOmannsches 
Aspirationa-Psycbro- oder Thermometer ein unerl&Qliches 



218 Siobzehnten Kapitel. 

InstrumeDt zur ein- 

wandfreien Feststel- 

lung der Lufttempera- 

tur und der Feuchtig- 

keit. Seine Beschrei- 

bung 80II an anderer 

Stelle gegeben werden. 

Fiir sportliche Fahrten 

Baroerapb [Ur cun B.Uon. ^ann man dagegen auf 

seine Mitnabme ver- 

zicbten, weil mehr als die wahre Lufttemperatur die Strablung auf 

die Hiille einen EinfluO auf die Bewegungen eines Aerostaten hat 

Die Temperatur des Gases im Innem des Ballons ist eine weseotlich 

habere als die der Luft, nur bei Nacbt nfthern sich die Werte, ja 

das Gas wird sogar infolge der Ausstrahlung etwas k&lter. 

Zu einer vollstftndigen KorbausrQstung gehOren ferner gute 
Karten in der Fahrtrichtung. 

Das Mitfiibren des namentlicb bei groBer Windgeachwindigkeit 

reichlich zu bemessenden Eartenmateriala in der bisher Qblicheo 

Weise nimmt aber sehr viel Platz im Korbe weg und belastet den- 

selben auch mit totem Gewicht. Man bedient aich deehalb in neuerer 

Zeit eines VergrOQerungsglases und schiebt vor dasselbe Diapoaitive, 

welche Verkleinerungen der Karten darstellen. Wegen des allgemeinen 

Interesses, welches diese Sache auch fiir andere Sports alsLuftschiSahrt 

hat, soil etwas n&her auf die neue Methode eingegangen werden. 

Die einfachsten Kartenlupen sind wobl alien Leuten bekaont, 

welche durch ihren Beruf oder bei ihrem Vergniigen darauf an- 

gewiesen sind, sich h&ufig einer Xarte zu bedienen. Der Erfinder 

dieses Verfahrens ist ein 

friiherer ba yrischer Luft- 

schifferoffizier, der Ritt- 

meister a. D. Freiherr 

von Weinbach. 

Seiner Idee folgeud, 
hat Dr. Vollbehr in 
Halensee die primitiTe 
Vorrichtung durch Kon- 
struktion eines Mikro- 
photoskopes bedeutend 

BBlloakorb mit ZubehSr. VefbeSSert. 



Die AasTttstuDg des Korbee. 219 

Dieser Apparat besteht aus zwei Teilen , dem uog Lupen- 
oder Tages- und dem Beleuchtimgs- Apparat, welche voneinander 
getreont mitgeffihrt werden kOnnen. 

Der erate Teil hat das VergrdQermigsglaB, welches auf eioem 
in Schhttenfuhrung nach oben und unteu sowie nach beiden Seiten 
beweglicheQ Rabmen befestigt ist. Zwiscben den 2 dQnneD Glas- 
platteii dee 6 : 5 cm groQen Diapositives befindet sich ein KoUodimn- 
b&utchen mit der auf mikrophotograpbiscbem Wege erfolgten Ver- 
kleinerung der Kartenblfttter. 

Der Beteuchtuugskasten hat eine kleine GKihlampe, welche durch 
einen festetellbaren Druckknopf ein und aus geachaltet und aus 
einem kleinen leicht 
aus wechselbaren Trok- 
kenelement ffir ca. 
1000 kilrzere Beleucb- 
tungen gespeist wird. 
Die Befestigungsweise 
ist sehr einfach. 

Fiir Baltonfahrten 
bei Nacbt ist diese 
Einricbtung sebr vor- 
teilhah, denn bei Sicht 
der Erde kann man 

sich immerhin nach 

den Licbtem der Ort- 

schaften und nament- 

hch der Bahnb&fe und Eiaenbahnlinien im groQen und gauzen 

orientieren. 

Die Glahlampe ist auch gleichzeitig fQr die Beleuchtung des 
Ballonkorbes verwertbar. 

Die Kartenverkleinerungen greifen auf alien Seiten in die benach- 
barten Sektionen tiber, wodurch die Orientierung beim Wechsel 
wesentlich erleichtert wird. Die Nummern und Bezeichnung der 
Nebenbl&tter ist an den Rflndern deutlich mit bloGen Augen zu 
erkennen, was fQr das Aussuchen der entsprechenden Diapositive 
wesentlich scbeint. 

Beachtenswert ist die Quadrierung einer jeden Haut, weil da- 
durch die Bezeichnung bestimmter Punkte auf der Karte bei Mel- 
dungen sehr erleichtert and weniger zeitraubend wird. 



820 Siebzelmtes Eapitel. 

Der Tagesapparat wiegt nur 105, die Beleucbtimgseinrichtung 
145 g, das ganze Mikrophotoskop mit Futteral ucd einem Diapositiv 
360 g. 

Die Tasche ist 15 X 7 X o cm groO und laGt sich bequem 
an zwei Rockknbpfen befestigen. 

Die Vorteile der Erfindung springen sofort in die Augen. 
Es wild zuudchBt etwas an Gewicht gespart. 
40 Generalstabskarten in einem Futteral wiegen ca. 1180 g, 
40 diesen eDtsprechende Diapoaitive mit Mikro- 
photoskop nur 1140 g. 

Dieser UnterBchied wird noch erheblicher 
bei einer grOBeren Anzahl von Karten. Im 
Durchschnitt werden 6 Kartenpakete im 
Ballonkorb mitgefiihrt, welche demnach 7,08 kg 
wiegen, wfthrend das Gewicht der entsprechen- 
den Verkleinerungen mit Apparat dagegen 
QUr 5,14 kg betr&gt. 

Am wesentUchsten ist aber die Raum- 
erspamis, welche man bei Mitfiihrimg von 
Diapositiven gegeniiber den Karten hat. 

Die Kosten des Mikrophotoskopes 

betragen nur 25 M. ; da aber die Diapositive 

sich bUliger stellen als Generalstabskarten, ao 

wird bei einer gr&Deren Anzahl von Karten 

der Freisunterschied zugunsten des Apparates 

sich verschieben. 

Mikropbotoibop vetpuki. Es ist ein unbediugtes Erfordemis, &us 

Sicherheitsgriinden das Material sULndig im 

besten Zustande zu erhalten. Man muD deshalb Hfille und ZubehOr 

vor dem Indienststellen eingehend nachsehen. Bei einem Freiballon 

ist dies schon aus dem Grunde erforderlich, weil bei seiner Landung 

die Hiille durch Ahziehen der ReiQbahn geOfEnet ist und sie auch 

beim Verpacken usw, geUtten haben kann. 

Ein Freiballon wird grundsfitzlich bei der Landung entleert, 
weil das Gas im Laufe der Fahrt durch Diffusion sehr verschlechtert 
wird, und weil auch ein Verankern des Ballons meist unm&glich ist. 
Gelegentlicb ist es allerdings schon vorgekommen, daO man einen 
Ballon z. B. tiber Nacht bei ruhigem Wetter, gehOrig mit Ballast be- 
schwert, im Freien gefiillt stehen lieQ und am andern Tage die Fahrt 
unter Zuriicklassung einer oder zweier Personen fortgesetzt bat. 



Die AasrflBtDDg des Korbea. 221 

Bei einem Fesselballon IftQt man, wenn irgend angangig, der 
KosteuerspamiB halber das Gas mehrere Tage in der Hiille, bis es 
sich so verschlechtert bat, daO das Fahrzeug keinen genilgendea 
Auftrieb mebr zeigt. Wir habeo geseben, daQ Lebaudys Motor- 
ballon mabrere Monate gefflllt im Dienste war. 

Eine Verwertung des abzulasaenden Gasea in irgendelner Form 
ist nicht mdglich. 

Die Entleerung erfolgt bei dem Freiballon in Deutschland grund- 
stltzlicb durch ReiCvorrichtung , in anderen Staaten durch Offnen 
dee Ventils bzw. Hochbalten des Fullansatzes. Der Dracbenballon hat 
eine besondere EutleeruDgsOffaung in seinem binteren oberen Teil. 



HlkTophoMskop nor mlt Lnpe lOr den TBgeagebnuch. 

Selir sorgfaltig bat das Kleben der ReiObahn zu erfolgen. In der 
Regel soil dieselbe b&cbst,ens drei Tage, mindegtens aber 24 Stunden 
vorber erfolgen, Bei Iftngerem Zeitraum wird die Verbindung der 
beiden Stoffe so innig, daU das AufreiDen oft nur bei grflCter Kraft- 
anstrengung mebrerer Personen miJgUcb wird, was bei sebr stflr- 
mischem Wetter oft scbon zu unangenebmen Scbleiffabrten gefubrt 
hat. Daa Umgekebrte tritt ein, wenn man den Scblitz erst kurz 
vor der Fahrt scblieflt, oder aucb, wenn man daa im aufgelOsten 
Paragummi entbaltene Benzin vor dem Aufeinanderlegen der Stoffe 
nicbt geniigend Terdunsten laCt. Es ist mebrfacb in frQheren Zeiten 
vorgekonunen, daS sicb obeu in der Luft die ReiQbabn von selbst 
geOffnet hat, wodurcb jfthe Absturze hervorgeruten worden sind. 

Die Revision der Hiille wird nacb Aofblasen des Ballons mit 
Luft durch mebrere Personen von innen ausgefiihrt. Selbst die 
kleinsten LOcber markieren sich sebr deutlich durch die herein- 
fallenden Licbtstrahlen, aucb wenn von auOen absolut nicbts von 
ibnen zu bemerken ist. AUe LOcher werden gleichzeitig von innen 
und von auQen mit gummiertem Ballonstoff verklebt. Risse werden 
erst gen&bt und dann verklebt und Bescb&digungen regelrecht mit 
neuem Stoff geflickt, wobei die Nabte wiederum durch Streifen ver- 
klebt werden. 



222 Siebzehntes Kapitel. 

Beim Drachenballon ist noch das Funktionieren der Ventil- 
leine sorgf&Itig festzustellen. Zu diesem Zwecke muO die auf 
dem Rticken liegende Hiille vollkommen mit Luft aufgeblasen 
werden, bis das 0£Enen des Ventdls eintritt; eventuell muO die Kette 
kiirzer eingebunden werden. 

Im librigen wird das gesamte Material auf seine Brauchbarkeit 
vor jeder Fahrt genau besichtigt. 

Diese Sorgfalt bietet die beste Gewfthr fiir die Sicherheit aller 
Personen, welche den Luftsport austiben, und wenn sich auch Un- 
glucksMle nie ganz vermeiden lassen, so ist doch die Ge&hrlichkeit 
des Ballonsports nicht grOfier als die beim Automobilfahren, Segebi 
Rennen usw. 



Achtzehntes KapiteL 

Der Sport in der Lnftschiffalirt. 

Bald nach der Erfindung der Montgolfiere zogen Leute, wie 
Blanchard, Robertson u. a., in alien europ&ischen Staaten umher und 
produzierten sich mit Ballons vor einer Eintritt zahlenden Menge. 
Durch das Gebaren dieser Leute, welche ihre Aufstiege mit einer 
bombastischen Reklame in Szene setzten, geriet der Luftsport bald 
in Mifikredit. 

In Berlin wurde der erste, aus Goldschlftgerhaut gefertigte, un- 
bemannte Ballon am 27. Dezember 1783 vom I^ustgarten aus durch 
einen Professor A chard aufgelassen. 

Der erste gut vorbereitete Aufstieg eines bemannten Ballons 
ging dort am 13. April 1803, 14 Jahre nach einer Reklamefahrt 
Blanchards, mit dem Berufsluftschiffer Garnerin, dessen Frau 
und einem Herm Jean Paul G&rtner vor sich. Eine eingehende 
Schilderung dieser Fahrt ist von einem Nachkommen des GSLrtner, 
einem Kaufmann Karl Georg Schulte-Kemminghaus zu Berlin, 
den lUustrierten Aeronautischen Mitteilungen iiberliefert. In Gegen- 
wart Ihrer Majestftten, des gesamten Hofstaates und einer unge- 
heuren Zuschauermenge fand die Auffahrt vom Garten der Tier- 
Hrztlichen Hochschule aus statt; die Landung erfolgte in der N&he 
von Mittenwalde in dem Wusterhausener Forst. 

Lange Jahre hat man in Berlin nichts von der LuftschifEerei 
mehr gehOrt bis zum Jahre 1881, in welchem durch Dr. phil. 
W. Angerstein der Deutsche Verein zur F5rderung der Luft- 
schiffahrt ins Leben gerufen wurde. Es gehdrte groQer Mut dazu, 



224 Achtzehntea Kapitel. 

mit einer solchen Griindung vor die OfEentlichkeit zu treten, da in 
jener Zeit die Erfindung des lenkbaren Ballons noch der Erfindung 
des Perpetuum mobile gleichgestellt wurde. Weitblickende Leute, 
wie Moltke, begliickwunschten den Griinder zu seiner Idee und prophe- 
zeiten der Luftschiffahrt eine groCe Zukunft, wfthrend anderseits, 
z. B. in einem wissenschaftlichen Verein, ein bedeutender Gelehrter 
den Gedanken der lenkbaren Luftschiffahrt »als eine ungluckliche 
Verirrung« .bezeichnete und eine grOCere Zeitung das Erscheinen 
der Zeitschrift fiir Luftschiffahrt ein »Kuriosum der periodischen 
Pressec nannte. 

Ohne sich hierdurch beirren zu lassen, haben aber die filhrenden 
Mitglieder des Vereins in uneigenniitzigster Weise an der Weiter- 
entwicklung der Luftschiffahrt gearbeitet und dabei in erster Linie 
wissenschaftliche Interessen verfolgt. 

Weitere Kreise interessiert sicher die Tatsache, daG auch der 
beriihmte Maler Arnold BQcklin sich lebhaft an den praktischen 
Arbeiten des Vereins beteiUgt hat. Er konstruierte eine Flug- 
maschine^) in Form der Hargraveschen Kastendrachen. Durch Um- 
stellen der Drachenflftchen woUte er auf und ab steigen; die Fort- 
bewegung sollte die gerade herrschende Luftstr5mung veranlassen. 
Er vergaO ganz, dafi ein Drachen eben nur am Fesselkabel steigen 
kann, und machte tats&chlich vor dem Oberstleutnant Buchholtz — 
ersten Kommandeur der Luftschiffertruppe — auf dem Tempelhofer 
Felde einen Versuch, bei dem sein Apparat sich nur einen FuC vom 
Erdboden erhob, dann aber zertriimmert wurde. B^cklin hat seine 
Ideen noch mehrfach in Vortrftgen verteidigt, ist aber nicht mehr 
dazu gekommen, praktische Versuche anzustellen, welche ihn schlieB> 
lich doch von der Unhaltbarkeit seiner Theorien hatten liberzeugen 
miisseu. 

Einen groflen Aufschwung nahm der Verein, als der Meteorologe 
Professor AOmann im Jahre 1890 an seine Spitze trat und bald 
Se. Majestat den Deutschen Kaiser fiir die Bestrebungen desselben 
zu interessieren vermochte. Eine groOe Spende des Kaisers setzte 
den Verein in die Lage, nach den Pl^nen AOmanns eine Reihe 
von Ballonfahrten auszufiihren, deren hervorragende Resultate eine 
neue Ara der wissenschaftlichen Luftschiffahrt in der ganzen Welt 
erOffneten. Eingehend haben wir uns in einem anderen Kapitel 
mit den Ergebnissen derselben zu besch&ftigen. 

*) 25 Jahre Geschichte des Berliner Vereins fflr Luftschiffahrt von H. W. L. 
Moedebeck. Strafiborg i. E. Verlag von K. J. Trabner. 1906. 



Der Sport in der Luftschiffahrt. 



225 



Neben den wiaaenschafUichen Aufgaben entwickelten sieh bald 
auch die sportlichen Ballonfahrten, und daak der Riihrigkeit von 
Mftnnem, wie v. S^sfeld und v. Tschudi, wurde fortan eine 
immer grOCere Anzahl von Freifahrten unternommen, deren Zahl 
jetzt alljfthrlich ca. 80—100 betrftgt. 
In weitesten Xreisen wurde da- 
durch das Interesse filr die Luft- 
scbifiahrt geweckt. 

Seit Friihjahr 1902 fiihrt den 
Vorsitz im Verein der durcb aein 
Werk fiber Scbiffsmascbinen in 
alien modemen Staaten riihinlichst 
bekannte Geheime Regierungarat 
Prolessor Dr. Busley, nachdem die 
friiheren Vorsitzenden , Professor 
AOmann und Hauptmann G r o Q , 
in Anerkennung ihrer groBen Ver- 
dienate zu Ehrenmitgliederu des 
Vereina ernannt wurden. Bualey 
bat mit groQer Energie die sport- 
licben Ballonfabrten weiter ausge- 
bildet und aich beaondera dadurcb 
verdient gemacbt, daQ er die Griin- 
dung eines Deutscben Luftacbiffer- 
verbandes in die Wege leitete und 
durcbfilhren half. Erst nachdem die deutscben Luftschiffer aich 
oi^anisiert batten, konnte auch die von den Franzosen achon lange 
Jabre geplante >P^d^ration A^ronautique Internationale* ins Leben 
gerufen werden. Werktfttig bat Bualey mit den Vertretern der 
anderen Vereine bei der KonBtituierung in Paria mitgewirkt. 

Wie aehr die Bestrebungen des Vereina aach an AUerhttcbster 
Stelle beachtet werden, geht daraus hervor, daQ Se. Majestfit der 
Kaiser imd KOnig dem Verein die hohe Ebre erwiea, im Dezember 
1905 an dieaer Vereiuaaitzung teilzunehmen, in der ein Vortrag iiber 
die franzOaiachen lenkbaren Luftachiffe atattfand. 

Die eporthchen Wettfahrten, welcbe der Verein anlftOlicb der 
ersten T&gung der F^d^ration A^ronautique Internationale in Berlin 
und gleichzeitig zur Feier seines 26jahrigen Bestebeos im Oktober 
veranstaltet hatte, wurden ebenfalls durch den Kaiaer uutersttitzt 
Ein prftchtiger Ehrenpreis Sr. Majestat fiel dem Sieger in der 

HlMebtandl, Die Lnlucliitfahn. 15 



FiolewoT Dr. BnBley, 0th, Kactemngmt, 

Vonltiendar dea Berliner Varelna (fir Loft- 

echlltahit, Vanltiender dea Deutwiheii Lnft- 

achirrerverbuidea, VlieprAildsat der FiU- 

ntlan A^TonKulique InMmatlonala, 



226 Achtzehntes Kapitel. 

Weitfahrt vom 14. Oktober, Dr. Brockelmann, zu, welcher den 
Berliner Vereinsballon lErnstc zum Siege gefiihrt hatte. 

Ein von Busley auf Anregung der Franzosen und unter leb- 
hafter Zustimmung der anderen Auslander sowie der deutschen Mit- 
glieder des Internationalen Luftschifferverbandes an den Kaiser ge- 
sandtes Huldigungstelegramm wurde mit folgenden gn&digen Worten 
beantwortet : 

>Dem Internationalen Aeronautischen I,Verbande spreche ich 
ftir freundlichen GruQ meinen besten Dank aus. Ich habe mich 
liber die Anwesenheit zahlreicher Vertreter der dem Verbande 
angehOrenden Staaten in meiner Reichshauptstadt herzlich gefreut 
und bin den ftir die LuftschifCahrt so bedeutungsvollen Veranstal- 
tungen mit lebhaftem Interesse gefolgt. MQgen die gesammelten 
Erfahrungen und der Meinungsaustausch der Fortentwicklung der 
LuftschifEahrt zu weiteren Erfolgen verhelfen. Ich werde den Be- 
strebungen auf diesem Gebiete gern fcJrderlich sein.« 

Wilhelm, I. R. 

Es ist Laien vielfach unbekannt, in welcher Weise im Ballon- 
fahren ein Sport erblickt werden kann, da nach ihrer Meinung ein 
Aerostat, der nicht lenkbar ist, voUkommen nach Willktir des Windes 
in dessen Richtung fortgetrieben wird. 

Die vielen Einfliisse, welchen ein Ballon in der Luft ausgesetzt 
ist und von denen sein Iftngeres oder kurzeres Verweilen in der- 
selben abh&ngt, haben wir eingehend er5rtert und dabei festgestellt, 
daO zu einem geschickten Ballonftihrer viel Erfahrung und ein- 
gehendes Wissen geh5rt. 

Der Wunsch eines jeden Neulings im Luftsport geht dahin, 
eine mOglichst weite Fahrt zu machen. Eine weite Fahrt ist aber 
unter alien Umst&nden auch entweder eine schnelle oder eine lang- 
dauernde Fahrt. 

Eine schnelle Fahrt kann man natiirUch nur machen, wenn 
entsprechende Luftbewegung vorhanden ist. 

Die weiteste Fahrt haben im Jahre 1900 die Grafen de la 
Vaulx und Castillon de Saint Victor mit dem nur 1600 cbm. 
groCen, mit Wasserstoffgas gefiillten Ballon >Le Centaurec von 
Paris bis nach Korostischew in RuQland ausgefuhrt. Dieselben 
batten in der Luftlinie 1925 km zuruckgelegt und waren 35 Stunden 
45 Minuten in der Luft gebUeben. Die lS.ngstdauernde Fahrt haben 
die Gebriider Dr. Wegener vom Kgl. Aeronautischen Observa- 
torium Lindenberg mit 52^/2 Stunden am 5. April 1905 ausgefflhrt. 



Der Sport in der LuftBchiffahrt 227 

An zweiter Stelle in den Weitfahrten stehen die Deutschen Pro- 
fessor Berson und Dr. Eli as, welche gelegentlich einer meteoro- 
logischen Fahrt von Berlin nach Kiew in RuOland gelangten und 
bei derselben ca. 1500 km zurdcklegten. 

GroOes Aufsehen erregte 1897 die Schilderung einer Fahrt, die 
der franz5sische Luftschiffer Godard mit sieben Passagieren in 
einem 3000 cbm groOen Ballon von Leipzig aus untemommen 
hatte. Derselbe landete bei Wilna, will aber fiber den Wolkei;i 
erhebliche Schleifen tiber verschiedene grOGere Stadte im Osten 
Deutschlands ausgeftihrt und im ganzen 1665 km zuruckgelegt haben. 
Als Rekord kann man dies auf keinen Fall gelten lassen, denn es 
mufi stets nur die LufUinie maOgebend sein, da ja die Fahrtlinie 
absolut nicht kontrolliert werden kann. Man kann zwar in neuester 
Zeit auch tiber den Wolken seinen Weg durch astronomische Mes- 
sungen ziemlich genau bestimmen, verzichtet aber in den meisten 
Fftllen ganz auf solche Feststellungen. 

Mit dem KompaO ist uber den Wolken nicht einmal die Fahrt- 
richtung zu bestimmen. Wenn man auf der Erde einen KompaO 
benutzt, so bezieht man seine Angaben stets auf zwei Punkte und 
erh&lt dadurch eine gerade Linie, deren Abweichung von der 
Magnetnadel man genau ablesen kann. In einem Luftschiff fehlen 
aber diese Punkte, wenn die Sicht der Erde verloren gegangen ist. 
Man kann nur genau feststellen, wo die einzelnen Himmelsrichtungen 
sich befinden; aber welchen Flug der Bcdlon zu ihnen nimmt, ist 
nicht zu ermitteln. Wenn der Aerostat genau in derselben Ge- 
schwindigkeit fortzieht wie die Wolken, so befindet er sich zu den- 
selben in absoluter Ruhe, nirgends ist auch nur eine Spur von Be- 
wegung zu sehen. Man kann daher nicht sagen, ob sich der 
Ballon tiberhaupt bewegt und nach welcher Richtung er geht. 

Angenommen, die Bewegung der Wolken scheint nach Osten 
gerichtet zu sein, dann sind folgende F&Ue m5gUch: 1. die Wolken 
Ziehen wirkUch nach Osten und der Ballon f£lhrt langsamer als die- 
selben oder er steht still, 2. die Wolken stehen still oder ziehen 
nach Westen und der Ballon f£lhrt schneller als die Wolken. Ftir 
die Praxis kann die angefiihrte Kombination niitzlich sein, wenn 
die Gefahr vorhanden ist, z. B. von Berlin aus an die See zu ge- 
langen. Man ware in diesem Falle sicher, entweder Ost- oder West- 
wind zu haben, und kOnnte deshalb ohne Besorgnis weiterfahren. 

Andere, aber sehr trugerische Merkmale hat man an den Streifen 
der Wogenwolken, die oft einen RtickschluC auf ihre Bewegungen 

15» 



228 Achtzelmtes Kapitel. 

zulassen. Der Luftschiffer ist jedenfalls in sehr vielen F&llen den 
merkwiirdigsten tJberraschungen ausgesetzt, denn Richtungsftnde- 
rungen sind gerade in grOQerer H^he sehr h&ufig. Normal findet 
auf der n5rdlichen Halbkugel eine Rechtsdrehung der LuftstrOmung 
mit der HOhe statt, auf der siidlichen eine Linksdrehong. 

Im allgemeinen ist eine Weitfahrt lediglich Gliickssache; wenn 
der n(Jtige Wind nicht vorhanden ist, versagt auch die Kunst des 
Fiihrers. Seine Geschicklichkeit kann er aber dann erweisen, wenn 
gleichzeitig verschiedene Ballons zu einer Fahrt aufsteigen und es 
darauf ankommt, m5glichst lange in der Luft zu bleiben. In diesem 
Falle muC er seine ganze Erfahrung einsetzen, den Ballastverbrauch 
so 5konomisch wie m5glich zu gestalten. Bei solchen Konkurrenzen 
kann auch Handicap eintreten, d. h. die Menge des zur Ver- 
fugung stehenden Ballastes wird fiir jeden einzelnen Ballon vorher 
genau festgesetzt nach seiner Gr5Ce und eventuell auch nach seinem 
Fiillgase, was im allgemeinen allerdings dasselbe sein soU.^) 

Aus der Theorie wissen wir, daC ein grOCerer Ballon auch einen 
st&rkeren Gasverlust erleiden muO als ein kleinerer ; man kann daher 
nicht alien Ballons dasselbe Gewicht an Ballast zuteilen, sonderu 
man muC den groOen Aerostaten noch ein gewisses Quantum mehr 
mitgeben. Ein groCes Fahrzeug fahrt sich weit schwieriger els ein 
kleines, weil auch beim Fallen die grOOere Masse bald eine h5here 
Geschwindigkeit annimmt und deshalb zum Bremsen derselben mehr 
Ballast gebraucht wird als bei den kleinen Ballons. 

Es wird viel erz&hlt, daO es darauf ankommt, eine Luftschicht 
aufzusuchen, welche sehr schnell fortzieht; das ist leichter gesagt 
als getan. Wenn der Fiihrer am Zuge der Wolken oder vermittelst 
hochgelassener Pilotenballons sieht, dafi tiber ihm eine grdOere Ge- 
schwindigkeit herrscht, so kann er durch Ballastwerfen, vorausge- 
setzt, dali er noch iiber eine geniigende Menge verfiigt, in diese 
HOhe steigen und in ihr weiterfahren. Das Umgekehrte ist aber 
nicht der Fall. Wenn durch ausgeworfene Papierschnitzel festgestellt 
wird, daO unter dem LuftschifEe sich die Luft mit grQOerer Schnellig- 



^) Die Franzosen haben ftir die F. A. I. einj^hende Regeln fdr alle in Frage 
kommenden Wettbewerbe in einem besonderen Bache festgelegt. Nach diesen 
yon alien beteiligten Verb&nden anerkannten Bestimmungen ist zum ersten Male 
der Internationale Weitflag nm den groiien Gordon-Ben nett-Preis am 30. Sep- 
tember 1906 ausgefahren, bei welchem der amerikanische Leutnant Ijahm Sieger 
blieb. Ein zweites internationales Rennen fand am 14. Oktober za Berlin statu 
Bei diesem blieb Dr. BrOckelmann vom Berliner Verein Sieger. 



Der Sport in der LnftechiffahrL 



Wolkenmerr, BaUonBiifmbme. 

keit fortbewegt, dann kaon man wohl durcb Ventilzieheii in diese 
Scbicbt binemkommen, aber man kann sicb in dersetben aus scbon 
«rOrtertea Griinden im allgemeiuen nicbt balten. 

Eia fallender Ballon gelit unter normalen Verb£lltnissen unbe- 
dingt bis zur Erde herunter. Sobald man aber den Fall bremst, 
muQ dae Fahrzeug gesetzmftOig wieder mindestens bis zu seiner ur- 
spriinglicben HObe binaufgeben. 

Experimentieren in dieser Richtung kostet aber Gas und Ballast, 
der VerluBt derselben gebt aber immer auf Koaten der Fahrtdauer. 

Die im Durobschnltt scbnellste Fahrt hat im Jahre 1870 von 
Paris aufl stattgefunden. Eb wurde die Strecke Paris — Zuider- 
8 e e — 460 km — in 3 Stunden zurUckgelegt, was einer Geschwin- 
digkeit von 153 km die Stunde entapricht. Zeitweise die grOOte 
Scbnelligkeit wurde bei der Todesfabrt von Sigsfeld und Dr. 
Linke auf der Linie Berlin — Antwerpen mit 200 km die Stunde 
zunickgelegt. 

Bei Dauerfabrten ist es sebr wesentlicb, sicb mOgUchst triscb 
zu erhalten; man lOst sich daber zweckm&Qigerweise uacbts in der 



230 Achtzehntes Kapitel. 

Fuhrung ab and schlaft in der Zwischenzeit. Unbedingt erforder- 
lich ist dabei aber warme Kleidung, well man unter Umst&nden vor 
K&lte nicht zu schlafen vermag. DaG auch die nOtigen Nahrungs- 
mittel nicht fehlen dtirfen, ist klar. 

Sehr unangenehm wird meist der Mangel an warmen Speisen 
oder Getrftnken empfunden, und es sind schon viele Versuche ge- 
macht, Konserven in zu lOschendem Kalk u. dgl. zu kochen, da 
ein Feueranmachen im Ballon vorlftufig noch unter alien Umstanden 
verboten ist. 

Hochfahrten als Wettfahrten finden nicht statt, weil dieselben 
nur auf Kosten der Gesundheit unternommen werden k5nnen. 

Dagegen werden h&ufig Zielfahrten unternommen, bei welchen 
derjenige Ballon Sieger ist, welcher am nftchsten an dem bezeich- 
neten Orte landet. Die Aufgabe eines Ortes muC natiirUch unter 
Beriicksichtigung der Flugrichtung eines kurz vor der Auffahrt auf- 
gelassenen Pilotenballons stattfinden. 

Auch in Verbindimg mit dem Automobilsport kOnnen Auf- 
stiege stattfinden, wenn man den Automobilisten den Auftrag gibt, 
den landenden Ballon zu erreichen. Eine ganze Reihe anderer Auf- 
gaben gibt Moedebeck in seinem Taschenbuch fiir Flugtechniker und 
LuftschifEer mit Photographien, Brieftauben usw. an. 

Jedenfalls ist der Ballonsport der anregendste aller Sporte, weil 
die Eindrucke auf einer Fahrt so viele sind und es auch einen ge- 
wissen Reiz hat, nicht zu wissen, wo man die Landung ausfuhren 
wird. Schon vor der Fahrt werden nach der Richtung des Unter- 
windes und nach dem Zuge der Wolken oder eines Pilotenballons 
alle mOgUchen Kombinationen angestellt und Pl&ne fur den Abend 
geschmiedet. Aber in den moisten FftUen kommt es bei den Luft- 
schiffern ganz anders, als man gedacht hat. 

Eine stereotype Frage von Laien ist die, ob man im Ballonkorb 
nicht schwindlig wird und wie das Befinden bei rasend schneller 
Fahrt w&re. Es ist nun eine eigentiimUche Erscheinung, daQ Leute, 
welche in hohem MaQe auf der Erde an Schwindel leiden, im Korbe 
dieses Gefuhl meist v5llig verlieren. Es mag dies seinen Grund 
darin haben, daO das MaO der H5he fortfftUt, weil der Korb so klein 
ist und eine Taxe nach ihm nicht mdgUch ist; das herabgelassene 
Schlepptau scheint die Erde fast zu beriihren. 

Ein ehemaUger Offizier, der die Kriege 1866 und 1870/71 mit- 
gemacht hatte, unternahm vor Jahren eine Ballonfahrt auf Grund 



Dor Sport in dor LuftscbiffJBhrt. 231 

einer Wette, die ihm wegen seiner Behauptung aufgedrfingt war, 
daQ jeder Mensch auch gegen die unangenehmsten krankhaftesteQ 
GefOhle, wie Schwindel, Platzfurcht usw., ankftmpfeD und sie Uber- 
windeo kOnne, wenu er nur woUe. Da der Wettende aber an hoch- 
gradigem Schwindel litt und noch nicbt einmal aus einem Fenster 
des ersten Stockwerkes herauszusehen vermocbte, wurde er beim 
Wort gehalten und zu einer Fabrt veranlaOt. Nach ca. zwei Stunden 
kounte derselbe scbon aeinen Sitzplatz in einer Ecke de8 Korbes auf- 
geben und yorsicbtig tod der Mitte des KorbeB aus das Gelftnde in 
der Ferue betrachten. Gegen Ende des >Au8flugeBc stand er genau 
80 wie jeder andere am Raade der Gondel und sab ohne jedes 
Angstgefiihl direkt nach unten. Auf der Erde war jedocb sp&ter 
wieder alles beim atten. 

Von Seekrankheit bleibt man in einem Freiballon vOUig ver- 
schont, well derselbe mit der Windgeschwindigkeit ruhig dahinfliegt. 

Im Fesselballon ist 
man dagegen beistarkem 
Winde je nach Natur- 
anlage mehr oder weni- 
ger schnetl dieser Krank- 
heit ausgesetzt, und bei 
starkem Schwanken des 
Korbes muQ nach lin- 
gerer Zeit scblieOlich ein 
jeder ihr unterHegen. 

Es ist fiir den Neu- 
ling ein eigentiimlicbes 
Gefiihl , wenn er das 
erstemal die Erde unter 

Sicb binabsinken Sieht, Die Rerlsiwne aaUe elnc* to Ludung begriirenen Bnlions 

denn so erscheint im ''"" *"' ^'** 

Gegensatz zur WirkUchkeit der Aufstieg dem Empfinden des Men- 
schen, ebenso wie beim Abstieg Bllume, Hauser und Acker wieder 
auf den Ballon zuzufliegen scheinen. 

Das MaO der SchneUigkeit vermag man nur an der Betracbtung 
bestimmter Punkte im Gelftnde nach der Karte festzustellen , ein 
erfahrener Luftschiffer lemt allerdings bald ann&hernde Scbfttzung. 
Dabei spielt die jedesmalige HOhe eine auQerordentlich groQe Rolle, 
denn die scheinbare Bewegung der Erde wird bei derselben Fahrt- 
schnelligkeit in grOCerer H<)he immer geringer. 



232 Achtselmtes Kapitel. 

Im Jahre 1899 machte der Hauptmann v. Sigsfeld mit dem 
Freiherrn v. Haxthausen und dem Verfasser dieses eine Fahrt, 
welche nicht nur ibrer Schnelligkeit, sondern auch der Erlebnisse 
nach der Landung wegen der Erwfthnung wert ist. 

In ca. zwei Stunden flog der Ballon bei sichtigem Wetter von 
Berlin bis Breslau mit einer Gescbwindigkeit von ca. 148 km 
die Stunde. Die Abfahrt war schwierig gewesen, und zmn eigent- 
licben Abwiegen war es gar nicbt gekommen, weil der Ballon vom 
Winde fast bis auf die Erde gedriickt wiirde. 

In normaler Weise wird der Korb vor der Auffahrt, nachdem 
die Passagiere in ihm Platz genommen haben, mit so viel Bcdlast 
beschwert, wie seinem Auftriebe schfttzimgsweise entspricht. Auf 
das Kommando: >Achtung, Anluftenl« springen die Mannscbaften 
etwas gegen den Korb bin und bringen damit die Halteleinen 
auQer Zug, und gleicbzeitig lassen die am Korb befindlicben Leute 
diesen los. 

Es 'muC nun dafiir gesorgt werden, daC sich der Ballon mit 
seiner Last gerade eben vom Boden erhebt; zeigt er das Bestreben, 
zu schnell hochzugeben, so mufi Ballast hinzugefiigt werden, erweist 
er sich als zu schwer, so wird er erleichtert. Bedingung bei dem 
Abwiegen ist es, daO der Ballon genau senkrecbt tiber der Gondel 
sich befindet, weil sonst der Auftrieb nicht zu beurteilen ist. 

Bei starkem Winde ist das Abwiegen sehr schwierig und er- 
fordert groCe tJbung. In unserem Fall muCte auf Sigsfelds Befehl 
der Korb losgelassen werden, und wfthrend er vom Winde auf der 
Erde fortgeschleift wurde, bekamen wir ihn durch Auskippen zweier 
Sands&cke frei. Die Erleichterung brachte das Luftschiff gleich bis 
in eine H5he von etwa 800 m. 

Bei regul&rer Abfahrt wird nach dem Abwiegen sofort das Kom- 
mando »Aufziehen« und unmittelbar darauf >LaOt lose gegeben: der 
Ballon ist dem Winde liberliefert. 

Auf den Befehl >Aufziehenc wird der Fiillansatz ge5ffnet, welcher 
deshcdb bis zuletzt geschlossen bleibt, weil der Wind sonst zu viel 
Gas aus der Hiille herausdriicken wiirde. Wenn es vorkommt, daQ 
der Fiillansatz nicht geOffnet worden ist, so gilt es als Regel, den 
Ballon zu entleeren, weil er andernfalls in grOOerer HOhe infolge 
der Ausdehnung des Gases platzen wiirde. Auf Gasablassen durch 
Ventilziehen pflegt man sich nur selten einzulassen. 

Die Aussicht bei der damaligen Fahrt war wunderbar und die 
Bilder wechselten infolge der groCen Gescbwindigkeit in lebhafter 



Der Sport in der LnftBChiffahrt. 233 

Folge. Ein aiif der Strecke von Berlin nach Breslau fahrender 
Schnellzug, von dem sich besonderB deutlich die an seinen Wagen 
befestigten weiOen Schilder markierten, echien in nmgekehrter Rich- 
tung zu fahren imd war bald der Sicht entschwunden. 

Im ganzen standen 12 Sack Ballast zur Verftigung, velcbe bei 
Leucb^asfUllung und der wecbselnden BewOlkung des etwa zu 60% 
mit Haufenwolken bedeckton Himmele keine lange Fahrt lioffen 
lieOen. Aber ungeachtet dea etarken Windes war das Verhalten des 
Ballone ein unerwartet ruhiges, imd nur selten wurde ea notwendig. 



ihn durch mHOiges Auswerfen von Ballast in der Hohe von 1800 m 
zu halten. Diese Hohe sollte beibehalten werden, weil in den tieferen 
k&Iteren Schichten die Richtung mehr dstlich nach RuOIand zu ging, 
welchem Lande man keinen Besuch abzustatten gedachte. 

Die dsterreichische Grenze wurde zwiechen Dab und Chelm 
Qberflogen, und dann ging es uber die Ausl&uler der Beskiden. 
Der mitgenommene Kartenvorrat war bald erschOpft, und ein kleiner 
Ferthesscher Atlas muQte auahelfen; er erfiillte bei der groOen Ge- 
Bchwindigkeit so ziemlich seinen Zweck. 

Das Tatra-Gebirge wurde in schOnster Klarheit in Siid-Siid- 
Ost sichtbar, und der Ballon flog nun meist die Hauptt&ler des Ge- 
birges entlang, zeitweise die Kuppen tiberspringend , und gelangte 
bald in die Wald-Karpatlien. 

Ea machten sich nun mehrfach Luftwirbel bemerkbar, welche 
die ruhige Lage der Gondel beeintrftchtigten, Besonders eine merk- 



234 Achtzehntes Kapitel. 

wtirdige Erscheinung lieC Sigsfeld sofort in das Bordjournal ein- 
tragen; wir bemerkten ein leichtes, vertikales, ruckweises Gehoben- 
werden des Ballons; dann wurde er stark bin und ber gescbleudert 
und gleicbzeitig in eine scbnelle Rotation gesetzt, so daO sicb das 
Scblepptau mit den vier Haltetauen von unten nacb oben voll- 
kommen zusammendrehte. Die Dauer der Erscheinung betrug etwa 
1 Minute. 

Bald darauf setzte das Scblepptau auf die Baume auf und ver- 
ursacbte dabei einen Larm, der anfangs aucb von dem erfabrenen 
Ftibrer fiir Flintenscbtisse gebalten wurde. 

Die nftcbste sicbere Orientierung batten wir wieder fiber Neu- 
Sanddc, dem Ausgangspunkte der galiziscben Gebirgsbabn nach 
Grybow. Da der Ort erst nacb tJberfliegen der Auslaufer der 
Cbemiecka-ga geseben wurde, war es nicbt mebr mOglicb, bei 
der groCen Gescbwindigkeit zu landen. Der Plan, eine andere Bahn 
jenseits des Kammes der Karpatben spftter zu erreicben, muCte auf- 
gegeben werden, da die Gipfel dieses HObenzuges in Nebel gebuUt 
waren und gleicbzeitig eine Scbneewolke den Ballon umgab und 
jede Aussicbt nabm. Es wurde daber durcb Ventilzieben die Lan- 
dung eingeleitet und in einem Quertal unmittelbar siidlicb Bogusza 
in 10 m *H5be die ReiQleine gezogen. Die Landiuig erfolgte in 
tiefem Scbnee glatt nacb einer Scbleiffahrt von nur 20 m; der 
Starke Wind lieC das Quertal fast unberubrt. 

Unmittelbar vor der Landung waren im Walde zwei Leute 
sicbtbar geworden, welcbe in Flugricbtung des Ballons weitergingen. 
Der Versucb, dieselben durcb Zurufe und Pfeifen mit einer Torpedo- 
bootpfeife zum Naberkommen zu veranlassen, verlief resultatlos. 
Wir fanden die Manner beim Nacbsucben angstlicb binter einem 
Holzstofi versteckt und konnten sie nur mit Miibe und Not zum 
Hervorkommen veranlassen. Nacb den Angaben des einen der 
beiden, eines Israeliten, welcber etwas deutscb verstand, batte das 
plOtzlicbe Erscbeinen eines nie zuvor von ibnen gesebenen Ballons 
bei den aberglaubiscben Leuten den Gedanken an einen Teufels- 
spuk bervorgerufen , welcber nocb bestarkt wurde durcb das un- 
beimlicbe Knacken der von dem Scblepptau abgebrocbenen Aste 
und Zweige. 

Sie beruhigten sicb erst, als sie die entleerte Htille im Scbnee 
zusammengesunken saben, und bolten nocb andere Bauern und 
Holzfaller zur Hilfeleistung berbei. Der Ballon wurde unter einigen 
Scbwierigkeiten, welcbe ibren Grund in der scbweren Verstandigung 



Der Sport in der Lnftschiffahrt 235 

hatte — die Landung war im ruthenischen Sprachgebiet erfolgt — 
verpackt und auf einen mit Ochsen bespannten Schlitten ins Dorf 
geschafft. 

Hier verbot zu unserer Oberraschung der mittlerweile auch er- 
schienene Ortsrichter — Gemeindevorsteher — die Weiterfahrt und 
lieO durch den oben erwd^hnten Israeli ten erkl&ren, er intisse uns 
so lange festnehmen, bis weitere Weisungen von seiner Beh5rde, 
welche er am anderen Tage benachrichtigen werde, eingetrofEen 
wftren; wir seien der Spionage verdftchtig. Unser lebhafter Protest 
und selbst das Vorzeigen des durch Vereinbarung zwischen Oster- 
reich und Deutschland vorgeschriebenen Ausweises vermochte ihn 
nicht umzustimmen. Zur Entschuldigung des d5rflichen Oberhauptes 
muC erw&hnt werden, dali er nach den Angaben unseres Gewfthrs- 
mannes des Lesens und Schreibens der deutschen Sprache un- 
kundig war, also mit dem Ausweis nichts anzufangen vermochte. 
Unbegreiflicherweise widersetzte er sich sogar der Absendung eines 
Boten, welcher den Kreishauptmann durch Depesche von unserer 
Lage unterrichten soUte. 

Er hielt uns infolge des grauen Paletots fiir russische Offiziere, 
denen er anscheinend sehr wenig Sympathie entgegenbrachte. 

Es blieb uns nun nichts anderes tibrig, als seinen Anordnungen 
zun&chst scheinbar zu folgen. In dem einzigen Zimmer der Dorf- 
kneipe, welche uns zwangsweise als Aufenthaltsort angewiesen wurde, 
pflogen wir eine kurze Beratung, der zufolge der Verfasser dieses 
durch V. Sigsfeld bestimmt wurde, sich heimlich mit dem Israeliten 
zu entfernen und von der n&chsten Telegraphenstation aus die Hilfe 
der Botschaft in Wien zu erbitten. 

Der Plan gelang nach Wunsch. Der Mann, welcher sich in 
unserem Interesse vergebhch bemiiht hatte, den Ortsvorsteher um- 
zustimmen, erklarte sich bereit, den Ftihrer abzugeben. Unbemerkt 
gelang es, durch eine Hinterttir im Schutze der inzwischen ein- 
gebrochenen Dunkelheit gegen 6^2 Ubr — man schrieb den 3. M&rz — 
das Haus zu verlassen und mit dem Ftihrer den Weg nach Kamionka- 
wielka, der nftchsten Telegraphenstation, zu erreichen. 

Der Marsch war ftuCerst muhseUg. Der infolge der eingetretenen 
Schneeschmelze angeschwollene Gebirgsbach muBte ca. zehnmal ent- 
weder in Furten oder auf schltipfrigen , einfach tiber ihn gelegten 
Bftumen uberschritten werden, weil die StraOe nicht wie meist in 
Deutschland den Windungen des Baches folgte, sondem ihn be- 
stUndig kreuzte. Dabei herrschte tiefe Dunkelheit, und unaufhOrlich 



236 Achtzehntes Kapitel. 

ging Regen oder nasser Schnee herunter, wodurch der Marsch 
ftuCerste Vorsicht erforderte. 

Erst gegen 9^2 Uhr wurde die Station erreicht und eine Depesche 
an den Landrat von Grybow, in dessen Gebiet die Landung erfolgte, 
aufgegeben. An die Botschaft zu telegraphieren wurde nicht fiir 
zweckm&Qig erachtet. Der Kreisbauptmann wurde gebeten, den 
Ortsrichter anzuweisen, sofort die Luftscbifier und ihr beschlag* 
nabmtes Gerftt freizugeben. 

Hierauf begab icb micii auf Zureden meines Fuhrers nach 
dessen Hause, welches ganz abseits der StraCe einsam in einem 
kleinen Wftldchen gelegen war, um dort die Nacht zuzubringen. 

L&ndlicb, sittlich! In der riesigen Kiiche, die man passieren 
mufite, um in das Wohnzimmer zu gelangen, waren einige sehr 
ntitzliche Haustiere untergebraeht , welche keineswegs die Luft in 
derselben verbesserten. 

Die ganze, aus Grofieltern, Vater, Mutter, einer erwachsenen 
Tochter, einem erwachsenen Sohn und einigen kleinen Eindern be- 
stehende Familie hielt sich tagsiiber imd nachts in demselben Ramn 
auf, nur das Familienoberhaupt hatte seine Schlafst&tte in einem 
kleinen, durch einen Vorhang abgeteilten Raume. 

Wande und Ofen waren in unverputztem Lehm aufgefuhrt, die 
Fenster durch HolzwoUe mit Lehm verschmiert. 

Auf Reinlichkeit wurde augenscheinUch absolut kein Wert gelegt. 
Aus diesem Grunde brachte ich es beim Abendessen nur auf einige 
Eier, obgleich sich groCer Hunger bemerkbar gemacht hatte. 

Erst nach einem von lebhaften Gestikulationen begleiteten Ge- 
8pr£lche in ruthenischer Sprache schien sich der Hausvater bereit 
erkl&rt zu haben, dem Fremdling Gastfreundschaft zu gew&hren, 
deren Kosten zunftchst durch klingende Miinze bestritten werden 
muQten. Die Hdhe der geforderten Summe stand dabei keineswegs 
im richtigen Verhftltnis zur H5he der Leistungen. 

Die Situation wurde nun eine sehr eigenartige. Mir war der 
Verschlag ziun Nachtlager einger&umt und bedeutet worden, daO es 
Zeit sei, zur Ruhe zu gehen. In voUer Uniform auf dem Bette 
ruhend, den S&bel in greifbarer Nahe, hQrte ich Vater und Sohn 
noch lange im Fltistertone sich unterhalten. Die erregte Phantasie 
UeO allerlei bedenkliche Bilder auftauchen. 

Man vergegenwftrtige sich: ich war allein in einem abseits der 
StraOe gelegenen Gebirgshause der Karpathen unter nichts weniger 
als harmlos aussehenden Leuten, deren Idiom vdllig imverst&ndlich 



Der Sport in der Lnftscbifhihrt. 



238 Achtzehntes Kapitel. 

war. Man hatte beinerkt, daC ich im Geldbeutel etwas Gold gehabt 
hatte; bald kamen mir allerhand Rftubergeschichten in den Sinn, 
welche ich friiher einmal irgendwo gelesen hatte. 

Bestarkt wurde ich in meinen Befiirchtungen bald dnrch das 
Benehmen des Familienoberhauptes , der von Zeit zu Zeit leise an 
den Vorhang herantrat und vorsichtig in den Raum spfthte. Was 
schien nattirUcher, als daO er sehen wollte, wann ich eingeschlafen 
sein wtirde, um dann sein Vorhaben auszuftihren. 

Mit angespanntesten Sinnen wurde auf jedes Gerftusch geachtet 
und mehr als einmal fuhr die Hand an den S&bel. 

Diesem wirklich ungemiitlichen und aufregenden Zustande wurde 
gegen 12^2 Uhr nachts plotzlich ein Ende gemacht, als vor dem 
Hause L3,rm entstand und nach OfEnen des Haustors ein 5ster- 
reichischer Gendarmeriewachtmeister erschien, welcher sich zu meiner 
^Disposition* meldete. 

Der Bezirkshauptmann hatte sofort auf das dringende Telegramm 
hin den Mann entsandt, um alle Schwierigkeiten aus dem Wege zu 
raumen. 

Der Wachtmeister hatte auf der Telegraphenstation meinen 
Aufenthalt erkundet und woUte, seinem Befehle zufolge, sich noch 
in der Nacht nach dem 10 km entfemten Bogusza begeben. 

Er beruhigte mich tiber meine Gastgeber, die von groDer Angst 
vor dem fremden Offizier befallen waren, der seine WafiEen sogar 
mit ans Bett genommen hatte. Der Alte habe aus diesem Grunde 
mein Lager uberwacht. 

Um 1 Uhr nachts machte sich der Gendarm auf den Weg und 
beruhigt konnte ich mir einen tiefen, erquickenden Schlummer 
gOnnen. 

Am anderen Morgen begab ich mich nach Grybow zum Bezirks- 
hauptmann, welcher empcJrt war tiber die Handlungsweise des Orts- 
richters. Da inzwischen Nachrichten tiber eingetretenes Hochwasser 
eingelaufen waren, heC er sofort eine Hilfskolonne auf dem Wege 
vorrticken, auf welchem v. Sigsfeld und v. Haxthausen mit dem 
Ballon kommen muOten. 

Trotz der entsandten Hilfe trafen die beiden aber erst am Nach- 
mittag ein, weil der Transport des Ballons auf dem mit sechs Ochsen 
bespannten SchUtten ein SluQerst mtihseUger gewesen war. 

Ende gut, alles gut I Die Aufnahme in Grybow war auBerst 
gastfreundhch, und bei den dort verlebten Stunden wird die Erinne- 
rung noch hSlufig haften bleiben. 



Der Sport ia der Lufteckiffahrt. 239 

Zum UberfluO kam nocb ein Oberleutnant des in Neu-Sand^c 
stationierten InfanterieregimeDta Prinz Heinrich von PreuGen und 
lud una im Auftrage seines Kommandeurs zu einem Besucb nach 
dort ein. Der freundlichen 
EinladuDg konnten wir lei- 
der nicbt Folge leisten, weit 
nocb am selben Abend die 
Heimreise liber Krakau 
nach Berlin angetreten 
werden sollte. 

Abnlicben Schwierig- 
keiten begegnet man sonst 
nie in Osterreich; our in 
RuQland bat man, bei gaat- 
freiester Aufnabme, meist 
aehr laugwierige VerbOre 
zu besteben, ehe man das 
Land wieder verlaasen darf. 

Gelegentliche Mifigriffe 
von Beamten kommen eben 
in alien Ltodem einmal 
TOr und milssen von den 
Luftscbiffem in Kauf ge- 
nomm en werden . In der 
Erinnerung sind solche Er- 
lebnisse aucb gar nicbt un- 
angenebm, sondem erbOben 
vielmehr das Interesse einer 
Ballonfabrt sebr. 

Ganz besonderen Reiz 
biet«n die Fahrten iiber 

eine grOUere Wasserflftche, w„.e™k« mr B^on.. (a«. .di« um«h«...) 

weil sie eigenartige Geniisse 

versprecben. Dieselbeu kdnnen aber sebr gef&brUcb werden, denn 
Abstiege auf Wasser baben in seltonen Fftllen einen glticklicben 
Ausgang. 

Am bftufigsten bat man sicb von den Aniftngen der LuftschifE- 
fabrt bis in die beutige Zeit an die Uberquerungen des Kanala ge- 
macbt, und zwar merkwtirdigerweise h&ufiger von Frankreicb als 
von England aus. Bei einer Fabrt von Dover nacb Calais hftngt 



240 Achtzehntes Kapitel. 

man weit weniger von der Windrichtung ab als bei der Fahrt in 
umgekehrter Richtung. Im ersten Falle kann der Wind um fast 
90" nach jeder Seite abdrehen, bevor der Ballon vom Land ab- 
getrieben wird; untemimmt man aber die Falirt von Calais aus, so 
geniigt ein Abtrieb von 45" scbon, mn ihn in die offene See zu 
bringen. 

Der Engl&nder Green hatte schon im Jahre 1837 vorgeschlagen, 
an das Schlepptau eine Reihe von Eimem anzubinden, die im Wasser 
nachschleppen sollten. Dadurch glaubte er den am Wasser gewisser- 
maUen gefesselten Ballon 
etwas dirigieren za kOnnen. 
Eine abweichende Richtung 
kOnnte aber nux dann erzielt 
werden, wenn im Meere eine 
andere StrOmung vorhanden 
wftre. 

Solcbe »Abtriebvorricli- 
tungenc hat der Franzose 
L ' H o s t e mebrf ach prak- 
tisch erprobt. Von seinen 
Fahrten sind die bemerkens- 
wertesten diejenigeu von 
Cherbourg nach London 
und von Calais nach Yar- 
mouth. Bei einer Fahrt am 
13. Kovember 1887 ereilte 
L'Hoste das Schicksal : er 
itajionhhrien Qiwr .len Kmmi ertrank mit seiuem Begleiter 

Mangot 
Der Franzose Herve setzte die Versuche seines Landsmannes 
fort und unternahm mehrfach gluckliehe Fahrt«n, bei denen es ihm 
durch die Verwendung schwimmender Abtriebapparate in Verbin- 
dung mit Segeln getang, eine Abweichung von ca. 70* von der herr- 
schenden LuftstrOmung zu erzielen. 

Solcbe >D^viateurs< bestehen aus einem Rahmen, an welchem 
sich eine Anzahl gerader oder gebogener Holzplatten hintereinander 
befinden. Von den Enden des Gestells gehen Leinen zum Ballon, 
vermittelst deren man die Stellungen der Flatten zur Flugrichtung 
senkrecht, achr^ oder parallel anordnen kann. Im letzteren Falle 
geht das Wasser ungehindert durch den Rahmen und der Ballon 



Der Sport in der Luttschiffiilirt. 241 

wird nuT wenig ge- 

bremst. Stellt man 

den Rahmeo und 

damit seine Flatten 

durch KOrzen einer 

Leine scbr&g , eo 

wirdanchderWider- 

stand grdQer und 

der Ballon erieidet 

in seiner Richtung 

eine Abveichung 

nach der Seite, an | 

welcher die Leine 

Comw cie 1» Vauli nber dem Jlltlelmeere. 

gekarzt i8t. 

Graf Oe la Vaulx batte sicb einen Ballon eigens fiir solcbe 
Wassertabrten herstellen lassen und vor alien Dingen dafur gesorgt, 
daO durcb Einfiigung des eonst bei Freiballons nicbt Qblicben Bal- 
lonets die auQere Form der Hulle bewahrt blieb, da infolge der 
Bremsung durcb die Abtriebvorricbtungen der Ballon ein bedingt 
gefeeselter wird. 

Infolge vieler widriger Umstftnde gliickten die Fahrten bislang 
noch nicbt, docb gedenkt der uneruitidlicbe Luftscbiffer bald seine 
Absicbt zur Durcbfuhrung zu bringen. In seiner Gondel batte or 
aucb einen kleinen Motor zum Antrieb von Luftscbrauben eingebaut, 

Seine Vorbereitungen sind so ausgezeicbnete und umfassende, 
dafl nach menscblicbem Ermessen ein Abstieg auf Wasaer nicbt ge- 
f&brlicb werden kann; 
mittels seiner Wasser- 
anker vermag er den 
Ballon so zu bremsen, 
daO ihn das Begteit- 
scbiff bald einbolen 
kann. 

Plane, den Atlan- 
tiscbenOzean zu durcb- 
kreuzen usw., k&nnen 
fdglich fibergangen wer- 
den, well man doch zu 
weit von ibrer Verwirk- 

,. , ,, . Korb de« BftUonB vod Comte de Is V»uli mil veiBchiedBiieii 

llCbung entfernt ISt; AbtriBbn>rricliiunj<en 

Hlldebrandt. Die I.ufUphlffobn ]fi 



242 AchtEehntes Kapitet. 

handelt es sich docb dabei um Zuriickleguog von Strecken von 
5000—7500 km. 

Von Deutschland aus hat man das Meer gelegentlich auch schon 
(Iberflogen , allerdings meist in Ricbtungen fiber die Kieler Bucbt, 
Jiitland uaw., wo die Entfernungen geringer sind und bei einem 
Abtreiben nach Oaten immer nocb eine Landimg auf einer Insel 
mdglicb ist. 



Solche Fahrten haben keinen Wert, und der Einsatz bei einer 
ungtiicklicben Landung im Wasser ist eigentlicb zu hoch, um die 
Austtihrung in den meisten Fallen zu rechtfertigen. Ganz anders 
ist dies bei wissenschaftlichen Aufatiegen ; im Dienste der Wissen- 
scbaft ist jeder berechtigt, sein Leben einzusetzen. 

Mit Miihe und Not konnten sich zwei Leute der preuQischen 
Luftschifferabteilung am 24. Mftrz 1906 retten, als sie nacb einer 
Fahrt iiber den Wolken zur I^andung achreiten wollten und plotzlich 
entdeckten, daQ sie sich iiber der Ostsee befanden. Erst uuter Auf- 
opferung aller Instruments, des Xorbes, ja eines Teils ibrer Rleidung 
hielten sio den Ballon iiber Wasser, bis sie In der Gegend von 



Der Sport in der Loftschiffahrt. 243 

Karlskrona uber Land kamen. Nur eine geringe Abweichung rechts 
und sie wftren verloren gewesen. 

Wie nun gerade der Wechsel der Windrichtung verh&ngnisvoll 
h&tte werden kOnnen und welche Erw&gungen man bei dem Wagnis 
einer Meerfahrt pflegen muG, soil bei der Schilderung eines l&ngeren 
Fluges liber die Ostsee gezeigt werden, welchen der Berliner 
Meteorologe Be r son mit dem Verfasser dieses am 10. Januar 1901 
von Berlin aus bis Markaryd in Schweden untemommen hat. 

Es sind viele glucklicb zusammentreffende Umstftnde gewesen, 
welche die Pahrt uber das Meer ermOglicht haben. Ursprtinglich 
war beabsichtigt , eine Hochfahrt zu unternehmen, und die Aus- 
riistung des Ballonkorbes wurde diesem Zwecke angepaCt. Der wolken- 
lose Hinmiel und die MOglichkeit, in geringer H5he lange Zeit ohne 
oder mit ftuCerst geringem Ballastverbrauch fahren zu k5nnen, batten 
die Erwfigung hervorgerufen , die Fahrt tiber das Meer in Aussicht 
zu nehmen und die Hochfahrt aufzugeben. 

Also die erste Bedingung, die Ktiste liberhaupt mit noch ge- 
nugendem Ballaste erreichen zu kOnnen, gab den AnstoO zur Be- 
sprechung weiterer M5gUchkeiten. 

Im allgemeinen haben die in Berlin aufgestiegenen Ballons, wenn 
sie die Ktiste erreichen , schon so viel Ballast opf em mtissen , dafi 
die Prage, sich tiber die See treiben zu lassen, tiberhaupt nicht auf- 
zuwerfen ist. 

Femer traf es sich gtinstig, daC die Windrichtung direkt nach 
Norden ging, in geringeren H5hen sogar nach Nordwesten; im all- 
gemeinen gehen die Ballons infolge der auf der ndrdUchen Halb- 
kugel vorherrschenden stidwestUchen Windrichtung (Jfter nach Nord- 
osten, eine Richtung, welche ebenfalls wegen der langen zurtick- 
zulegenden Wasserstrecke den Versuch ausschlieCt. 

Femer kam man so zeitig an der Ostseektiste an, daC man bei 
der bis dahin erreichten Geschwindigkeit annehmen konnte, noch 
bei hellem Tage die lange Strecke tiberfliegen zu kOnnen, was ja 
allerdings nicht ganz eingetroffen ist, da die D£lmmerung bei der 
Ankunft tiber Trelleborg schon sehr weit vorgeschritten war. Wenn 
dies nicht zu erwarten gewesen w&re, hatte ein Fachmann die Fahrt 
nicht antreten dtirfen. 

Endlich wurde es den beiden Fahrern nicht schwer, den Ent- 
schluQ zu fassen, weil beide sich als erfahrene Luftschiffer be- 
trachten, welche die Aussichten und Folgen, die der Versuch 
immerhin haben konnte, genau abzuwftgen vermochten, so daC bei 

16* 



244 



Achtzehntes Kapitel. 




AbtriebyoRiohtang ffir grOfiten Widerstand eingestellt. 

(Au8 *Die Umschaa*.) 



einem etwa eintreten- 
den unglucklichen Aus- 
gang keiner sein 6e- 
wissen mit der Verant- 
wortungfur den anderen 
h£ltte belasten branch en. 
Im allgemeinen ist 
bei der Ballonfahrt nur 
einer ein erfahrener 
Fiihrer und die Insas- 
sen werden zu Fiihrem 
ausgebildet; es ist des- 
halb anm5glich, daC jemand die Verantwortung fiir Leute libernehmen 
kann, welche die Tragweite ihrer Zustimmnng gar nicht abzuw&gen 
vermOgen. Wie soil der gerettete Ftihrer denn z. B. seine Ver- 
antwortung fiir einen umgekommenen Passagier einl5sen? Mit Recht 
mtifite seine Handlungsweise aufs sch£Lrfste verurteilt werden. 

Entsprechend dem wissenschaftlichen Zwecke war der auBer- 
ordentlich leichte und infolgedessen allerdings auch etwas kleine 
und unbequeme Korb mit den tiblichen Instrumenten ausgestattet 
Mit warmer Kleidung angetan und etwas Mundvorrat versehen, 
wurde die Fahrt um 8,17 Uhr vormittags angetreten. Auf der Erde 
herrschte 5°— 11° C Kftlte (Berlin — 6°). 

Der Ballon (iberflog Berlin in einer HOhe von 160 — 200 m und 
kam bald (iber das Aeronautische Observatorium auf den 
Tegeler SchieCplfttzen, wo ein zweiter Registrierballon emporgelassen 
wurde — der erste war vor Sonnenaufgang in die Luft geschickt 
worden — , welcher verabredetermaCen in seinem Fluge von den 
beiden Insassen beobachtet werden soUte. Bei der Weiterfahrt 
stellte es sich heraus, daO unser Ballon in niedrigeren H5ben- 
schichten bis ungef&hr 800 m eine mehr westliche, in 800 — 1400 m 
eine rein n5rdliche und in den h5heren Schichten eine mehr 5st- 
liche Richtung einschlug. Es herrschte so starke Temperatur- 
umkehr, daO man bald gezwungen war, sich des w&rmenden Pelzes 
zu entledigen. 

In 900 m war, wie aus den unten angegebenen Daten ersicht- 
lich ist, eine im Mittel um 15® h5here Temperatur als auf der 
Erde. Im allgemeinen rechnet man mit einer Temperaturabnahme 
von 0,5—1® C pro 100 m; man hatte also —13® bis —17® er- 
warten kOnnen. Bei unserer Fahrt erreichten wir den Nullpunkt 



Der Sport in der Loftschiffahrt. 



246 



erst in 2450 m wieder; bei dber 3000 m kamen wir endlich auf die 
Erdtemperatur zurtick ; unsere tief ste Temperatur konnten wir nicht 
messen, weil wir die grOOte H5he in vOlliger Dunkelheit erreichten 
und unser Korb nicht fOr eine Nachtfahrt mit elektrischen Gltih- 
lampen ausgeriistet war. 

Der Himmel war fast wolkenlos, nur wenige Cirren sahen wir 
in groQer H5he. Auf der Erde lagerte eine durchsichtige Dunst- 
schicht, anf welcher der Ballon ohne jegliches Ballastauswerfen ein- 
herschwamm. 

Herr Berson hatte am Abend vorher beim Studium der Wetter- 
karte, die einen konstanten Siidostwind von Berlin bis weit nach 
Nordwesten anzeigte, schon den Plan in Erw&gung gezogen, die 
Ostsee zu tiberfliegen, und dementsprechend auch Karten mit- 
genommen, welche D&nemark und den sudlichen Teil von Schweden 
enthielten. Nach ca. einstiindiger Fahrt — der Ballon schwebte 
ungef&hr liber dem Finowkanal — machte er mich mit seinen Er- 
w&gungen bekannt. Es wurden alle Eventualit&ten besprochen, 
namentlich der gunstige Umstand, daB in niedrigeren HOhen die 
Richtung eine mehr westliche war, so daC in diesem Falle unter 
alien Umst&nden bei der Durchschnittsgeschwindigkeit von 40 km 
pro Stunde Land in D&nemark erreicht werden muQte. Als un- 
angenehm wurde es erachtet, wenn der Ballon gerade die lange 
Wasserecke des Sunds fassen wiirde. Ein Abschwenken nach Osten, 
das ja wirklich gef&hrlich gewesen wftre, war nach der meteoro- 
logischen Lage AuBerst unwahrscheinUch. Ein EntschluQ wurde 
noch nicht gefaOt; erst 
nach einer weiteren 
Stunde in der Gegend 
von Neustrelitz wurde 
die Hochfahrt definitiv 
aufgegeben, die Erwft- 
gungen noch einmal 
festgelegt und beschlos- 
sen, bei gleichbleiben- 
der Situation in niedri- 
ger HOhe weiterzu- 
fahren und tiber die 
Ostsee zu fliegen. 

Der AusbUck auf 

J. — ^ J . 1* -L Abtiiebvorrichtung fur kleiiiBten Widerstand elDgestellt. 

die iiirde war nerrlicn ; (aus .Die umschau..) 




246 Achtzehntes Kapitel. 

die zahlreichen, mit einer Eisdecke uberzogenen Seen sandten ein 
eigentiimlich dumpfes, roUendes Ger&usch zum Ballon, das wohl von 
dem fortgesetzten Bersten des Eises infolge abnehmenden Wasser- 
standes veranlaOt sein muOte. Schreien von Hirscben, das Rufen 
von »Has, Hasc zahlreicher bei einer Treibjagd angestellter Treiber 
unterbrach die erhabene Ruhe im Ballon. 

Mir ist es bei der Fahrt eigentlich vorgekommen, als ob viel 
weniger Ger&uscb als sonst in die HObe gedrungen sei ; denn selten 
hOrte man einen Wagen fahren oder das Geschrei der Schuljugend, 
die den Ballon immer mit lautem Hallo begruOt, wenn derselbe 
liber die D5rfer hinwegschwebt. Vielleicht ist der Schall aus irgend- 
welcben Umst£Lnden nicbt so boch gedrungen, vielleicht wurde der 
Ballon weniger beacbtett Bei den Tauben rief unser Ballon, der 
wohl als riesiger Raubvogel angesehen wird, die ubliche Aufregung 
hervor, die sich in angstUchem Umherfliegen in dicht zusammen- 
gedr&ngten Massen ftuQert. 

Der Registrierballon , der inzwischen fleiCig beobachtet war, 
wurde bald infolge seiner grOCeren H5he unseren Blicken durch 
unseren eigenen Ballon entzogen. 

Pl5tzUch gab es einen Ruck am Korbe und ein rasselndes Ge- 
r&usch schreckte uns aus unseren Betrachtungen aufl Die Schnur 
eines der fiir die Hochfahrt zum Abschneiden eingerichteten, drauQen 
am Korbe h&ngenden groOen Sands£Lcke war gerissen und der Ballast 
entleert. Die Folge davon wai* ein Hdhersteigen des Ballons um 
einige 100 m, was ja eigentUch nicht beabsichtigt war. Auf der 
HOhenkurve markiert sich dieses zwischen 10 und 11 Uhr ein- 
tretende pl5tzUche Steigen durch den scharf nach oben gehenden 
Strich . 

Die Residenzstadt Neustrelitz und sp&ter Demmin lieOen 
wir links, Neubrandenburg rechts liegen; um 1^4 Uhr wurde die 
Kdste bei Stralsund erreicht und Riigen in seinem wesentUchen, 
durch viele Buchten unterbrochenen Teile passiert. Auf dem Eise 
unter uns waren zahlreiche Fischer zu sehen, welche ihre in den 
deutUch erkennbaren EislOchem hftngenden Netze nachsaheti. DaO 
auch wir von ihnen bemerkt wurden, sahen wir an ihrem Stehen- 
bleiben. 

Auch bei Stralsund war die See zugefroren; scharf markierte 
sich aber die Fahrrinne der Ffthre zwischen Stralsund und Riigen. 
Nach 2 Uhr wurde auch Riigen verlassen, und der Ballon schwebte 
nun vOUig liber dem freien Meere. Die eisfreie Ostsee war nicht 



Der Sport in der Luftochiffahrt. 247 

sonderlich bewegt; aber der Schaum der Wellenk£Lmme flimmerte 
und glitzerte hell zu una empor. Die zahllosen M^ven waren sicht- 
licb erscbreckt durch das Erscbeinen des Ballons und flogen ^Ingst- 
licb bin und ber. 

Wir stellten nocb einmal an der Hand der Karte und mit dem 
KompaO auf das genaueste unsere Fabrtricbtung fest und konsta- 
tierten, daO wir eine kleine Abweicbung nacb Osten batten, welcbe 
aber vorl&ufig zur Beunrubigung keinen AnlaO bot. 

Der Riickblick auf R fig en mit den Kreidefelsen von S tub ben - 
kammer und Arkona war bei dem auOerordentlicb klar en Wetter 
ein berrlicber. Die sebwediscbe und d&niscbe Ktiste zeigte sicb am 
femen Horizont als eine scbmale Dunstscbicbt, im Osten und Westen 
war nur Wasser. Etwa um 3V2 Ubr befand sicb der Ballon mitten 
auf der Ostsee; Wasser, nicbts als Wasser 1 Ganz in der Feme 
Riigen und Scbweden, beide jetzt ein scbmaler Dunststreifen, den 
man wieder nur, weil man es wufite, als Land anspracb. 

Das berrlicbste war kurz nacb 4 Ubr der Untergang der Sonne, 
welcbe als riesige Scbeibe zun&cbst in die Dunstscbicbt und dann 
in das Meer binabtaucbte. Bei einer H(}be von 1600 m in der 
klarsten Luft, die es geben kann, entfaltete sicb die Farbenpracht 
in einer geradezu fiberw&ltigenden Weise. Besonders prilchtig war im 
Osten der Wiederscbein im intensiv blaugrun scbimmemden Streifen 
zu seben. Icb babe in Frankreicb iiber Wolken in HOOO m HOhe 
scbwebend einen Sonnenaufgang in Sicbt der Alpen, des Jura und 
der Vogesen erlebt; dem damals sicb bietenden Farbenspiel gab 
dieser Sonnenuntergang in keiner Weise etwas nacb. Icb verstebe 
jetzt das Entziicken der Bergsteiger und der Seeleute, es lHOt sicb 
aber nicbt sagen, welcbes Scbauspiel gr5Geren GenuO bietet. 

Eine ganz besondere Stimmung bem&cbtigte sicb unser im Ge- 
nusse dieser Naturscb5nbeiten nocb infolge der erbabenen Rube, 
die im Ballon berrscbte; kein irdiscbes Ger&uscb stOrte das Emp- 
finden, in absolutester Rube zog der Ballon seine Babn, kein 
Stampfen von Mascbinen, nicbt das Brausen der an ein Scbiff 

• _ 

scblagenden Wellen, nocb sonst irgend etwas, was im Scbiffe immer 
wieder die Gedanken abzulenken vermag, wirkte auf uns ein, so daO 
wir uns ganz dem Genusse des Naturscbauspiels bingeben konnten. 
Docb allzulange durften wir die Aufmerksamkeit nicbt vom 
Ballon ablenken, die untergebende Sonne batte sebr scbnell Ab* 
kdblung des Gases zur Folge und veranlaQte das Ausgeben von 
Ballast. Vorber batten wir iiber der See die gr5flte Strablungswftrme 



248 Acfateebntes Kapitel. 

von + 26" C am Schwarz-Kugelthermometer festgestellt, jetzt konnten 
wir dieses Thermometer verpacken; es batte seine Dienste beendet. 
Festzustellen , ia welcber RicbtUDg der Ballon flog, war auch 
mit dem KompaO nicbt mSglich gewesen, da die Bewegungsricbtimg 
auf dem Wasser auch 
beim Heruntersehen am 
Schlepptau nicbt erkenn- 
bar ist. Jetzt wurde be- 
merkt, daQ der aasge- 
scbQttete Scuid unten eine 
nach links abweicbende, 
von mir auf 30" ge- 
fichatzte Ricbtui^ an- 
nabm. In grfiQerer Hohe 
war Ostlicbe, in geringer 
Hdbe stfirkere westlicbe 
Tendenz festgestellt; es 
war demnacb klar, daO 
bei unverftnderter Situ- 
ation wir jetzt etwas nacb 
Osten abtrieben. Das 
muOte nattlrlich unter 
alien Umst&nden Terhis- 
dert werden; ea wurde 
daher der Fall dee Bal- 
loDB mdglicbst sp&t und 
sebr langsam pariert, wo- 
durch es auch gelang, 
tiefere Scbicbten und 
damit wieder mebr west- 
licben Kurs zu erreicben. 
Da auch bald das Land 

BallODUhrt Berltn -Schweden. (Aue •Die Umacbaii- ) in doutliche Slcht kam, 

bestatigte der KompaB 
die Ricbtigkeit des Verfahrens. Wfthrend der dreistilndigen Fahrt 
kamen nur zwei Dampfschiffe in Sicht, von denen das zweite an- 
echeinend anfangs seinen Kurs auf den Ballon nahm, sp&ter aber 
wieder abdrehte, vermutlicb weil man sah, daO der Ballon sich in 
keiner Notlage befand. "Cberhaupt darf man wohl nie bei ErwElgungen, 
ob man eine Meerfahrt unternehmen will, auf die EventualiUt einer 



D«r Sport in der Lnftschiffatut. 249 

HUfeleistong durcb elnen Dampfer rechnen. 
Es wOrde einerseite, da der Ballon die Fahrt- 
BtraQe der Dampfer nicht inneholt, Zufall sein, 
daJl eiD Dampfer einem BalloD zu Hilfe eilen 
kann, und anderseita Bind die Geechwindig- 
keiten so verscbieden , daS er wohl immer 
zu sp&t kommen wUrde, vorausgesetzt, daO 
keine Wasseranker vorhanden Bind. 

Gegen 5 Ubr wurde die schwedische _ 

Ktiste erreicht und in 600 m HOhe direkt | 

iiber Trelleborg binweggefahren. Eine kurze I 

Beratuug erfolgte: soil gelandet oder die Nacbt d 

durcbgefabren werden ? Wenn aucb acbon S 

■tarke D&mmerung eiogetreten war, so war 3 

namenUicb infolge des friscben Schnees nocb '~ 

genQgend Licbt, um eine Landung in aller | 

Bequemlicbkeit vorzunehmen. | 

Es waren bei den Erw&gungen nur dieae ^ 

beiden EventualitHten ina Aage zu taaaen, da g 

man einerseits obne beeondereo Gnmd nicbt 3 

bei Nacht in fremdem, unbekanntem Terrain S 

zu landen pflegt und anderseits wissenscbaft- | 

licb es nur Wert batte, bis in den nftcbsten | 

Tf^ bineinzufahren, um dann nocb Beobacb- | 

tungen an den Inatrumenten zu macben, die ^ 

una ja wegeo mangelnder elektrischer GlQh- t 

lampen bei Nacht zu macben nicbt mOglicb t 

war. Die Menge des Ballaatea gew&brleistete 5 

es, daO wir am Morgen ungeacbtet des io der ^ 

Nacht erforderlich scheinenden Verbraucha £ 

noch so viel librig baben warden, um die auf- | 

gegebene Hocbfahrt docb noch ausffihren zu 
kOnnen. 

Dieaer letzte Umstand war es namentlicb, 
der una zur Weiterfahrt bewog. 

Die Anstrengungen einer IBstiindigen 
Nacbtfahrt bei der erheblichen Kolte, welcbe 
UDS bevorstand, wurden wohl erwftbnt, batten 
aber keinerlei EinOuO auf unsem EntschluO. 
Da wir guten Ausblick auf die Erde batten, 



250 Achtzehntes Kapitel. 

muQten wir ein Herantreiben an die Ost- oder Westkiiste Schwedens 
so friihzeitig merken, daQ eine Landung rechtzeitig erfolgen konnte. 

Bel der geriDgen H5he, in welcher der Ballon dahinzog, trieben 
wir fast direkt auf Malm 5 zu, ja es erschien sogar, als ob wir es 
rechts liegen lassen wiirden. Nunmehr, wo wir noch mindestens 
16 Stunden Fahrt vor uns batten, war uns diese westliche Richtung 
ebenso unangenehm wie auf der See die Ostliche. Es wurde kraftig 
Ballast geworfen — auf der H5lienkurve ist von nun an das Aus- 
geben von Sand und damit HOhersteigen des Ballons deutlich er- 
kennbar — ; wir kamen auf unsere alte HOhe, iiberschritten dieselbe 
und erreichten wieder nOrdliche Ricbtung. Malm 5 wurde links, 
die bekannte Universitfitsstadt Lund recbts liegen gelassen; n&bere 
Angaben uber den Weg konnten wir nicbt macben, da inzwiscben 
vOllige Dunkelbeit eingetreten war und die Karte nicbt mebr nacb- 
geseben werden konnte. Es b&tte wobl aucb nicbt viel genutzt, da 
auf ibr nur die grofieren Orte verzeicbnet waren. 

Ein mftrcbenbaft gUnzender Anblick bot sicb dem Auge dar. 
Die zablreicben Ortscbaften der Provinz Scbonen blitzten mit ibren 
Licbtern auf; der Widerscbein von Trelleborg war im Siiden noch 
deutlicb erkennbar, MalmO, Kopenbagen, Landskrona, 
Lund, HelsingOr und Helsingborg, diese groOen St&dte, 
sandten ein Meer von Licbt zum Himmel empor. tJber 3000 m 
waren wir inzwiscben gestiegen und daber waren die genannten Orte 
alle gleicbzeitig sicbtbar. 

Der gebeimnis voile Zauber der im Scbnee scbimmemden Land- 
scbaft wurde nocb erbObt durcb das Aufblitzen der verscbiedenartig 
leucbtenden, weitbin sicbtbaren Leucbt- und Blinkfeuer an der dftni- 
scben und scbwediscben Kiiste. Ebenso wie der Sonnenuntergang 
auf dem Meere wird uns wobl aucb dieser Anblick- unvergeOlicb sein! 

Wir bielten das Licbt wegen seines intensiven weiOen Glanzes 
zumeist fiir elektriscbes , zumal wir aucb tniberes, r5tlicb-gelb 
scbimmerndes Licbt in den St&dten saben. Wie wir uns aber bei 
dem Besucbe von MalmO iiberzeugt baben, ist es Gfitsgliiblicbt ge- 
wesen, welcbes diese Helligkeit ausstrablte ; elektriscbes Licbt saben 
wir auf den StraOen nicbt. 

Der Polarstern war unser Leitstern; mit Hilfe von einzelnen 
Licbtern auf der Erde, die wir uns merkten, stellten wir — der 
KompaO konnte bei der Dunkelbeit nicbt gebraucbt werden — fest, 
ob wir unsere nOrdlicbe Ricbtung beibebielten. Da dies b&ufig nicht 
der Fall war, muOten wir durcb Ballastwerfen den Ballon hoch- 




Der Sport in der Luftschiffahrt 251 

■ 

bringen und gingen dann wieder nach Norden. Eine Ostlicbe Ten- 
denz bemerkten wir jetzt absolut nicht mebr. 

Zeitweise batten wir nun auf der Erde Nebel lagern seben, der 
aber unseren Ausblick wenig binderte. Bald aber fiel uns auf, dafi 
scbeinbar in dem weiOen Scbnee in unregelmAQigen Formen die 
Erde dunkel scbimmerte. Herr Berson spracb die Vermutung aus, 
daC es Wolken wftren, die unter uns mit anderer Ricbtung oder 
Gescbwindigkeit einberz5gen; die dunklen Stellen seien Wolken- 
l(Jcber, durcb die die Erde mit ibren Licbtern auftaucbe. Da wir 
aber mebrere Male deutlicb tiber (vielleicbt aucb durcb?) diesen 
weiQen Scbimmer ein Licbt saben, glaubte er meinen besseren Augen 
und scbloQ sicb der Ansicbt an, wir s&ben Scbnee, und die dunklen 
Stellen w^ren Ortscbaften, in denen derselbe verscbwunden wftre. 

In diesem Irrtum blieben wir aber nicbt lange, denn bald saben 
wir unter uns nicbts mebr ; die Wolkendecke batte sicb gescblossen, 
und Herr Berson batte leider nur zu recbt. 

Eine kurze Beratung erfolgte. In unbeimlicber Nftlie saben wir 
im Westen die Leucbttiirme blitzen; es waren die Licbter in der 
Bucbt von Halmstadt. Ostlicbe Abweicbungen batten wir auf dem 
Lande gar nicbt mebr gebabt, dagegen aber um so mebr westlicbe. 
Wir konnten zwar die ungefahre Stellung des Zeigers unseres 
Aneroidbarometers erkennen, aber was garantierte uns daftir, daC 
wir in der langen Nacbtfabrt iiber den Wolken in den betreffenden 
H5ben immer dieselbe Ricbtung bebalten wtirden? Wir braucbten 
gar nicbt viel nacb Westen abzutreiben, und wir gerieten auf das 
Meer, das wuCten wir. Also: den Bogen nicbt zu straff spannen, 
bieC es, LandenI Eine Weiterfabrt wftre leicbtsinnigl 

Wie sebr wir mit unseren Erw&gungen recbt batten, imd wie 
n5tig eine Landung war, batte die Wetterkarte vom 10. abends 
gezeigt. Aus der Wetterkarte (8 Ubr p. m) ist ersicbtlicb, daC in 
Mittelscbweden und Siidostnorwegen Nordostwind berrscbte, in 
Kopenbagen aber und irn Kattegat sowie in Jutland Siid- bis Siid- 
ostwind. Wir wftren also bei einer Weiterfabrt obne Orientierung 
unfeblbar zunftcbst in das Kattegat, dann den Skagerrak getrieben, 
dort von den (istlicben Winden gefaCt und auf die Nordsee geftibrt 
worden, falls wir tiberbaupt so weit gekommen wftren. 

Durcb Ventilzieben wurde der Ballon zum Fallen gebracbt, so 
dafl bald die uns verbaCte Wolkenscbicbt erreicbt war; wie immer 
wollte der Ballon, der wobl unser Empfinden teilte, nicbt in sie 
bineindringen; erst anbaltendes Ventilzieben bracbte ibn dazu. 



252 Achtzehntes Kapitel. 

Noch war die Erde unseren Blicken entzogen, da zeigten die 
elementaren Rucke, die der Korb bekam, uns an, dafi unser Schlepp- 
tau den Boden schon bertlhrte. Wenige Sekunden spftter kam die 
Erde in Sicht; wir waren tiber einem groDen Walde und erkannten 
an den stark blitzenden Eisfl&chen in den Lichtungen, daG er sehr 
wasserreich sein muQte. Ein schneller Schnitt mit dem zu diesem 
Zwecke im Innern des Korbes handlich angebrachten Dolchmesser, 
und die Schnure der Ballastsftcke an einer AuQenseite des Korbes 
waren zerschnitten, und der Ballonkorb streifte nur eben die Spitzen 
der B&ume, erhob sioh etwas und zog am Schlepptau weiter. Ein 
grOOerer See wurde noch iiberflogen, dann erscbien eine Lichtung, 
die zur Landung passend erachtet wurde. Erst wurde das Ventil 
gezogen, dann die lange vorher ausgeklinkte ReiOlinie im Moment, 
wo der Korb die Erde beriihrte, mit vereinten Krftften in Tfttigkeit 
gesetzt, und nach einer wenige Meter langen Schleiffahrt neigte der 
Ballon sich stark nach vom und unten, w&hrend der Korb liegen 
blieb ; der Ballon hatte verspielt I 

Wir waren im tiefen Schnee auf einer WaldblOOe und, wie wir 
spftter feststellten, bei dem Geh5ft Svenshult nahe H5ga Hyltan, 
22 km nOrdlich von der Bahnstation Markaryd, Provinz Smaaland, 
gelandet. 

Nach dem nur kurze Zeit in Anspruch nebmenden Bergen der 
Instrumente begaben wir uns auf die Suche nach menschlichen 
Wohnungen, eine Aufgabe, die bei dunkler Nacht in unbekanntem 
Terrain im allgemeinen nicht leicht erscbien. Doch schon nach 
15 Minuten schimmerten durch eine Waldhchtung die dunklen Um- 
risse eines GehOftes, dessen Bewohner leicht aus dem Schlaf geklopft 
wurden; aber schwerer als das Suchen waren die Bemiihungen, die 
Bauern zum Offnen ihres Hauses zu bewegen. 

Man denke sich die Situation: vor ein einsames Geh5ft im 
Walde, ganz abseits von den HauptverkehrsstraQen, kamen in dunkler 
Nacht zwei Manner und begehrten in einer wildfremden Sprache 
EinlaO. Das ZOgern der Leute ist dabei gewiC begreiflich. Selbst 
das Dftnische war den Leuten nicht verstftndlich ; Be r son spricht 
sechs lebende Sprachen und kann sich in fast ebenso vielen wenigstens 
yerstftndlich machen, aber schwedisch war nun gerade nicht darunter. 

Unsere Lage war nicht sehr angenehm. Herr Berson stellte 
sich auf einen Stein ans Fenster bzw. auf die zur Haustiir fdhrende 
Treppe und bat in den mildesten, vertrauenerweckendsten Worten 
um EinlaC, wfthrend ich etwas entfernt davon auf und ab ging. 



Der Sport in der LnftBchiftmbrt. 253 

Wir wollten auf diese Weiee den Bauer veranlasseD, wenigstens zu- 
nftchst fiir eiiie Person, zu Sffnen. Aber erst nach *jt Stucden wagte 
es der Bauer, eiue eympathische , direkt htibsch zu nenneode Er- 
BcheinuQg, mit sichtlicher Angetlicbkeit die Haustfir zu Offnen, nach- 
dem zuTor seine Frau, seine zwei T&chter und sein Sobu aufgestanden 
waren. Einige Ballonansicbtskarteu, die zufallig mitgefflbrt wurden, 
wurden den Leuten gezeigt und sofort begriffen ale, wie wir in ihre 



eiusame Gegend gelangt waren. Die weltbekannte Gastfreundscbaft 
der Scbweden betfttigte sich. Was an Erfrischungen Kflcbe und 
Keller bargen, wurde den Luftschiffern vorgeaetzt, ohne daC auch 
nur im geringsten durch Worte oder Geb&rden der Wunscb nach 
Bezablung laut geworden ware. Die Gastfreundlichkeit ging so weit, 
daC die Leute aogar ibr eigenes Bett fur die Nachtnibe zur Ver- 
fiigung stellten ; ein Anerbieten, das entacbieden auagescblagen wurde. 
Nacb der Starkung ging es wieder zum Ballon; der Sohn und 
die beiden Tocbter dea Bauern gingen mit einer Laterne mit. Trotz 



254 Achtzehntes Kapitel. 

der verschiedenen FuDtapfen, die den vorher zuriickgelegten Weg 
kreuzten, wurde er leicht wiedergefunden, da mit dem Sftbel absicht- 
lich Streifen in den Scbnee gezogen waren, und der Schnee durch 
Schiitteln von einigen Baumen entfernt war. 

Der Ballon wurde notdiirjftig in der L&ngsacbse zusammengeroUt 
— ein v5lliges Zusammenlegen war in der Dunkelheit infolge einiger 
Strftucher, auf denen er lag, nicht mdglicb — und die Instrumente, 
Karten etc. sorgfaltiger verpackt. Das triibe Licht der Laterne wurde 
hierbei erhellt durch Zuftihrung des nicht gebrauchten Sauerstoffs, 
welch er auf diese Weise wenigstens eine ntitzliche Verwendung fand. 
Dieses Verfahren erregte bei den Bauernkindern weiter keine be- 
sondere Verwunderung ; aus ihrem Verhalten und der Art ihres 
Redens ging hervor, daC sie sich auf einen bekannten ProzeC auf- 
merksam machten. Bei der in Schweden herrschenden hohen Volks- 
bildung ist dies auch erklarlich. 

Mit den Instrumenten und Kartentaschen verpackt, ging es so- 
dann auf einem bequemen Wege zum Bauernhof zuriick. Im Stall, 
der mit Ktihen, Schafen, Schweinen und Huhnern bev5lkert war, 
wurde in einem leeren Winkel notdiirftig ein Heulager auf dem Boden 
zurecht gemacht. Als Decke diente der Pelz bzw. der Paletot. 

Leider war die Scheune nur oberflachlich mit Brettern an den 
Seiten vernagelt, so dafi die frische Luft, die sonst so angenehm ist, 
reichlich Zutritt hatte. Wenn man bedenkt, daC ca. 12^ C K&lte 
herrschte, so wird man es verstehen, daC wir trotz unserer Miidig- 
keit vor KSllte kaum zum Schlaf gekommen sind und das Tageslicht 
herbeisehnten. 

In friihester Stunde trieb es uns heraus; es war uns nun an- 
genehm, daO wir uns erst im Zimmer ordentlich durch w&rmen 
konnten, bis die aus den umliegenden GehOften, deren nftchstes 
ca. ^Iz Stunde entfernt lag, herbeigeholten Bauern eintrafen. 

Der Ballon wurde sachgemftfi verpackt und die Versttodigung 
dabei in englischer Sprache durch einen Bauern herbeigefiihrt, welcher 
in Amerika Iftngere Zeit gelebt hatte. 

Nachdem wir uns von unserem gastlichen Wirt herzlich ver- 
abschiedet batten, ging es auf einem Schlitten zur n&chsten Bahn- 
station Markaryd. Ein merkwiirdiges Bild boten wir auf dieser Fahrt. 
Der Ballonkorb stand vorn, hinten lag die zusammengerollte Htille 
auf der hohen Kante, kunstvoll durch unsere Haltetaue zusammen- 
geschntirt. Wir thronten hintereinander im Reitsitz auf unserer 
Ballonhiille. Wir bedauerten sehr, keinen photographischen Apparat 



Der Sport in der Luftschiffahrt. 255 

mitgenommen zu haben, um dieses sonderbare Bild fixieren zu lassen. 
Erstaunt sahen uns die Leute nach, namentlich erregte die un- 
bekannte Uniform ihre Aufmerksamkeit. Der hOfliche Grufi wurde 
hOflich erwidert, aber Fragen mochte keiner der Bauem stellen, 
da sie wohl ahnen mochten, dafl wir ihrer Sprache nicht mftchtig 
waren. 

Erstaunlich war es, wie geschickt sich unser Pferd in dem 
hugeligen Geltode benahm; vor jeder AnhOhe nahm es ohne Er- 
munterung seitens des Ftihrers einen Anlauf, langsam wurde die 
ftuOerste H5he genommen und dann ging es wieder in scharfem 
Tempo den Berg herunter. Mehr als einmal glaubten wir, der 
Schlitten mtilite umkippen und wir wurden noch einmal im Schnee 
landen, doch das grofie Gewicht des Ballons verhinderte dies. Bald 
kamen wir auf eine gebahnte, aber immer noch hiigelige StraOe, und 
nach dreisttindiger Fahrt langten wir gegen 5 Uhr in Mark ar yd an. 

Zunfi.chst suchten wir das Telegraphenamt, um durch Telegramme 
alle etwa in Berlin entstandenen Besorgnisse zu zerstreuen, da unter 
normalen UmstlLnden spfttestens am anderen Morgen die Telegramme 
mit der Nachricht von erfolgter gliicklicher Landung erwartet wurden. 
Jetzt war es uns am unangenehmsten , die Landessprache fast gar 
nicht verstehen zu kOnnen und unseren Wtinschen nur durch Ge- 
barden Ausdruck geben zu miissen. Wir waren in eine Telephon- 
station geraten, wo keine Telegramme angenommen werden konnten. 

Nun wurde es uns doch ungemiitlich; wir muBten auf jeden 
Fall Nachricht geben! Wir fuhren deshalb zur Bahnstation und 
hatten nun das Gliick, einen deutschsprechenden Stationsvorsteher 
zu finden, der unsere Telegramme telephonisch nach Hessleholm zur 
WeiterbefOrderimg nach Berlin gab. Wir waren nun endlich be- 
ruhigt, fertigten unseren Kutscher ab und expedierten den Ballon. 
Alles wickelte sich glatt ab, so daO wir bald in einem kleinen Hotel 
am Bahnhof seit zwei Tagen unsere erste warme Mahlzeit einnehmen 
konnten. 

Unsere Depeschen hatten zur Folge, daO in unglaublich kurzer 
Zeit aus Malm5, Stockholm, WexiO und anderen St&dten telepho- 
nische Anfragen nach uns von den Zeitungen einliefen. Man hatte 
den Ballon von der Ostsee konmien und in Schweden weiterfliegen 
sehen. Wir machten dem Stationsvorsteher einige Angaben und 
wurden nicht mehr belastigt. 

Am anderen Tage ging es nach Malm 5, wo ich bei dem Kom- 
mandeur des dort garnisonierenden Husarenregiments Kronprinz von 



256 AchtsehnteB Kapitel. 

Schweden dienstliche Meldimg abstattete. In liebenswurdigster Weise 
wurden wir beide aufgenommeD, und man veranstaltete uns zu Ehren 
ein groQes Gabelf rdhstiick , an dem das gesamte Offizierkorps tell- 
nahm. Wir muCten nachmittags schon weiter, um fiber Kopenhagen 
nach Berlin zu fahren, und verabschiedeten uns daher bald von den 
gastfreundlichen Kameraden, nachdem uns noch im eleganten Vierer- 
gespann MalmO und die nftchste Umgebung gezeigt worden war. 

Sonntag trafen wir endlich am Ausgangspunkt unserer Reise 
ein, und ich brauche wohl nicht zu sagen, daO wir hochbefriedigt 
von unseren gewonnenen Erfahrungen und Eindrticken waren. Auch 
die wissenschaftliche Ausbeute ist eine hoehinteressante. 

Es seien hierbei aber nur einige nuchterne Zahlen genannt. 
L&nge der gesamten Wasserstrecke 124 km, der eigentlichen Ostsee- 
strecke 80 km. Mittlere Geschwindigkeit im ganzen 9,6 m pro 
Sekunde, iiber Norddeutschland 12,5, iiber der Ostsee 10, uber 
Schweden 7,7 m pro Sekunde. Temperatur beim Aulstieg — 5,3°, 
in 673 m H5he + 5,1, in 974 m H5he + 6,7, in 2445 m H5he 0«>. 

Registrierballon : Aufstieg 8 Uhr 8^/2 Min. vormittags. Landung 
10 Uhr vormittags bei Lychen in der Uckermark, 70 km rein Nord 
von Tegel, mittlere Geschwindigkeit 12,8 m pro Sekunde. Maximal- 
h(Jhe 7055 m. Temperatur — 30 », beim Aufstieg — 5,3, in 1460 m 
H5he 4,4, in 2540 m HOhe 0®. 

Ebenso reizvoll, aber nicht minder gewagt sind Ballonfahrten 
im Hochgebirge, wie sie der schweizerische Luftschi£fer Kapitftn 
Spelterini schon mehrfach in den Alpen unternommen hat. 

Die Leitung der aeronautischen Konkurrenzen w&hrend der Welt- 
ausstellung in Mailand hat einen Preis ausgesetzt fiir das Oberfliegen 
der Alpen von Mailand aus. Ein solcher Plan, ob von Norden oder 
Siiden, bietet Aussicht auf Erfolg, wenn man die Windrichtung in 
den hOheren Schichten der Atmosphftre durch Pilotenballons erforscht 
und eine bestimmte Wetterlage abwartet.^) 

Jedenfalls ist es erforderUch, so hoch zu steigen, daO man sich 
von den von der Erde beeinfluCten WindstrOmungen freimachen 
kann, und von vornherein in HOhen von 6000 — 7000 m zu gehen. 
Hierdurch wird auch die Mitnahme von SauerstofE nOtig, was infolge 
der schweren Stahlbeh&lter eine bedeutende Belastung an totem 
Gewicht bedeutet. Wenn man femer bedenkt, daC solche Fahrt 

^) Inzwischen ist es dem italieniBchen Luftscfaiffer Usuelli gelangen, von 
Mailand aus den Montblanc za tiberfliegen. 



Der Sport in der LattschiHahrt, 



MlechsbelhAmer n 

zweckmaQig von zwei bis drei PersoDen unternommen werden muB, 
so ergibt sicb die Notwendigkeit, einen groDen Ballon von zirka 
2000 cbm Inhalt zu benutzen, welcher iiberdies mit Wasseratoffgas 
gefQlIt sein muQ. 

Den ersten Versuch hat Spelterini am 3. Oktober 1898 mit 
Professor Heim und Dr. Maurer in der ca. 3300 cbm groCen 
iVegai unternommen. Yon Sitten aus gelangte er nach Zuriick- 
legen von 229 km Weg nacb 5'/i stiindiger Fahrt nach Rivifere im 
franzOsischen Departement Haute-Marne, anstatt flber Finsteraarhorn, 
Umer und Glarner Alpen bis an den Bodensee. Viele pr&chtige Fhoto- 
graphien erlautern den zuriickgelegteu Weg uber das Hochgebirge. 

Am 1. August 1900 miternahm Spelterini einen Aufstieg vom 
Rigifirst aus Qber Tddi und GlUruisch. 

1903 erfolgte eine Fahrt von Zermatt aus Qber den Dom in 
der Mischabelkette, dann nacb Sudosten zum Lago Maggiore 
und schlieDlich nach verschiedenen Schwenkuugen bis zm- Alpe 
Chinti oberhalb Bignasco, wo die Landung vor sicb ging. 

Die interessanteste Fahrt ging 1904 ilber das Massiv der 
Jungfrau, Uber Breithorn, Bltimli-Alp und Wildstrudel. 

HildebrsD<lt, Die Luluchinnhrt. 17 



268 AchtMhnWB Kapitel. 

Die wohlgeluDgeuen Bilder, welche der sehr erfahrene BalloDphoto- 
graph angefertigt bat, geben uds eine Vorstellung tod der Herrlich- 
keit einer Alpenfabrt. 

Es ist selir schwer, die Scbdnheiten der Hochgebirgsnatur oder 
die Empfindungen zu schildem , welcbe don Menscben in einem 
hocli iiber den Gletscbern schwebenden Ballon erfassen. Im No- 
vember 1904 macbten der Kapit&n SpelteriDi, Frhr. v. Hewald 



und der Verfasser eine Pahrt von Ziiricli aus, welche zun&chst 
naeh Siiden iiber den Vierwaldatadter See , Rigikulm und Pilatus 
fuhrte. Dann bog der Ballon nach Stidwesten um, und in 4000 m 
Hahe ging der Weg an den Hocbalpen entlang. Bei wundervollem 
klarem Wetter lag das gesamte Alpenmassiv in fast greifbarer Nfthe 
unter und neben dera Luftscbifi: Jungfrau, Eiger, MOncb und vor 
allem die weiten Felder des Aletscbgletschers boten in der prach- 
tigsten Sonnenbeleuchtung ein unbeschreiblicb scbflnes Bild. Fast 
drei Stunden lang batten wir einen GenuD, den nocb nie zuvor ein 
anderer zu kosten vermocbte. Inimer und immer wieder machte 
man sicb auf neue ScbOnheiten aufmerksam, welche man so muhelos 
und umfassend in erhabener Rube genieCen kounte. 



Der Sport in der Luftechiffahrt. 259 

Der Ballon bog spftter wieder nach Norden um, und die Lan- 
dung erfolgte in gebirgigem GelUnde auf der Nordwestseite des 
Neuch^teler Sees. 

Die Richtung der Fahrt ist deshalb sehr bemerkenswert , weil 
es sehr selten ist, daO man gerade an den Alpen entlang fliegt. 
Auch Spelterini hatte bei seinen vielen Aufstiegen in der Scbweiz 
nie zuvor gerade eine solche Fahrtlinie gehabt. Vor allem war auch 
die bedeutende Rechtsdrehung sehr wesentlich, denn mit dem 
1600 cbm groOen, nur mit Leuchtgas gefuUten Ballon h&tte man 
nicht den Versuch der Alpenuberquerung wagen k5nnen, und eine 
Landung im Hochgebirge ist aufierordentlich schwierig und kostspieUg. 

Die Landung ist noch das Gefahrlichste bei der Luftschiffahrt, 
wenn man liberhaupt von »Gefahrlichkeit« sprechen darf. Es sind 
nieist sehr irrige Ansichten iiber die Unglticksfalle bei Ballonfahrten 
verbreitet, weil die Tagespresse gew5hnlich auch die kleinsten Vor- 
kommnisse sensationell aufzubauschen pflegt. (Jber den Tod eines beim 
Rennen verungliickten Reiters gehen die Blotter h&ufig mit ganz 
kurzer Notiz zur Tagesordnung liber, aber die geringsten Unfalle von 
Luftschiffern bieten den AnlaC zu langen detaillierten Artikeln liber 
die belanglosesten Umstftnde beim Ereignis. 

Der Vorsitzende des Deutschen Luftschifferverbandes und des 
Berliner Vereins fiir Luftschiffahrt, Geh. Regierungsrat Bus ley, 
hat in einem Aufsatze »Die vermeintliche Gefahrlichkeit des 
Ballonfahrens und die damit verkniipfte Versicherungsfrage« an der 
Hand einer sehr genauen Statistik festgestellt, daO das Ballonfahren 
nicht viel gefahrlicher ist als die Ausiibung irgendeines anderen 
Sports und mit Recht darauf hinge wiesen, daC die vorhandenen An- 
schauungen ihren Ursprung meist in dem Treiben vieler Biergarten- 
LuftschifEer haben, welche mit mangelhaftem Material vor einer 
schaulustigen Menge Auffahrten veranstalten. 

Die bei den Vereinen des deutschen Luftschifferverbandes und 
bei der preuCischen und bayerischen Luftschifferabteilung bei Lan- 
dungen vorgekommenen Unfalle belaufen sich nach Busley bei 2061 
Ballonfahrten mit 7570 Mitfahrenden auf nur 36 ; demnach betragen 
die Verletzten 0,47% der Balloninsassen. 

Doch auch bei den BerufsluftschifEern ist eine Wandlung zum 
Besseren eingetreten: sie fangen an, mehr Wert auf die Gtite ihres 
Materials zu legen. 

Die Leute sind meist auch in wenig beneidenswerter Lage; ihr 
Beruf ist ein sehr dornenvoUer und der Verdienst meist gering. 

17» 



^60 Ai/btEebnt«B Kapit«1. 

Viele Gehilfen kOnnen sie sich nicht halten, weil das zu kostapielig 
iet; eie Bind deshalb ganz auf die Zurerlftssigkeit einiger Angestellten 
des betreSenden VergnOgungsparkes angewieseo , in welcbem die 
Auffahrt vor sich gehen soil. 

Die Fiillung dauert meist viele Stunden, und da fast nie Sach- 
verstftndige zum tJberwachen der Arbeiten vorhanden siud, mOssen 
sie vom fruhesten Morgen bei ihrem Ballon stehen, damit recht- 
zeitig am Nachmittage die Fahrt vor sich gehen kann. Andere 



FUhrer steigen frisch in den von zuverl&ssigeo Luftscbiflfem voll- 
kommen fertig gemachten Korb, wKhrend die Berufsluftechiffer meist 
scbon infolge angestrengteater Arbeit vorher miide geworden sind ; 
ihre WiderstandsHlhigkeit in schwierigen Lagen bei der Fahrt ist 
dann nicht mehr groD. 

Ferner sind sie gezwungen, den Aufstieg bei jedem Wetter zu 
wagen, auch wenn, wie das im Sommer bo h&u&g der Fall ist, 
plotzlich ein Gewitter hereinzubrecben droht, von welcbem am 
friihen Morgen bei Beginn der FUllung noch nicbts zu bemerken 
war. Die Luftschiffer sind meist in keiner gl&Qzenden Lage, und 
der Verlust einer Fultung kann kaum von ihrem Geldbeutel getragen 
werden. AuQerdem k&me meist noch der Verlust des zuriickzuzah- 
lenden Eintrittsgeldes hinzu. Das Publikum kennt keine Gnade; 
im Gegenteil , es erhflht den Reiz , wenn die Aussicht auf einen 
Unglticksfall vorhanden ist. 



Der Sport in der Laftschiffahii. 261 

Es wftre wirklich an der Zeit, wenn hier die BehOrden eingriffen 
und durch Fachleute jedesmal die Chancen eines Aufstieges prdfen 
liefien. Wie haufig kommt es vor, daO Leute ohne geniigende Fach- 
kenntnisse Ballonfahrten arrangieren und ahnungslose Passagiere 
dem sicheren Tode entgegenfdhren. Wenn sie selbst ihre eigenen 
Knochen riskieren wollen, so ist kaum etwas dagegen einzuwenden, 
das miissen sie eben mit sich selbst abmachen, aber es mtiOte ihnen 
unterbunden werden, andere mit ins Ungliick zu ziehen. 

Ein typischer Fall hat sich 1905 in der Rheinprovinz ereignet. 
Ein >Ingenieur« Vollmer hat sich privatim durch einen Berufs- 
Luftschiffer in drei kurzen Fahrten zum Ballonffihrer ausbilden 
lassen und dann mit einem gewissen FlOgel von Remscheid aus eine 
Fahrt unternommen, die bei hellem Wetter in der Nordsee endete 
und den Tod der beiden Leute durch Ertrinken zur Folge hatte. 
Der ungldckselige Ftihrer hatte wahrscheinlich zu sp&t die Landung 
eingeleitet, obgleich sich der Ballon, wie aus den Depeschen abge- 
lassener Brieftauben hervorging, angesichts der See in uber 3000 m 
HOhe bei kraftigem Winde befand. 

Dieser Fall zeigt klar, daC der Ruf nach der Polizei ein be- 
rechtigter ist! Nattirlich mtissen Extreme dabei wieder vermieden 
werden. Es geht z. B. zu weit, wenn das Berliner Polizeiprftsidium 
im Jahre 1884 alle Auffahrten vor dem 15. August verboten hat, 
weil bei der Landung in friiherer Jahreszeit ev. Flurschaden ent- 
stehen kOnnte! 

Im allgemeinen haben sich in Deutschland nach Einftihrung der 
ReiCvorrichtung die UnfftUe sehr verringert ; denn auch bei starkem 
Wind wird durch die schnelle Entleerung der Hiille die geffthrliche 
Schleif fahrt vermieden. 

Eine Landung geht wie folgt vor sich^): Sobald der Entschlufi 
gefaCt ist, die Fahrt zu beenden, wird die Landimgsstelle nach der 
Karte und nach dem Aussehen des Gel£lndes bestimmt. Einen An- 
halt zur Bestimmung der H5he, in welcher man Ventil ziehen muO, 
um diesen Ort zu erreichen, hat man durch die Beziehungen der 
durch die Erfahrung auf 2,5 bis 3 m pro Sekunde festgestellten 
mittleren Fallgeschwindigkeit eines Ballons zur Horizontalgeschwin- 
digkeit und der Entfernimg der Landungsstelle. Man multipliziert 
die Entfernung des Landungsortes mit 10 (10 km pro Stunde fallt 



*) Dr. Robert Emden: >Die Theorie des Landensc Illustrierte Aeronautische 
Mitteilongen, M&n 1906. 



262 Achtzehntes Kapitel. 

der Ballon) und dividiert die errechnete Zahl durch die mittlere 
Horizontalgeschwindigkeit der Fahrt. 

Man muO nun den Ballon kurz vor der Landnngsstelle am 
Schlepptau abfangen, d. h. ihn am Tau in die Gleichgewichtslage 
bringen ev. durch Auswurf von Ballast. Auf unbewachsenem, nicht 
durch Drahtleitungen irgendwelcher Art durchzogenem Terrain hat 
dies gar keine Schwierigkeit. Meist begegnet man aber Bftumen, 
Telegraphendr&hten und anderen Hindernissen, dann heiOt es auf- 
passen, daO man nicht hftngen bleibt. Man muO den Ballon durch 
Ballastgeben tiber diese Hindernisse hinwegf iihren , dabei aber un- 
bedingt dafiir sorgen, daO er nicht zu hoch steigt, da jeder nicht 
prall voile Aerostat, dem man auch nur den geringsten Auftrieb 
gibt, wieder mindestens bis zu seiner urspriinglichen HOhe empor- 
steigen muC. Es ist deshalb erforderlich , durch schnelles Ventil- 
ziehen nach dem Sprung tiber das Hindernis den Ballon wieder zimi 
Fallen zu bringen. Solche ManOver k5nnen sich sehr haufen ; unter 
Umstanden sind auch H&user und DOrfer noch zu uberfliegen, uber 
welche man unter keinen Umstftnden das Schlepptau hinwegschleppen 
lassen darf, solange man noch liber ein KOrnchen Ballast verfugt. 

Es geht daraus hervor, daO es auQerordentlich wichtig ist, eine 
geniigende Menge Ballast zur Landung zu reservieren, und nicht, 
um zu eigenem Vergniigen die Fahrtdauer zu verlftngern ev. die 
Schuld auf sich zu laden, daO durch ein liber Hs.user rasselndes 
Schlepptau Menschenleben in Gefahr geraten, ganz abgesehen davon, 
daQ die Luftschiffer selbst in eine gefahrliche Lage geraten k5nnen. 
Nicht eindringlich genug kann man die Fuhrer warnen, die Fahrt 
bis zum Verbrauch des letzten Ballastes auszudehnen und sich auf 
das Gluck zu verlassen, daO der Ballon in giinstigem Gel&nde her- 
unterkommt. Der schwerste Vorwurf wurde auf dem Fuhrer lasten, 
welcher durch solchen Leichtsinn ein Menschenleben auf dem Ge- 
¥dssen hfttte. 

Sobald also der Ballon am Schlepptau die geeignete Landnngs- 
stelle vor sich hat, bringt man ihn durch krftftiges Ventilziehen bis 
zum Aufprall des Korbes auf die Erde. Der StoC wird von den 
Insassen auf Kommando pariert durch einen mftOigen iKlinunzugc. 
Die Entlastung in diesem Momente veranlaOt den Aerostaten zu 
einem Sprung, in dessen wieder absteigendem Aste man die vorher 
bereits aus der Sicherung ausgeklinkte ReiOleine mOgUchst rasch in 
Bewegung setzt, damit die Htille sich schnellstens entleert. Auch 
bei heftigem Winde kommt selten eine gr5Cere Schleiffahrt vor. 



Der Sport in der Luftuchiflfthrt. 263 

Ev. kann man die ReiObaha aucb schon unmittelbar vor dem ersten 
Aufprall abziehen; doch dieses bleibt dem Entschlosse des Fiihrers 
vorbehatten. 

Wie geffihrticb die Situa^on warden kann , wird roan aus der 
Scbilderung einer Fahrt sehen , welche in StraOburg mit einem 
2000 cbm groQen gefimiOten Seidenballon von dem Herm Dr. Stol- 
berg, Leutnant George mit dem Verfasser dieses als Fiihrer unter- 
nommen warde. Den von Stolberg ftlr die lUustrierten Aeronau- 
tischen Mitteilungen verfaOten Bericht lassen wir fast wOrtlicb folgen: 



>Der Ballon rauschte, zerrt« und zeigte eich ungebtlrdig, ala ob 
er es gar nicbt erwarten kOnnte, una einen Possen zu spielen. 
9 Uhr 8 Minuten erfolgt« das Kommando ,LaQt los', und langsam, 
bei ziemlich krtlftigem Nordwest, hebt sicb der Ballon. Obgleich 
wir flofort Ballast warfen, blieb er — ich mOchte beinahe sageu, ,der 
Tradition gem&Q' — an den Telegraphendrfihten am Glacis einen 
Augenblick b&ngen, kam aber bei erneutsm Sandwerfen — die Auf- 
fahrt kostete uns im ganzen 4'/s Sack — bald wieder frei. Wall- 
graben, Hfiuaemerecke taucbten unter uns auf und entfernten sich 
schnell, selbst das Milnster senkte sicb bald. Wir waren in drei 
Minuten bis zum Bahnhofsplatz gefegt, dann stiegen wir rapid in 
dem dicken Grau des Nebels, und nach wieder drei Minuten batten 
wir die baOIicbe naOkalte Zone binter uns und standeu im reinsten 
Sonnenglanz iiber den wallenden Nebelmassen. 



264 Achtzebntes Kapitel. 

Im Osten hoben sich der Buckel der Hornisgrinde und einige 
h5chste Punkte des Kniebis aus dem Dunst, im Westen, kaum 
merkbar, als dunkle Streifen ein Teil der Mittelvogesen. Im Siiden 
thronte majest&tisch eine groOe Wolkenmasse, deren Konfiguration 
wohl mit dem Hochgebirge hinter ihr Ahnlichkeit haben mochte. 
Rechts in der Tiefe erschien auf dem Nebel wiederholt der Ballon- 
schatten, ein geisterhafter Schatten in dieser sonnigen stillen Welt. 

Doch das Gefiihl des AUeinseins im weiten Luftozean hoch fiber 
der Erde blieb nicht lange. Obgleich unsere BarometerhOhe 9 Uhr 
23 Minuten bei + 8 ° C 646 mm betrug , also Belchenhdhe , drang 
jetzt noch deutlich das RoUen der Eisenbahnziige zu uns herauf, 
wozu sich noch die militftrischen Signale, wie Trommeln und Blasen, 
gesellten. Da zerreiCt mal der Nebel : Direkt unter uns sehen wir 
einen halben Wellblechzylinder , den Personenbahnhof , daneben 
ofEenes Feld. Die Barometerablesung — 9 Uhr 37 Minuten — ergab 
einen Stand von 606 mm bei 4,4^ C, unser h5chster Stand, genau 
2000 m und bei nur 4,4° C, eine durch die Strahlung verursachte 
bel£Lstigende Hitze. 

Bei dem wiederholten Spiel des Nebels erschien noch cinmal 
das Miinster in ganz bedeutender Tiefe unter uns. Wenn man 
1700 m liber seiner Kreuzblume ist, so darf es nicht wundernehmen, 
wenn .er dem Beschauer nicht grOCer als ein Fufischemel vorkommt. 

Nach diesem Ausblick vom Ballon einen Einblick in den Ballon ! 
Die Wirkung der Sonne machte sich so fiihlbar, daC ich einige 
winterUche Kleidungsstticke ablegte und mich auch gerne der Fell- 
schuhe entledigt h^tte, wenn es nicht zu umst&ndlich gewesen ware. 
Auch den anderen beiden Herren war es durchaus nicht kalt. Hatten 
wir lange oben bleiben k5nnen, so wftren wir braun gebrannt worden. 

Ich setzte mich nun auf einen Ballastsack und fing an, meine 
Renommierpostkarten zu schreiben. Fiir ahnUche FftUe gestattete 
ich mir eine kurze Beschreibung derselben hier zu geben: Man l&Ot 
beim Buchbinder die Karten mit ca. 2 m langen ZOpfen aus buntem 
Seidenpapier oder besser auch aus gew5hnlichem roten Band ver- 
sehen und schreibt auf der Vorderseite vor dem Druck das Wort 
X Ballon « und die Karte ist fertig. 

Es sieht wunderhiibsch aus, wenn die Karte mit ihrer roten 
Schlange in grazi5sen Schwingimgen der Tiefe zugeht. Ich kam 
nur zum Auswerfen von zwei Karten, die beide librigens ihre 
Adressaten ptinktlich erreicht haben. 9 Uhr 43 Minuten hatten ¥rir 
626 mm Druck = ca. 1600 m Seeh5he. Wir waren also ca. 400 m 



Der Sport in der LufUcbifbhrt. 26b 

in 6 Minuten gefallen, aber immer nocb hOher alB 20 Minuten vor- 
her. Da die HomiBgrinde, unsere Landmarke, noch in demselben 
Winkel zu una stand, auch das Gerfiuscb vom Erdboden herauf nocb 
dasselbe war, so konnten wir daraus scblieQen, daO wir im Luftozean 
immer nocb unbeweglich fiber der Stacit etanden. 



DilllD^D durch die Wolken gsselieD. BallDnButnmbme vun A. lUecllnKSc In AuK^liiirK. 

Wenn man den Flug des Liiftschiffers ktibn und scbnell zu 
nennen gewobnt ist, so konnten wir diesmal den unsrigen pomadig 
imd auQergewdhnlich bescbaulicb nennen. Icb fand, daQ es direkt 
gemfitlich wurde, und da jetzt nicbta n&her lag, als an unseren 
prllcbtigen FrQbstfickskorb zu denken, welcber eine Fillle von Humor 
in des Wortes bester Bedeutang barg — wenn »Humor «; eben 
iFlOflsigkeitt heiOt — so schlug icb vor, die Zeit wftbrend der auf- 
gezwuDgenen MuOe durcb Friihstilcken passend auszufUllen. Urn 
imgeatOrter den Inhalt des feuchten Korbes prufen zu kOnnen, bat 



266 Achtzehntes Kapitel. 

icb, noch etwas Ballast vorher zu werfen. Das Wort »Ballastc 
wirkte unwillkurlich imangenehm, da wir eigentlich bereits geniigend 
geworfen hatten. Doch dieses Bedauern wurde zum VerdruC, als 
der Fuhrer plOtzlich sehr bestimmt sagte: »Wir mussen landenc; 
da half kein noch so gut gemeinter Protest I 

Em Blick auf das Barometer — es war kurz nach 10 Uhr — 
lehrte, daC wir mis sogar rapid abwarts bewegten, wobei ich be- 
merke, daC die Ventilleine iiberhaupt noch nicht bertihrt worden 
war. Der Zeiger des Aneroids lief so schnell wie der Sekmiden- 
zeiger einer Uhr wieder nach vorwarts. Jeder der dichtgedrftngten 
Teilstriche 11 m Fall! Die an einen Stock gebmidene und auOer- 
halb des Ballons hangende Flaumfeder — ein vorziigliches Hilfs- 
mittel, Fallen oder Steigen sofort zu bemerken — stand kerzengerade 
hoch; ausgeworfene Papierschnitzel verschwanden tiber uns. AUes 
Anzeichen einer sehr schnellen Bewegung der Erde zul 

Es wurde weiter Ballast geworfen — derselbe fing bereits an 
knapp zu werden — , um den Ballon zu parieren, es half nichts. 
Wir fielen schneller als der Sand, der uns von oben nachkam. 
Im ganzen hatten wir zur Landung funf Sack Ballast k 30 kg 
aufgehoben. * 

Fatalerweise kam hierzu das MiOgeschick, dafi sich schon l&ngere 
Zeit zwischen Ballon und Sonne eine dicke Wolke gestellt hatte, 
wodurch das Gas in unserem Ballon dauernd stark abgekxihlt und 
damit weitere Tendenz zum Fallen hervorgerufen wurde. 

Das wftre nun gar nicht gefahrlich gewesen, wenn wir in den 
hOheren Schichten der Atmosph&re keine Windstille, sondern 
wenigstens einigen Wind gehabt hfttten, der uns zum sicheren 
Landen in das freie Feld hinausgebracht haben wiirde. Die Ursache 
unserer dramatischen Landung lag ledigUch in dem Fehlen dieses 
Windes. 

Der fortdauemd schnell naher kommende Larm aus der Tiefe 
belehrte uns eindringUch, daC wir in unmittelbarer Nahe der Stadt 
oder sogar noch direkt liber ihr waren. Pl5tzUch tauchte die Man- 
teuffelkaseme unter uns auf oder schien vielmehr auf uns zuzu- 
fliegen, und zugleich kamen wir in den lebhaften Unterwind, den 
wir bei der Abfahrt gehabt hatten. Ganz nahe sahen wir einen 
kleinen Wald, den Contades. 

Ich denke schon, na, da landen wir am Ende gar bei meiner 
Wohnung, bequemer k()nnte man's ja gar nicht haben, doch da 
sind wir auch schon Tiber dem Rondell vor dem Kaiserpalast. 



Der Sport in der Lnftschitfahrt 267 

Deutlich aeben imd hOreD wir die Menschenmassen unter uns, die 
aich beim Auftaachea des Ballons schnell gebildet haben. Jetzt sind 
wir auch schon fiber dem Kleberplatz, dem Herzen der Stadt. 

Wir fliegen Uber die alten Quartiere in der Gegend des Xleber- 
platzee und blicken indiskret in scbacbt&bnlicb enge Hate herab. 
Mir will ea so scheinen, daO ea besaer ist, hier dartiber zu fliegen, 
als hier zu wohnen. 

Doch wir sind bereits bedenklich tief, das Schleppaeil fftngt an, 
von rasselndem Gerfiusch begleitet , (iber die Dficher zu ziehen. 



IlUrbrQuke bel Kemplen. (A. RtedlDgei, Augsburg.) 

>Fest haltenit kommandierte der Ffihrer, da ein Ruck — ein Kracb: 
das Schlepptau hat ein StQck bauMligen Schomsteins zur Strecke 
gebracht. 

An solchen altersscbwacben Schornsteinen ist tiberhaupt StraQ- 
burg ilberreich. Das haben die StOrche friiher als wir erkannt. 
Kein Wunder daher, wenn die Zahl der StOrche vod Jahr zu Jahr 
in StraOburg abnimmt. Ein solider Storch wird sich huten, sein junges 
EheglUck einem so bauf&lligen Schomstein anzuvertrauen, den schon 
ein harmloses LuftschiS aus dem Gleicbgewicht brtngen kann. 

Doch zu Betrachtungen und Gefiihlsduseleien batten wir keine 
Zeit. Der Ffihrer kommandierte gleich wieder iFeet haltenU Dies- 
mal gab es einen elementaren Ruck, da das Seil sich fest urn die 
Telephondrahte bei der Schule am Gerbei^raben geschlungen hatte. 



268 AchtEehntes Kapitel. 

Der Fiihrer ruft: lAbschDeidenlc Das Seil hatte kolosaalen Zug und 
war zum Platzen straS gespannt. I>a dasselbe aber immer uoch 
mindestens 1 m von meiQem Standpunkt entfernt und Leutnant 
George der Zweitnftchste war , so legte er sich (iber den Rand des 
Korbes imd brachte daa Seil bzw. den Korb an das Seil so weit 
heran , dali ich es aach noch mit der einen Hand fassen und mit 
der anderen vennittelst meines unterdes aufgespannten, starken und 
scharfen Nickfaogers, den ich zQnftigerweise vor der Fahrt ein- 
gesteckt hatte, bis zur Halfte durchschneiden konnte. Da kam ein 
ubermachtiger Zug, wir konnten mit vereinten Krftften das Seil nicht 
mehr balten, und es entghtt unseren H&nden. Der Ballon wurde 
scharf nach der Windrichtung getrieben, so daO der Korb gewisser- 
mal!en nach oben flog und sich dabei so auf die Seite legte, daQ 
wir hinausgeschteudert wftren, wenn wir uns nicht so schdn fest- 
gehalten hatten. 

In diesem kritiscben Moment sab der Fiihrer keine andere 
Rettung, als das Tau um jeden Preis zu lOsen. Er stellte sich auf 
den Rand des Korbes — wahrhaftig eine nicht gewOhnlicbe Situa- 
tion — und es gelang ihm, das Tau an der von mir angeschnittenen 



Fontonierflbung auf der Ubenpree, B&llDiiBUlnab 



Der Sport in der Lnftschiffahrt 269 

Stelle vollends durchzuschneiden. Das Sell flog auf die D&cher, ein 
Ende klatschte dicht bei einem erstaunten Kahnschiffer in der N&he 
der Martinsbrdcke in die 111. 

Das RoUen und Prasseln der Ziegel h5rte sich zwar unheimlich 
an, aber wir h5rten es nie lange, wie wir denn ein besonders un- 
heimliches Gefiibl bei der ganzen Scbleiffahrt niebt empfanden, und 
zwar auQer wegen der Zuversicbt zum Fiihrer aucb deswegen nicht, 
well wir von Augenblick zu Augenblick vor immer andere Situa- 
tionen gestellt warden und dementsprechend aucb immer eine andere 
Initiative baben muOten. 

Unser L5wenritt ging weiter: die Dftcber der Finkweilergegend 
waren unsere altersscbwacben Giraffen. Ein Dacb in dieser Gegend 
mit Dacbdeckerbaken ist mir nocb in lebbafter Erinnerung. Wir 
stieBen mit dem Korb auf dieses Dacb, dicbt unter dem First, daO 
es nur so kracbtel — Aber wir sahen aucb nolens volens diskrete 
Dinge. So einmal, zum Greifen nabe, eine ganze Reibe von W^cbe- 
stGcken, die bocb oben zwiscben Erde und Himmel zum Trocknen 
bingen und dem gewcJbnlicben Sterblicben von unten aus ein scbSnes 
Gebeimnis bleiben muOten. 

Wir batten unterdes aucb nocb die Planen, leeren Sftcke, den 
leeren Instrumentenkasten — jemand muB aus Verseben aucb meinen 
Hut dabei erwiscbt gebabt baben — als Ballast geworfen — der 
Instrumentenkasten ist sonderbarerweise dabei beil geblieben — und 
nftberten uns nun, nacb einer fiucbtigen Bekanntscbaft mit dem Turm 
der Zionskircbe, zu unserer Befriedigung scbnell der Umwallung. 
Ein uraltes H&uscben der ElisabetbwallstraBe wurde als letztes Hin- 
demis bei diesem Rennen genommen und bekam nocb einen briisken 
RippenstoB, der es um einen Teil eines Scbornsteins und ein paar 
Quadratmeter Dacbflftcbe bracbte, und nun batten wir — dicbt am 
Furagemagazin vorbeiscbieQend — die Balm frei. 

Wir waren nun niedrig genug, um die ReiOIeine in Tfttigkeit 
treten zu lassen. Wir zogen sie alle drei. Der Fiibrer ruft: »Jetzt 
gibt's eine kalte Duscbel« — Icb dacbte eine kalte Ente w&re besser, 
— docb, obgleicb die ReiCvorricbtung sofort funktionierte, kamen wir 
gerade nocb auf das linke Illufer, wo wir, da sicb der Ballon 
scbikanOserweise auf die Seite der ReiOvorricbtung gelegt batte und 
so das Gas nocb teilweise gefangen bielt, nocb eine kurze Scbleiffabrt 
liber Rasen macbten — ein wabres Vergnugen, nur Herr Leutnant 
George war dabei in etwas unbequemer Situation — und dann an 
einem Artillerieunterstand (unweit des Elektrizit&tswerks) festbingen. 



y 



270 Achtzehntes Kapitel. 

Jetzt erst — da das Gas wegen der Lage des Ballons nicht 
vollig durch die ReiCvorrichtung allein entweichen konnte — ist 
auch die Ventilleine gezogen worden, um die Entleerung zu be- 
schleunigen. Vorher ist die Ventilleine nicht angeruhrt worden. 

Vom Elektrizitfttswerk kamen zahlreiche Arbeiter herbei, welche 
uns in dankenswerter Weise noch behilflich waren. 

So — da waren wir wieder in Straflburg. Wir batten den Ein- 
druck, als ob sich wfthrend unserer Abwesenheit nichts ver&ndert 
hfttte, und wie der Soldat stolz seine Fahne aus der Schlacbt heim- 
bringt, so batten wir trotz Drfthten, Dftchem und Schornsteinen 
unseren Frubstiickskorb in bester Verfassung gerettetl« 

Man sieht aus dieser Fahrt, daC der Ballonkorb einen tuchtigen 
StoQ aushalten kann, und daQ aucb die scbwierigsten Situationen 
meist gut tiberstanden werden. Es miissen schon eine Reihe un- 
glticklicher Umst&nde zusammentreffen, wenn der Ausgang so tragiscb 
werden soil wie bei jener Landung, welcbe mit dem Tode von 
Sigsfeld abscbloO. 

Nicbt unerwfthnt soil zum Schlufi bleiben, daC der sportlicbe 
Grufi der LuftscbifEer »Gluck ab« lautet, entsprechend dem alten 
guten Braucbe der Bergleute, sicb mit ^Gltick auf« guten Tag zu 
bieten. 



Neunzetmtes Kapitel. 

Wissenschaftliche Lnftschiffahrt. 

Unter wissenschaftlicher LuftschifEahrt versteht man die Bestre- 
bungen, mit Hilfe von bemannten und unbemannten Luftballons 
oder Drachen den Zustand und die Erscheinungen der Atmosphftre 
zu untersuchen. In erster Linie denkt man hierbei zwar an die 
Meteorologie, aber im weiteren Sinne kann man auch solche Fahrten 
hierher rechnen, welche fiir astronomische Zwecke zur Beobachtung 
von Sonnenfinsternissen, Sternschnuppenf^en usw. oder zur Erfor- 
schung der Polargegenden untemommen werden. Den Meteorologen 
gebuhrt jedenfalls das Verdienst, sich zuerst und zwar in umfassend- 
sterweise ^en Aerostaten nutzbar gemacht zu haben.^) 

Die erste Anregung, auf Bergen meteorologische Beobachtungen 
anzustellen, gab 1647 die Feststellung des Franzosen P drier, daO 
auf dem Gipfel des Puy de D6me der Stand des Barometers ein 
tieferer war als in niedrigeren HOhen. Aber erst 1780 begann der 
Genfer Physiker Bdnddict de Saussure mit den Vorbereitungen 
zu einer wissenschaftlichen Expedition auf den Montblanc, welche 
1787 durchgefiihrt wurde. 

Inzwischen war die Nachricht von der Erfindung der Gebrtider 
Montgolfier wie ein Lauffeuer durch die Welt gegangen, und den 
Gelehrten wurde es bekannt, daC ihr Kollege Charles bei seiner 



*) Das umfassendste Werk fiber diese Materie ist unter dem Titel >Wis8en- 
schaftliche Laftfahrten< von Allmann und Berson im Verlage von Friedr. Vieweg 
4& Sohn in Braunschweig 1899 herausgegeben. 



272 NeuniehntPB Kapitel. 

ersteo AuKahrt mit <\er uach ihm benaDnten iCharliere< am I. De- 
zember 1783 barometrische Ablesungeu vorgenommen imd die mit 
dem Ballon erreichte HOhe bei 500,8 mm und — 8,8" Temperatur 
auf 3467 m bestimmt hatte. 



D Tlarameler lUr 



Saussure erkannte sofort die Bedeutimg der Deuen Fahrzeuge 
und reiate zu seiner Information nach Lyon, wo er am 15. Januar 
1784 von Joseph MoDtgolfier und Pild.tr6 de Rozier, welche in der 
genannten Stadt einen Aufetieg vorbereiteten, feierlicb empfangea 
wurde. An anderer Stelle ist schon erwfihnt worden, welchea Int^resse 
er an den Untersuchungen uber die Theorie der Mootgolfiere ge- 
nommen hatte. Von ihm stammt auch der Vorschlag, zum Lenkeu 
des Ballons in gewisseo Richtungen sich die verschiedenen Luft- 
strOmungen nutzbar zu machen. 



Wissenschaftliche Luftschiffahrt. 273 

Noch in demselben Jahre — am- 19. September — wurde der 
EinfluO der Sonnenstrahlung auf die Temperatur des WasserstofE- 
gases bei einer Auffahrt mit einer Charliere durch die schon mehr- 
fach erwd.hnteu Gebrtider Robert festgestellt. 

Lavoisier, durch seine Methode der Zersetzung des Wasser- 
dampfes bei ttberleiten tiber gltihendes Eisen zur Gasbereitung 
LuftschifEern wohlbekannt, verQfEentlichte 1784 im Auftrage der 
Pariser Akademie ein sehr umfassendes Programm fiir wissenschaft- 
liche Ballonfahrten. 

Die ersten elektrischen Beobachtungen fiihrte Testu Brissy 
bei einem Aufstieg am 18. Juni 1786 in Gewitterwolken aus, in 
welchen er an einer an der Gondel befindlichen eisemen Spitze 
eigenartige Entladungen — St. Elmsfeuer — bemerkt haben will. 
In unbemanntem Ballon wiederholten der Abb^ Bertholon nnd 
Saussure schon friiher die Franklinschen Versuche ztir Feststellung 
der atmosph^rischen Elektrizit&t mit guten Erfolgen. 

Bei diesen Fahrten war aber der Sport die Hauptsache; der 
Ruhm, den ersten lediglich wissenschaftlichen Zwecken dienenden 
Aufstieg unternommen zu haben, gebuhrt vielmehr dem durch seine 
verhangnis voile Kanalfahrt bekannten amerikanischen Arzte Dr. John 
Jeffries aus Boston, welcher am 30. November 1784 mit dem 
BerufsluftschiflEer Blanchard vom Rhedarium in der ParkstraCe 
Londons sich in die Ltifte erhob und nach 1^4 Stimden in der 
Nahe der Themse bei Dartford landete. 

Die Versuche, mit Fltigelrudern eine Eigenbewegung des Aero- 
staten zu erzielen, scheiterten dabei ganzlich, wahrend die Fest- 
stellungen des Zustandes der Atmosphare und der Temperatur in 
verschiedenen HGhen der Meteorologie einigen Nutzen gebracht 
haben. Es war eine Hohe von 2740 m erreicht und eine Kalte von 
— 1,9® ermittelt, wahrend in London 10,6® Warme herrschten. 

Das mitgefiihrte Instrumentarium bestand aus dem gebrauch- 
Uchen Toricellischen GefaCbarometer, einem Taschenthermometer 
mit einer Einteilung nach Reaumur und Fahrenheit, einem Hydro- 
meter, Taschenelektrometer und KompaC. AuOerdem hatte Caven- 
dish, der Entdecker des WasserstofEgases, JefEries noeh veranlaCt, 
einige kleine mit Wasser geftillte Flaschen mitzunehmen, in denen 
er Luftproben aus den verschiedenen HOhen zur Erde herunter- 
bringen soUte. Dem ersten Bordjournal fiir die Aufzeichnungen in 
Rubriken begegnen wir hier. Einen Auszug aus der von AGmann 
wiedergegebenen Tabelle wird seine Einteilung erlautern. 

Hildebrandt, Die Luftochiflahrt. 18 



274 



Xeunzehntes Kapitel. 




Bemerkungen 



H6be 
in m 


Hdhenftnderaiig 


in m 


in m 
pro Sek. 


80 


— 


878 


798 0,5 


1480 


320 


0,4 



Temperatur- 
Anderung^ 
pro 100 m 



Im Rhedariam 

In Wolken 

Wolken be- 
decken die Sonne 

usw. 



— 0,7« » 

— 0,84*> 



Zur Feststellung der Flugrichtung iiber den Wolken warden 
zahlreiche Zettel aus dem Ballon geworfen. 

Aus der Schilderung der Vorbereitung und Durchfiihrung der 
Fahrt durch Jeffries geht hervor, daC das ganze Unternehmen auf 
rein wissenscbaftlicher Basis mit fiir damalige Zeiten ungewOhn- 
licber Sorgfalt durchgefiihrt war und daQ die Ergebnisse groQen 
Wert besaCen, wenn auch die Temperaturangaben infolge der Strah- 
lungen nur bei Bedeckung der Sonne Anspruch auf angenftherte 
Richtigkeit baben. 

Die zweite Fahrt Jeffries' vom 7. Januar 1785 baben wir an 
anderer Stelle schon eingehend geschildert ; es ist noch nachzuholen, 
daQ bei derselben von der franz5sischen Kiiste aus die erste trigone- 
metrische Hdhenbestimmung eines Luftschiffes erfolgt ist, bei 
welcher eine H(ihe von 1461,78 m festgestellt wurde. Da zu der- 
selben Zeit keine Barometerablesung notiert war, ist eine Kontrolle 
der LuJEtdruckbeobachtungen im Ballon nicht mOglich. 

Lange Zeit hindurch, bis der Meteorologe Hellmann zu Berlin 
die Prioritftt des Amerikaners rettete, gait der Charlatan Robertson 
als der erste wissenschaftliche Luftschiffer, nachdem er am 18. Juli 
1803 mit dem alten franzOsischen Militarballon ilntrdpidec, aus der 
Schlacht bei Fleurus bekannt, von Hamburg aus mit einem gewissen 
Lhoest eine Auffahrt unternommen hatte. 

AOmann bemerkt sehr bezeichnend, daC dieser Mann — 
allerdings unbeabsichtigterweise — auch seine Verdienste gehabt 
habe durch die falschen Beobachtungen, welche infolge ihrer Un- 
wahrscheinUchkeit die Franzosen zur Nachpriifung veranlafit hatten. 

Im » Hamburger Correspondent c vom 20. Juli 1803 befindet sich 
eine Beschreibung der Auffahrt von Robertson selbst, welche nach 
Afimann folgendermaOen lautete: »Unser Aufsteigen wurde so lange 
fortgesetzt, als es unsere Gesundheit erlaubte. Schon standen wir 
in den h5heren Luftregionen eine Kftlte wie im tiefsten Winter aus; 



WiHsenach&ftliche LuftschiKahrt 375 

es wandelte uns Schkfsucht an, es fing an, uqs vor den Ohren zu 

aausen, und die Adern schwolleD uns aui. In diesem Zustande und 

bei dieser Hdhe, worin wir uns befaaden, steltte icb Versuche ilber 

die Voltascbe Sftule, Qber den Flug der Vdgel asw. so lange an, als 

es mOglicb war. Da sicb aber mein Freund bescbwerte, daB sein 

Kopf anscbwelle, und auch 

der meine war so gescbwollen, 

so daQ icb den Hut nicbt 

mebr aufsetzen konnte, auch 

das Blut anting aus meinen 

Augen zu treten, lieG icb den 

Ballon bis zur Erde fallen , 

stieg aber , da dieser den 

Bauern die grdOte Furcbt ein- 

floOte und ich vergessen 

hatte, ein Hauptexperiment zu 

macben, von neuem auf. Wir 

setzten die Fabrt bis 2 Uhr 

nacbmittags fort, wo wir un- 

weit Wichtenbeck auf dem ^*"'""" 

Wege nacb Celle woblbebalten 

und mit unbescbftdigtem Ballon zur Erde kamen. Die Bauern bielten 

uns fur btlse Geieter.* 

Aufzeicbnungen sind nicbt vorhanden, und in seinen Scbilde- 
rungen soil Robertson Zolle mit Graden verwecbselt baben, dabei 
will er Ablesungen in */ioo Binteilung gemacht baben, was natiirlicb 
ausgeschlossen ist. 

Bia zu 7400 m soil die Fabrt gegangen sein, Versuche mit 
Reibungselektrizitllt w&ren scblecht gelungen, eine Voltascbe S&ule 
h&tte nur % der urspninglichen Stromstfirke gezeigt, und die Luftelek- 
trizit&t, mittels Goldblattelektroskops und isolierter, lang herabb&ngen- 
der Dr&bte gemessen, sei positiv gewesen. Die Luft hatte in grOQerer 
Hdbe nicbt mehr so viel Sauerstoffgehalt gebabt wie auf der Erde. 

Die auf Veranlassung der Akademie der Wissenscbaften 
zu Paris auf Antrag Laplaces von den fraazdsiscben Fhysikern 
Gay-Lusaac und Biot am 24. August 1804 untemommene Ballon- 
fabrt wies sofort die Unrichtigkeit der Robertsonschen Angaben 
nach. Bis zu 3000 m H5he gelangen die Versuche mit Reibungs- 
elektrizit&t gut, die Voltascbe Sftule zeigte unver&nderte Stromstftrke, 
die Luftelektrizit&t war abwecbselnd positiv und negativ usw. 

18' 



276 Neunzehntes Kapitel. 

Auch eine am 16. September 1804 von Gay-Lussac allein bis 
auf 7016 m H5he unternommene Fahrt ergab dasselbe, namentlich 
wurde auch festgestellt, daC der SauerstofEgehalt — in Frozen ten 
nattirlich ausgedriickt — derselbe war wie an der Erdoberflftche. 

Es wurde ferner nachgewiesen, daC Robertson h()chstens 6540 m 
erreicht haben kOnne. 

Auch die Schilderungen iiber den EinfluC der verdiinnten Luft 
auf den Organismus sind auflerordentlich ubertrieben, und noch bis 
heute hat sich bei Laien z. B. die Ansicht erhalten, daG in grOCeren 
H5hen das Blut aus den Augen und Ohren austreten kOnne. Wir 
werden auf diesen Punkt noch zuriickkommen. 

Obgleich nun die Resultate der Fahrten Gay-Lussacs in der 
Gelehrtenwelt grofies Aufsehen erregten, ruhte in Frankreich bis 
1850 die wissenschaftHche LuftschifEahrt gftnzUch. 

Die ersten von Deutschen veranstalteten Ballonaufstiege zur 
Untersuchung der Atmosphere wurden in Berlin von dem bereits er- 
wahnten Professor Jungins in den Jahren 1805—1810 ausgefiihrt; bei 
diesen wurde gelegenthch eine Hohe von 6500 m erreicht. Bemer- 
kenswerte Resultate sind bei denselben aber nicht erzielt worden. 

Nach Iftngerer Pause wurden erst 1838 und 1839 in England 
wieder die angeschnittenen Fragen durch den Berufsluftschiffer 
Green und den Astronomen Spencer-Rush verfolgt. Die Er- 
gebnisse der Fahrt haben sich aber vOUig wertlos erwiesen; nach 
ACmann waren die Temperaturangaben um nicht weniger als voile 
20° zu hoch, und die berechneten HOhen miissen um 1000m niedriger, 
von 8900 auf 7900 m heruntergesetzt werden. 

Interessante Beobachtungen verdankt man den Sportsfahrten 
des in Nordamerika auftretenden , von uns als Erfinder der Reifi- 
bahn schon genannten Deutschen namens Wise. Zwei in Phila- 
delphia bei ruhiger Luft gleichzeitig aufgestiegene Ballons seien 
langere Zeit nahe beieinander geblieben und batten sich dann aber 
an der nur ca. 60 m auseinanderliegenden Grenze zweier verschieden 
gerichteter LuftstrOme, eines Nord- und eines Ostwindes, plOtzlich 
voneinander entfernt. 

In Frankreich wurden nun voriibergehend 1850 von den Physi- 
kern Barral und Bixio wieder wissenschaftliche Auffahrten unter- 
nommen, bei denen gelegentlich die unerwartete tiefe Temperatur 
von — 39° in ca. 7000 m Veranlassung zu Zweifeln gab, da Gay- 
Lussac in derselben H5he nur — 9,5° gefunden hatte. Erst AOmann 
war es viele Jahre spater vorbehalten, nachzuweisen, daC diese 



Wissenschaftliche Laftschiffahrt. 277 

Angabe sehr wohl auf Richtigkeit beruhen kann. Zu niedrige Zahlen 
k^nneii uberhaupt nicht angezeigt werden, well es keinen EinfluO 
gibt, welcher die Temperatur unter die wahre Lufttemperatur herab- 
zudriicken vermOchte. Durch Sonnenstrahlung oder Ausstrahlong der 
KOrperwftrme kOnnen die Werte lediglich erhOht werden. 

Auch der schon genannte Arago verteidigte die Angaben von 
Barral und Bixio, weil er schon erkannt hatte, daO man den Ein- 
fluC der Sonne beseitigen miisse. In England waren es Welsh und 
sp£lter Glaisher, welche zeitweise durch Ventilationsvorrichtungen — 
Aspiration — die wahre Temperatur zu ermitteln suchten, doch 
legten sie selbst ihren Arbeiten nicht diejenige Bedeutung bei, 
welche dieselben unter alien Umstanden verdienten. Die Auffahrten 
Glaishers sind die bedeutendsten , welche bis 1887 unternommen 
sind, und sie galten lange Zeit als unanfechtbar, bis ACmann un- 
zweifelhaft nachwies, daO die Folgerungen aus ihnen fast wertlos 
sind, weil ihre Beobachtungen auf unzuverlassigen oder, richtiger 
gesagt, meist falschen Temperaturangaben beruhten. 

Von den franzOsischen LuftschifEern wurde noch eine Reihe 
Aufstiege unternommen, welche jedoch in ihrer Bedeutung fiir 
meteorologische Zwecke hinter den Glaisherschen zuriickstehen, 
wfthrend vielfach wertvoUe Untersuchungen nach anderen Rich- 
tungen hin vorgenommen wurden, auf welche wir noch zuriick- 
kommen werden. 

Von den Forschern Frankreichs sind besonders erwahnenswert : 
Camille Flammarion, der populftre astronomische Schriftsteller, 
Wilfrid de Fonvielle, der noch heute lebende begeisterte Luft- 
schiffer der Theorie und Praxis, die Gebriider Tissandier, deren 
lenkbaren Ballon wir an anderer Stelle beschrieben haben, Sivel 
und Croc6-Spinelli, welche ihren Forschungsdrang mit dem 
Tode bezahlen muCten, Moret, Dut^-Poitevin, Hermite, 
Besan9on u. a. Es wiirde zu wait fiihren, ihren Anteil an der 
Aufklftrung atmospharischer Verhaltnisse besonders hervorzuheben, 
obgleich sie an Bedeutung anderen Forschern keineswegs nachstehen. 

Von englischen Fahrten ist eine noch bemerkenswert, weil mit 
ihr das Parlamentsmitglied Powell, der mit den Hauptleuten 
Templer und Gardner fiir meteorologische Zwecke aufgestiegen 
war, seinen Tod durch Ertrinken im Meere fand, nachdem die beiden 
Offiziere bei der Landung aus dem Korbe geschleudert waren.^) 

^) Wilfrid de Fonvielle: >Les grandes Ascensions Maritimesc, Paris, Augoste 
Ghio, 1882. 



278 SeimiehnteH Eapitet. 

Glaishers 28 Ballonfahrten , ausschlieOlicb ftir wissenschaftliche 
Beobacbtungen, haben erst den AnstoQ gegeben, die wissenschaft- 
liche Forschung in die richtigen Bahnen zu lenken. Wie das ge- 
schehen ist, soil kurz in folgendem ausgeftihrt werden. 

Das Programm, welches sich dieser Forscher gesteclct hatte, war 
ein sehr umfangreiches, wurde aber mit der grdOten Sorgfalt tmd 
auCerordentlichem FleiGe durcbgefuhrt, wobei besonders die groOe 
Zahl der wfthrend der Fahrten ausgefiihrten Beobacbtungen auffftllt 



;l {[net Huclirulirl. 



ABmann gibt die in den sReports of the British A; 
ciationc von Glaisher iiber das Programm gemachten Angaben, 
wie tolgt, wieder: 

iBestimmung der Temperatur und Feuchtigkeit der Luft in ver- 
schiedenen HOhen, doeh mOglichst boch. Bestimmung der Tau- 
pankttemperatur mittels des Daniellscben Taupunkthygrometei 
des Regnaultscheii Kondensationshygrometers und des Psychro- 
meters, sowobl iu seiner gewOhnlichen Form, wie mit Verwendung 



\ViHBeDi<7b&ftlichc I^iifUirhtffahrt. 279 

eines Aspirators; bei dem letzteren sollen betr&cbtliche Mengen Luft 

an den ThermometergefftOen vorbeistretchen, und zwar in ver- 

scbiedenen, aber luCglichst groOen HOhen, besonders aber bis zu 

den Erhebungen, wo Menscben wohnen oder wo Truppen angeaiedelt 

werden kOnnen , wie in den Hoch- 

landern und Hocbebenen von Indien. 

Dabei soil der Grad der Zuverlftsaigkeit 

festgestellt werden, den das Psycbro- 

meter in jenen Hahen im Vergleich 

mit dem Daniellschen und R«gaault- 

schen Hygrometer besitzt; auDerdem 

sollen die Ergebnisse der beiden 

Psycbrometer und der beiden Hygro- initnimfnieniiwh .on oiaisher. 

meter unter sich verglichen werden. 

Vergleichungen eines Aneroidbarometers mit einem Quecksilber- 
barometer bis zur H6be von 8 km. 

Bestimmungen des elektriscben Zustandes der Luft. 

Bestimmungen der Sauerstoffverhaltnisse der Luft mittels Ozon- 
papiers. 

Bestimmang drr Schwingungszeit eines Magneten auf der Erde 
und in versuhiedenen Entfeniungen von derselben. 

Entnahme von Luftproben in versciiiedenen Httheii. 

Notierungeu iiber die Hohe und Bescbaffenheit der Wolken, 
deren Dichtigkeit und Dicke. 

Bestimmungen der Geschwindigkeit und Richtung der verschie- 
denen LuftstrOme, wenn dies mOglich ist. 

Beobacblungen iiber den Schall. 

Notierung aligemeiner atmo-sphilrischer Erseheinungen und An- 
stellung aligemeiner Beobaclitungen.s 

Wer je eine wissenschaftlJcbe Ballonfahrt mitgemacbt hat, kann 
ermfssen, welche Arbeit und Unermiidlichkeit zur Bewaltigung eines 
soldi umfangreichen Programms erforderlicb ist. Ganz besonders 
muD eine genaue Zeiteinteilung getroffen werden, in weleher Reihen- 
folge die einzelnen Beobaehtungen vor sich geben sollen. 

Berson hat festgestellt, dalJ Glaisber z. B. bei einer Fahrt am 
21. Juli 1863 in einem Zeitraum von 60 Sekunden 7 Aneroid- und 
12 Thermometerablesungen auf 0,01 Zoll und 0,1* F genau gemacht 
hat, und zwar 6 mal je A gleiehzeitig. 

Am 20. Juni 1863 hat er in 1 Stunde 26 Minulen auCer 165 Ab- 
lesungen und Nolierungen der Zeit nicht weniger als 107 Ablesungen 



280 Keuniehnt«8 Kapitel. 

des Quecksilberbarometers , ebensoviele dea Thermomfetre attache, 
63 de9 Aneroids, 94 des trockenea, 86 des feuchteD, G2 des Gridiron, 
13 des trockenen und 12 des feuehten aspirierten Thermometers und 
auQerdem noch verschiedene Feststellungen an dem Hydrometer 
ausgefiihrt , im ganzen 751 zum Tell zettraubende Ablesungen. 



Meteorologisclie Inatromcute urn Ballonkorb nach AQmann. 

Im Mittel blieben ihm nur 9,6 Sekunden Zeit fiir eine Ahlesung, 
einschlieOlich Einstellung , Befeuchtung von Thermomet«rn , Bedie- 
nang des Aspirators usw.') 

AOmann weist mit Kecbt darauf hin, daQ die Giite der Be- 
obachtungen unbedingt unter der groGen Anzahl derselben hat 
leiden mtissen. 



■) Afimann : Wisseascbaftlicbe Luftfahrten, Bd, I, S. 56. 



WiBBenBchaftliche Luftechilfahrt 281 

Die lostrumente wurden auf einem Tisch montiert, welcher 
aDfangs in der Mitte der Gondel, mit seinem Ende ilber diese 
hinausragend, sp&ter, um Strablungseinfliisse der Korbinsassen usw. 
auszu9cbalten, gaDz auf dem Kande des Korbes angebracbt war. 

Wie kam nua AUmann dazu, die wissenscbaftlichen Arbeiten 
eines allgemein anerkannten Gelehrten, wie Glaisher es in aller Welt 
war, anzuzweifeln ? 

Den AnstoQ dazu gab die Erfindung des aog. Aspiratious- 
psychrometera. 

Wir habeu scbon erwShnt, daC verachiedene Gelehrte den Ein- 
fluB der Sotmenstrablen auf die Temperaturangaben erkannten und 
ihn aufzuheben suchten. Gay-Lusaac und Biot, die erat durcb den 
starken Sonnenbrand an ibrem KOrper auf denselben aufmerkaam 
gemacbt waren, aucbten durcb ein zusammengefaltetes Tascbentucb 
das Inatrumeut vor den Slrablen zu sehQtzen, ein Verfahren, welches 
natiirlich g^QzIich unzureichend war. 

Nach dem Vorschlag Aragos wurde die Temperatur durcb ein 
Schleuderthermometer ermittelf, welches an einer Schnur lebbaft in 
der freien Luft berumgeschwungen wird , so daO es andauernd mit 
neuen Luftmassen in Berubrung kommt und so annabernd die 
wabre Temperatur anzunehmen vermag, Aueb dieses Instrument 
geniigt wiasenscbaftliclien Anforderungen bei 
weitem nicbt. 

Wels}i wurde durch Laboratoriumsver- 
suche veranlaOt, eine kflnsUicbe Ventilation 
seiner Warmemesser dureh eiiien Aspirator zu 
bewerksteihgen. Er tat dies aber nicht etwa 
in der auagesprochenen Absicbt, die Strahluug 
der Sonne aufzuheben, sondern durcb diese 
Einrichtung sollteu die Thermometer mSglicbst 
schnell die vielen Anderungen der Luft- 
temperatur anzeigen, welche durch scbnelles 
Steigen und Fallen der Ballons bedingt waren. 
Wegen der Nahe der See konnte man keine 
langdauemden Fahrten ausfiihren. 

AQmann bat festgeatellt, daC auch dieser 
Apparat keine einwandfreien Resultate anzu- 
geben vermochte. Ohne jede Kenntnia des 
Welshacben Instruments war er an die Kon- \Bpiniiion»pBychn>mat«r 
struktion seines so bekannt gewordenen, in von AOmann. 



282 SenniehnteH Kaiiitel. 

der wissenschaftlichen Luftschiffahrt absolut unentbelirlichen Aspi- 
rationapsychrometers gegaagen, bei dessen konstruktiver Ausgestaltimg 
auch Haiis v. Sigsfeld mitgebolfen hat. 

Zwei Thermometer sind mit ihren zylindriachen GefUQeii , in 
deaen sich das Quecksilber befindet, in offene, hocbglanzpoliert« 
MetallrOhren von 1 cm Durchmesser gesteckt, welche noch einmal 
von einer unten trichterfOrmig erweiterten HuUrShre umgeben sind. 
Eine metallische Beriihrung dieser beiden ROhren untereinander wird 
durch einen Elfenbeinring vermieden. Die Skalenteile der Thermo- 
meter ragen frei sichtbar heraus. Die beiden Kanale sind oben um- 
gebogen und sitzen an einer in der Mitte des ganzen Instruments 
befindlichen, 2 cm weiten und 21 cm langen MessingrOhre. 

Im Kopf des Apparates befindet sich ein » Federkraftlauf werk t , 
welches ein metallenes Scheibenpaar in schnelle Umdrehmig setzt. 
Durch die bei der Be- 
wegung infolge Zentri- 
fugalwirkungeintretende 
Luftverdiinnung wird 
veranlaDt, daC die mitt- 
lere MetallrOhre, welche 
mit dem Kopf in Ver- 
bindung steht, fortwfth- 
rend Luft von unten 
ansaugt. Aufdiese Weise 
wird miteinerGeschwin- 
digkeit von 2 — 3 m 
in der Sekande fort- 
w&hrend Luft an den 

ThermometergefaCen 
vorbeigefiihrt, dieselben 
werden also stark »a3pi- 
riertc. Zahlreiche Ex- 
perimente haben erwie- 
sen, daG ein EinSuQ von 
den auGeren Hiillen , 
welche infolge ihrer 
Hochglanzpolitur die 
Sonnenstrahlen stark re- 

Prof,.,>o. AliruBUB. Oehelmer RA-gi,;uw-...i. Dt. m.-.l, e. |,l.il., flekticren, auf die Thcp- 

Jilrckior lie* AeronaiUlwhpii Obsc-nnlotiiimji iii LInileiitjetK, , , , , 

mil sfinem A.sisltiiti-n lT<i(i>s«or Brr«oii (reohi;.;. mometer mcht CriOlgt. 



WisseDschattliclio Lurucbiffahrt. 283 

Diese zeigen demnsch stets die 

wahre Temperatur der Luft an , 

vorausgesetzt , daO die an ihnen 

vorbeigefiihrten Luftmassen nicbt 

etwa mit deni Ballon, Korb, Men- 

scben etc. in Beriibning waren. 

I'm aucb dieses auszuachlieOeo, 

bringt man das Instrument auf 

einem Galgen weit auGerhalb des 

Ballons an und zieht es zum Ab- 

lesen schnell an den Korb heran. 

Der Beobachter muC dabei die 

Thermometer sehr scbnell ablesen, 

damit nicht erw^rmte Luft von den 

genannten Gegenstttnden aspiriert 

wird. Bei geschulten Beobachtern 

genttgt dieses Verfahren vollkom- 

nien ; will man aber noch sicherer „ „-. r.. Moe<ieb«-k, 

gehen, so liest man das Instrument Major ini Ban. FnUartiiierie-Regi. N~r. u. 

mit einem Fernrobr ab. 

AOmann bat sein Thermometer wocbenlang unter der starken 
Strahlungsintensitat auf dem Santisgipfel in 2500 m Hiihe ein- 
gehend gepruft und seine Leistungsffthigkeit festgestellt. 

Interessant waren die Vergleicbe, welche die Professoren Berson 
und Stiring auf ACmanns Veranlassung bei einer Ballonfahrt am 
3. Oktober 1898 mit einer Anordnung der Instrumente naeb Glaisher- 
scber Art und dem ADmannseben Aspirationstbermometer erzielten; 
die Angaben des letzteren waren im Mittel um 14,8'* niedriger, Da- 
mit war erwiesen, daO alle Temperaturangaben Glaisbers unter dem 
Mangel seiner Instrumente geUtten baben. 

Alimann besehftftigte sicb nun eingehend mit den Beobacbtungs- 
werten Glaisbers und beschloC die Ausfiihrung von wissenscbatt- 
lichen Fahrten im grolJen Stile. Nach Uberwindung mannigfacher 
Schwierigkeiten ist ibm das aucb gelungen, 

Mit Hilfe des 1881 gegrundeten Vereins fiir Luftscbiffahrt liatte 
der noch heute in Berlin wohlbekannte Gerichtschemiker Jeserich 
in den Jahren 1884 imd 1885 auf eigene Kosten fiinf wissenscbaft- 
liche Luftfahrten unternommen, bei denen er allerdings neben elek- 
trischen und meteorologischen in der Hauptaache luftanalytiscbe 




HBUplmann OroC, 
jetit Major und KontniBndeur drs 
Kgl, PreuB. I.ultBohiirBr-Balalllonp^. 



Neuazehntee Kapitel. 

Untersuchungen ausfiihren wollte. Uber 
die Ergebnisse derselben ist nicht viei 
bekannt geworden.') 

Nach Jeserich Dahmea dano die 
preuQischen Luftschifferoffiziere bei ihren 
Auffahrten wissenschaftliche Beobach- 
tungen auf. In erster Linie war dies 
dem ersten KommaDdeur HauptmaDO 
Buchbolz zu danken, welcher den in 
alien LuftschifEerkreiaen der Welt wohl- 
bekannten jetzigen Major Moedebeck 
Fiihlung mit dem Meteorologiseheo In- 
stitut nehmen lieO. Auf Grund der 
Anregungen ilbernahmen Premierleutnant 
V, Tschudi, die Leutnanta v. Hagen 
und Moedebeck auch meteorologische Forsehungen auf. Sp&ter 
war es dann insbesondere der jetzige Major GroB, der die meisten 
wissenachaftlichen Auffahrten leitete. Von diesem riihrt auch die 
erste Veroffenthchiing von Balloobeobachtungen in der Zeitschrift 
fur Luftachiffahrt von 1887 her. 

Sehr wesentlich war eine Beobachtung diesea Offiziers, daO das 
an einer Leine oflen aufgehUngte Thermometer von der Besonnung 
stark beeinfluBt wurde, und er stimmte in seinem Berichte der oft 
schon von den Meteorologen ausgesprochenen Behauptung bei, daG 
es schade um die Mtihe sei, wenn man nicht ein Thermometer 
besitze, das vor der Insolation der Sonne und sonstigen Einfliissen 
geachutzt sei. Ein seiches sei von Dr. AQmann konstruiert. 

Die erste Anwendung des neuen Instruments im Fesselballon 
fUhrten ABmann und mit ihm v. Sigsfeld im Mai 1887 bei Berlin aus, 
darnach verwendete es Moedebeck am 23. Juni zuerst bei einer 
Freifahrt. 

Bald lieO sich v. Sigsfeld auf eigene Kostea einen groBen 
Ballon »Herder!, nach seinem beruhmten Vorfahren genannt, bauen, 
und mit der ersten Auffahrt, welche er gemeinsam mit Kremaer voni 
Meteorologiachen Institut am 23. Juni 1888 austilhrte, begann unter 
Verwendung des ACmannschen Aspirationspsychrometers eine neue 
Epoche wirklich einwandfreier Forschung. 



') Einige wenige Angaben, welche Afimann v 
finden sicb in >WiBBen8chattliche LnfUahrteni, S. 9 



WissenBCbaftlicbe Luftschiffohrt. 285 

Die vorhandenen Mittel erwiesen sicb aber als nicht ausreicbend, 
und ea wurde die Hilfe reicher Mftcene in Anspruch genommen. 
Von diesen sind zunennen: Rudolf Herzog, Werner v. Siemens, 
Otto Lilienthal und Killisch v. Horn, der Besitzer dor Berliner 
BOrseozeitung. Die drei erstgenannten sind scboii verstorben. Dem 
sHerder* folgten >M. W.* — nach der in Berlin liblichen Redensart 
iMacben wire so genannt — und »Meteor*. Mit diesem machten 
AQmana^ mit GroQ und v. Killisch, sp&ter Berson u. a. funf erfolg- 
reicbe Auffabrten. 

Unermiidlicb war ADmann auf die Beachaffung neuer Geldmittel 
bedacht, weil er einsah, daB ErsprieDIicbee nur bei Gewinnung einer 
groQen Reihe von Beobachtungen unter den verschiedeusten Ver- 
b&ltnissen zu leisten sei. 

Auf sein von dem Direktor des Meteorologischen Instituts, Pro- 
fessor V. Bezold, unterstiitztes Gesucb bin bewilligte die Akademie 
der Wisseoschaften 2000 Mark. 

Die Ergebnisse der Ballonfahrten entspracben den an sie gestellten 
Erwartungen, und ADmann faCte nun den Plan, Se. Majest&t den 
Kaiser fiir die wissenscbaftlicbe Luftscbiffahrt zu interessieren. 

Ein AusschuC aus Mitgliedern des Deutscben Vereins zur F6r- 
derung der Luftscbitfabrt und anderen Fdrderern unterscbrieb die 
Immediateingabe: Hermann v.Helm- 
holtz, Werner v. Siemens, die 
Professoren FOrster, v. Bezold, 
Kundt, GQCfeld. 

Kacbdem die Eingabe von der 
Akademie der Wissenscbaften warm 
betiirwortet war, wurde Sr. Majestat 
von den BehOrden vorgescblagen, an- 
statt der erbetenen 50000 Mark fiir 
50 Ballonfahrten nur 25000 Mark zu 
bewilligen. Der Kaiser interessierte 
sicb fur die in der Denkscbrift ein- 
gebend begriindeten neuen Forscbun- 
gen auCerordentlicb und fOgte dem 
Wortlautei >Auf Ihren gemeinschaft- 
bcben Bericht vom 19./24. d. Mts. 
will Icb dem Deutscben Verein zur 
FOrderung der Luftscbiffahrt behufs Haupim'"n^m'L'utHd.iflrr-Batafiion. 

ErmQglicbung der von ihm geplanten t bel elner Laiidimg Iwl Amweipen. 



286 Neunzehntes Kapitel. 

wissenschaftlichen Ballonfahrten einen ZuschuC von 25000 Mark aus 
Meinem Dispositionsfonds bei der Generalstaatskasse hiermit zur Ver- 
fiigiing stellen« zwiscben :^BalIonfahrten«: und >einen ZuscbuOc 
eigenb&ndig die Worte binzu: »fur dieses und das folgende Jahr je«. 

Mit diesen Mitteln warden die Fabrten eingeleitet, und es ent- 
stand der Ballon »H umboldt«. Unter ungiinstigen Auspizien begannen 
die Ballonfabrten : Bei der ersten Landung erlitt Professor AOmann, 
die Seele der ganzen Unternebmungen, einen Beinbrucb, an dessen 
Folgen der unermtidlicbe Mann nocb beute zu leiden bat; bei der 
folgenden Auffabrt spieCte sicb der Ballon auf einem Blitzableiter 
auf, und bei der dritten scbnappte das 1 m groOe Entleerungsventil 
in einer H<Jbe von ca. 3000 m ein und GroC und Berson erlitten 
bei dem Aufprall des Korbes auf die Erde nicht unerbeblicbe 
Kontusionen ; endlicb explodierte bei der secbsten Fabrt der Ballon 
bei der Landung infolge Entzundung des Gases durch elektriscbe 
Funken. 

Die Fortfiihrung der Versuche stand in Frage, da griff noch 
einmal Se. Majest&t der Kaiser helfend ein und setzte AOmann durch 
Bewilligung von weiteren 32000 Mark in den Stand, einen neuen 
Ballon »Ph5nixc zu bauen und die Forschungen fortzusetzen. 

Berson gelangte mit diesem neuen Ballon in die noch nie zuvor 
erreichte HOhe von 9155 m. Im ganzen wurden 22 Fahrten mit 
dem »Ph5nixc ausgefilhrt, deren Ergebnisse auCerordentUch wert- 
voU waren. 

Noch andere Ballons wurden gleichzeitig in denDienst derMeteoro- 
logie gestellt: Ein begeisterter englischer Luftscbiffer, Mr. Patrick 
Y. Alexander, bot seinen 3000 cbm groQen, aus gefirniOter Seide 
hergestellten >Majestic« bereitwilligst an und beteiligte sich selbst 
an mehreren Auf fahrten. Selbst verstandUch blieb auch die Luft- 
schifferabteilung an den Arbeiten nicht unbeteiligt, und bei ver- 
schiedenen Freifahrten wurden meteorologische Beobachter mit- 
genommen und auch sonst Beobachtimgen angestellt. 

46 Luftfahrten waren mit den bewiUigten Mitteln mit gl&nzenden 
wissenschaftlichen Resultaten ausgefilhrt, und zum dritten Male ge- 
w&hrte der Kaiser eine Untersttitzung von 20400 Mark zur Erg&nzung 
und Auswertung der Beobachtungen. 

Se. Majestat bewies auch andauernd sein persOnUches Interesse 
an den Arbeiten, wohnte zweimal mit der Kaiserin und den ftltesten 
Prinzen den Auffahrten bei und lieC sich eingehend das zur Ver- 
wendung kommende Instrumentarium erkl&ren. 



Wis8enBchftftIicL« Lnftschiffahrt. 287 

Bei der Bearbeitung der Beobacbtungsreihen war es nun AO- 
rnann aufgefallen, dafl nach den Glaisherschen TbermometeraDgaben 
die Temperatur ilber England ini Mittel um 4,3° hiJher sein soUte 
ale die bei den Berliner Aufstiegen gemessene, und zwar erschien 
es besonders auff&lUg, daC der Unterschied mit der HOhe immer 
grCQer wurde; so betrug das Plus bis 2500 m nur 1,4", bis es bei 
8000 m in einem Falle sogar 20,7° wurde. Demnach muDte es ent- 
weder (iber England w&rmer sein als tiber dem Kontinent, oder aber 
die Angaben waren falscb I Das letztere weist ADmann nach. 



it dem AuIsUeg von ReglatiletballDiu bei, velcbe von Proletwor 
er LatUcblCTerablcilimg auf dem Tempelbofer Felde bei Berlin 
hophgelaaaen werden. 

Schon der Englftoder Welah hatte niedrigere Temperaturen in 
seinem Lande konstatiert. Besonders typisch hierfiir war aber die 
aufaehenerregende Fahrt, welche Glaisher am 5. September 1862 
gemacht hatte. Obwohl er in 8000 m HOhe bewuBtloa wurde, wollte 
er die HOhe von 11300 m unzweifelhaft nachgewieaen haben. Und 
zwar rechnete er so: In 8840 m Hohe sei er mit 5 m Sekunden- 
geschwindigkeit gestiegen, und nach 13 Minuten, als er aus aeiner 
Ohnmacht erwachte, wftre der Ballon 11,5 m pro Sekunde ge- 
f alien, daher miiOte er 11300 m erreicht haben, eine Hijhe, die 
auch durch die Angaben des Minimumthermometers mit — 24,5° 
bestfitigt wtirden. 



288 XeunzehnteB Kapitel. 

Des weiteren habe der BallonCiihrer Goxwell, dem es gelungen 
sei, mit den Z&hnen die VeDtilleine zu packen und ein paannal zu 
luftea, deutlich gesehen, daC die Achse des Aneroids, sein blauer 
Zeiger und eioe am Korb befestigte Leioe in einer geraden Linie 
gewesen wftren, was einem Barotneterstand von 177,8 mm entsprocben 
habe und demnach auch die HOhe von 11300 m bestfttige. 

AGmaoD bemerkt mit Recbt, daD man alien diesen Angaben, 
welcbe der Gelebrte unter dem Eindnicke starken kdrperlicheo 
Leidens gemacbt babe, 
keinen Wert beimeBsen 
kSnne. Wahrend es erwie- 
sen ist , daB ein BalloD 
immer nur mit bOcbstens 
5 m Geschwindigkeit in 
der Sekunde fftUt^), so will 
Glaisber nach seinen An- 
gaben sogar bei der in 
Frage stehenden Fahrt 40m 
in der Sekunde gef alien 
sein. Bei solcber orkan- 
artig vertikalen Bewegung 
wilrde der Ballon sicher 
zerrissen sein. 

Die Fehler in der An- 
gabe der Tbermometar, 
welche bei alien Fahrten 
Glaisheis eingetreten sind, 
werden vollkommen ilber- 
zeugend von AQmann 
durcb den EinfluQ der Son- 
nenstrablung auf die In- 
K- R ■ 1 1 bull ii I t eoi I d I ti strumente erklart. 

(Aim der .l^lpilgcr rUwlrlMlen ZeituDjj.) So Wertvoll die Unt«r- 

suchungen der bSberen 
Scbichten der Atmosph&re iiber einem Orte auch gewesen sind, fiir 
die LSsung vieler Fragen geniigten sie noch lange nicbt. Man kam 

') Im Sommer 1902 ist laut Registrierung des Barometers ein mit Professor 
Mietbe nnd dem Verfasser diesoe besetster Ballon allerdingH mit Qber 10 m 
Schnelligkeit gefallen, aber dies hatte seineu Grund in dem Umetande, dafi 
er in ein Gewitter gerat«n and von den vertikalen LnftBtrdmungen mit^riBsen war. 



WiaseoBchattliche LnftBchiftahrt 289 

deshalb bald zu der Cberzeugung, daQ daraacb zu etreben sei, Ballon- 
aufstiege an mOglichst vielen Orten der Erdoberflftcbe anzustellen 
und, so lange nieht Uberall stftndige Observatorien eingerichtet sein 
kOniien, wenigstens zeitweise gleichzeitig dieselben auszuftihren, um 
auf diese Weise ein ahnlicbea Eild von deni Zustande der Luft in 
grOCerer HOhe zu gewinnen, wie man es z. B. 
durch die t&glich herausgegebenen Wetter- 
karten der Seewarte zu Hamburg sttLndig erhalt. 

Aus diesem Bedtirfnis heraus siud die 
internationalen Auffahrten erstanden, 
welcbe jetzt meist an dem ersten Donnerstag 
eines jeden Monats stattzufinden pflegeQ. 

Gaston Tissaudier war der erste, wel- 
cher diesen Gedanken anregte; die erste 
internationale Simultanfabrt erfolgte auf Ver- 
anlassung ABmanns am 14. Juli 1893 von 
Berlin und Stockholm ; die zweite am 4. August 
1894 von Berlin, Goteborg und St. Petersburg 
aus. Sp&ter traten die folgenden Meteorologen 
und LuftschifFer an diese Aufgabe heran: in 
Amerika: der Direktor des Blue-Hill-Obser- 
vatoriums Rotch; in Frankreich: Besan- 
i;on, de Fonvielle, Hermite und Teis- weideakorb 

serene de Bort; in Deutschland : Alimann, "' R^Jtrtertaiion. * °^° 
E r k , das Luftschifferbataillon , Hergesell 

und Moedebeck; in England: Mr. Patrick Y. Alexander; in 
RuOland : Oberst v. Kowanko, Oberst Pormortzeff und General 
Rykatschew; in Schweden: der bekannte Andree. 

GelegentUch der im September 1896 in Paris tagenden inter- 
nationalen Konferenz von Direktoren meteorologischer Institute wurde 
eine internationale Kommission fiir wissenscbaftliche Luftschiffahrt 
ins Leben gerufen, zu deren Prisidenten man deu dort anwesenden 
Direktor des Meteorologischen Instituts von EIsaC-Lothringen, Pro- 
fessor Dr. Hergesell, wfihlte, welcher, den Wert der neuen Porschungs- 
metbode voU wiirdigend, sjch mit Eifer und Erfolg in deren Dienst 
stellte. 

Von nun an beteiligten sich allm&hlich immer mehr Staaten 
an den gemeinscbaftlichen Arbeiten, deren Resultate und Ziele alle 
zwei Jahre auf einer Konferenz besprochen werden. Die Orte, in 
denen die Mitglieder der Kommission zusammentreten , wechseln ; 

Blldebraiiai, Dl 



290 Neunzohntes Kapitel. 

bislang fanden fiinf Zusammenkiinfte statt: 1898 in StraCburg i. E., 
1900 in Paris, 1902 in Berlin, ld04 in St. Petersburg, 1906 in 
Mailand. 

Es wird dem Fernstehenden vielleicht schwer, sich ein Bild von 
der vielseitigen Tatigkeit der an den Anfstiegen beteiligten Meteoro- 
logen und von den Aufgaben zu machen, welche ihrer L5sung durch 
gemeinsame Arbeit barren. 

Kurz und pr£lzis formulierte der Pr&sident der Kommission in 
seiner Festrede bei der Eroffnung des Berliner Kongresses »Die Er- 
gebnisse und Ziele des intemationalen Zusammenwirkens auf dem 
Gebiete der wissenschaftlichen LuftschifEahrtc. Die wOrtliche Wieder- 
gabe eines Teils dieser Rede wird am besten das Verstandnis 
ermitteln. 

Nach einigen einleitenden Worten sagte HergeselH): 

>Die erste Aufgabe der Vereinigung bestand zun&chst nicht in 
der Ausfuhrung von mOglichst vielen gleicbzeitigen, bemannten und 
unbemannten Fahrten, es muCte vielmehr erst die Grundlage solcben 
Zusammenwirkens in exakt arbeitenden, nach gleichm&fiigen Prin- 
zipien gebauten Instrumenten gefunden werden. Auf unserer ersten 
Tagung im April 1898 in StraOburg wurde diese schwierige Aufgabe, 
die Schaffung eines gemeinsamen Instrumentariums , wenigstens in 
den Grundziigen gelOst. Seitdem fahren imsere bemannten Ballons 
im In- und Auslande mit dem von ACmann im Verein mit dem 
allzu friih verstorbenen Hauptmann Bartsch v. Sigsfeld konstruierten 
Aspirationspsycbrometer , imd seitdem werden die imbemannten 
Ballons mit den Normalregistrierapparaten ausgeriistet, welche der 
unermtidliche Teisserenc de Bort in Trappes bei Paris in ausgezeich- 
neter Art konstruiert hat. Der Registrierballon ist seitdem das macht- 
vollste Werkzeug in der Hand der dynamischen Meteorologie ge- 
worden imd hat uns umstiirzende Resultate aus den eisigen Regionen 
bis zu 20 km Hohe gebracht, die von den kiihnen Hochfahrten der 
Berliner Luftschiffer, Berson und Suring, soweit sie sich bis iiber 
10 km in diesen Regionen im Ballon erhoben, bestfttigt wurden. 

Seit November 1900 finden jeden ersten Donnerstag im Monat 
in Paris, StraCburg, Miinchen, Berlin, Wien, St. Petersburg, Moskau 
gleichzeitige Auffahrten statt; am 5. Mai 1902 wurde der 213. Regi- 
strierballon der intemationalen Kommission hochgelassen. 

Welche Menge an Arbeit, aber auch welche Ergebnisse! 



*) Illostrierte Aeronautische Mitteilangen 3, 1902. 



WisaeDBchaftlicho Luftacbiffabrt. 291 

Bis in die jtingste Zeit nahm man mit Glaisher an, daG in 
nicht zu groOer Hdhe jahraus, jalirein iind an alien Punkten eine 
ziemlich gleichbleib«nde konstante Temperatur herrsche. Dieae An- 
schauung hat sicb als vfillig irrig ergeben. Der meteorologische Tod 
in den groDen HShen ist nicht vorbanden, die Beweglichkeit in bezug 
auf die Temperatur ist gerade so groB bei 400 m als bei 10000 m, 
und in derselben HOhe kommen 
zwischen Petersburg und Paris Tem- 
peraturditferanzen von 30 bis 40 " vor. 

Ferner hat die Beobachtung er- 
geben, daQ sich die Atmosph&re nicht 
kontinuierlich nacb oben hin &ndert, 
sondern daG 8chichten vorhanden sind, 
manchmal in bedeutenden Temperatur- 
unterschieden. Die Schichtenbildung 
ist einer der wicbtigsten Gegenst&nde 
der gegenw&rtigen Untersuchung. 

Und die Zukunft? Es ist uur ein 
geringer Teil der Erde, selbat Europas, 
an dem jetzt systematische meteorolo- 
eische Forschuns; stattfindet. Koch 

r Ll. J XT J J !:■ J^ -1 01 J- Prol6»or Dr. HergesBll, 

fehlt der Worden des ErdteilS, Okandl- Dl™kU>r dea MeleomloglMhen Un<le«- 

navien, und der Siiden, Italien und diet..-e. von Ei«.e-Loihr]nBeE. 

Spanien, aber die Anwesenheit von lar wiBBBnachafiiichB LHiiachiHahrt. 
Vertretern dieser Lftnder bei unserer 

Tagung laCt auf baldigen AnscbluQ hofien. Ein Plan eines meteoro- 
logischen Dampferdienstes auf dem Ozean wird uns Doch be- 
schaftigen. Dann muB die meteorologische Forschung auf die Tropen 
auagedehnt werden. Hier Iftfit die Teiinahme Englands an unseren 
Bestrebungen hoffen, daO es gelingeu werde, Indien als Forschungs- 
gebiet zu gewinnen. ,Per aspera ad astra', das hieQe, unsere Ziele 
zu hocb stecken, aber per aspera ad altas et ignotas regiones, hinauf 
in Reglonea , die daa groDe Gebeimnia bergen, wie das Wetter 
entsteht, das diirfen wir uns als Ziel setzen.c 

Inzwiscben sind nun manche in dieser Rede ausgesprocbenea 
Wiinsche erftillt, aucb Italien, Scbweden und Spanien sind jetzt an 
der gemeinsamen Arbeit beteiligt, und flber verscbiedenen Meeren 
hat man meteorologische Forschungen angestellt. 

Wir miissen nun zuvor die Methoden kurz besprecben, vermittelst 
derer die meteorologischen Instrumente in die Luft gefiihrt werden. 



292 Xeiinzehnles KnpHcl. 

Das ftlteste Hilfsraittel ist der Drachen. Schon 1749 benutzte 
ihn Wilson zuin Heben von Thermometern , zur Messung von 
Temperaturen in der HoUe, 1883 Professor Douglas Archibald 
zur Ermittelung von Windgeachwindigkeiten und seit dem Jahre 1894 
im groOen Stile der Am'erikaner Rotch bei den Arbeiten seines 
Observatoriums, Den glanzenden Erfolgen des letztgenannten war 
es zu danken, daO die Drachen nunmehr an fast alien Stationen 
eingefUhrt sind, welche die aeronautlsehe Meteorologie betreiben. 

Dem Beispiele Rotchs folgte zunftchst der Franzose Teisserenc 
de Bort, welcher mit eigenen Mittein unter geringer anderweitiger 
Unterstiitzung in Trappes bei Paris eine muatergiiltige Einrichtung 
zum Hochlassen von Drachen und Ballons geschaffen hat. 

In Deutschland versuchte Professor Hergesell ein staatUches 
Institut ins Leben zu rufen, faod jedoch beim LandesausschuQ keine 
Mehrheit fur seine Plftne. An dieser Steile muB erwahnt werden, 
dad in StraGburg schon 189G nach Griindung des Oberrheinischen 
Vereins ftir LuFtschiffalirt auf Anregung Hergesells und Moedebecks 



1 AUtnannechen GuniDilballoti!> in Llndenberg. 



WisBODHcbafUicbe Luftschiffahrt. 293 

von Professor Euting, Dr. Stolberg und dein Verfasser dieses 
Drachetiaufstiege zu meteorologischen Zwecken unternommen wor- 
den sind. 

Ein Observatorium im groBen Stile einzuricbten war wiederum 
der Energie des Professors AUmatin vorbehalten, Noch bevor die 
Resultate der dutch die Preigiebigkeit des Kaisers ermdgUchteii 



nsuli.Hchen ObservMorluni 



Ballonfahrten bekannt gegoben waren, ging der unermiidiiche Mann 
an die Vorarbeiten, eine besondere aeronautische Abteilung des 
Meteorologischen Instituts zu schaffen. Auf seinen Antrag wurde 
von der Regierung dem Abgeorduetenhause eine Voriage unt«r- 
breitet, nach der 50000 Mark fiir die Einrichtung eines aeronautischen 
Observatoriums gefordert wurden. Der Titel wurde bewilligt, die 
Arbeiten begannen am 1. April 1899, und schon am 1. Oktober des- 
selbeu Jahres konnten die ersten Drachen- und Ballonaufstiege 
stattBnden. 

Die Wahl des Platzes unmittelbar an dem Tegeler ScbieCplatze 
im Norden von Berlin war aus dem Grunde erfolgt, weil man sich 
von der Mitwirkung der neben dem Observatorium liegenden Luft- 
schiffertruppe geirisse Vorteile versprach, insofern das Observatorium 



294 2Ceunzehut«8 Kapitel. 

wegen der geringen Zahl der zur VerfQgung stehenden eigenen Leute 
bei Freilahrten auf die Hitfe des Batailtons bei der Fullung und 
Beschaffung des Gases angewiesen war. Anderseits lag es nahe, aus 
den wissenschaftlichen Experimenten auch gewisse Vorteile Kir die 
praktische LuftschifEahrt zu erwarten. 

AuQer dem Dienstgebllude mit den entsprechenden Arbeits- 
r&umen, den Wohnungen fiir Ballonwarter und Gehilfen waren nocb 
eine Ballonballe, ein Windenhaus mit einem 27 m hohen Turm und 
eine Tischlerei zum Anfertigen der Drachen erbaut. 



WiDdenh&as ant d«m GelSnde de« Acronoutlachen Observa tori urns 

des Profeaaor ABniann. 

Oben linkg ein eben aufgelSBBeaer FeBsel ballon. 

AQmann hatte vorauagesehen , daQ Dracbea allein nicht ge- 
niigen wiirden, seinen Plan durchzufiihren, tftglich w&hrend mehrerer 
Morgenstunden des Tages Beobachtungsreihen aus grOCerer H6he 
herabzubringen, und liatte deahalb von vomherein einen Drachen- 
ballon bauen lassen, der in Ttltigkeit treten sollte, wenn der Wind 
unter der Geschwindigkeit von 5 bis 6 m blieb, also zum Aufstieg 
eines Drachen nicht geniigte, 

Bei nonnalem Betriebe wurden Drachen oder der Dracbenballon 
hochgelassen , und an den intemationalen Tagen kainen nocb be- 
mannte und unbemannte Freiballons zur Anwendung. Mit letzteren 
hatte sich eine ganz besondere Methode herausgebildet, die von 
ABmann in einer eigenartigen Weise verbeasert wurde. 

Die Benutzung unbemannter Ballons fQr meteorologische Re- 
gistrierung ist eine Erfindung der Franzosen H e r ra i t e und 



WiBBonschaftlicbe Luftschiffahrt. 295 

Besan9on, welche durch Teisserenc de Bort in dem »Observatoire 
de la M^teorologie Dynamique« eingehend ausgebildet wurde. Die 
GrOCe der aus leichtester Seide, Perkale oder Papier gefertigten 
gummierten oder gefirniQten Ballons schwankt zwischen 30 und bei 
sehr groCen HuUen in Ausnahmefallen 500 cbm Rauminhalt. Das 
mitzufiihrende Gewicht an Instrumenten ist meist nur ein auCerst 
geringes; die GrOCe hangt deshalb lediglich von den zu erreichen- 
den Hehen ab. 

Das Netz ist meist sehr schwacb, weil es nur die Widerstands- 
fahigkeit des Stofifes gegen den inneren Gasdnick verstarken und 
einen leichten Registrierapparat tragen soil. Um die Ballons in 
einer bestimmten H5he zum Fallen zu bringen, hat ABmann eine 
Weckeruhr verwendet, welche ein Ventil nach einer bestimmten 
Zeit zur Offnung bringt. Da n&mlich zur Ausschaltung des Ein- 
flusses der Sonnenstrahlung eine m5gllchst groCe Ventilation er- 
forderlich ist, muCte man verhindern, daC der Ballon langere Zeit 
in einer Gleichgewichtslage dahinfahrt. Beim schnellen Auf- und 
Abstieg sind die Instrumente mit geniigend raseh wechselnden Luft- 
massen umspielt, und die Thermometer geben richtige Werte an; 
sobald aber der Aerostat ohne Auftrieb mit dem Winde dahinfliegt, 
geben die Thermometer bei Sonnenschein erheblich zu hohe Werte an. 

Man hat zwar die Apparate in einem mit hochpoliertem Silber- 
oder Nickelpapier bekleideten Weidenkorbe angebracht, aber die 
auCerst empfindlichen Instrumente werden auch bei solcher Anord- 
nung nicht geniigend vor der Strahlungswarme geschiitzt. 

Bei Nacht ist ein solcher EinfluC natiirlich nicht vorhanden, 
und man hat deshalb auch vielfach Ballons vor Sonnenaufgang 
hochgelassen und die erlangten Werte miteinander verglichen, wenn 
der Abstieg bei Sonnenschein erfolgt war. 

Doch die Tagesaufstiege sind die wichtigeren, weil ja gerade die 
Sonne den allergrOCten EinfluC auf die Atmosphare austibt. 

In genialer Weise hat A Cm an n dafur gesorgt, daC auch auf 
dem Kulminationspunkt der HOhenkurve die Temperaturaufzeich- 
nungen unter geniigender Ventilation erfolgen kOnnen. Er hat sehr 
elastische Gummiballons von 1 — 2 m Durchmesser anfertigen lassen, 
welche wahrend des Aufstieges bei zunehmender Ausdehnung des 
Gases auch ihr Volumen vergrCCern und so lange hochsteigen mtissen, 
bis die Elastizitatsgrenze uberschritten wird und der Gummi platzt. 
Vermittelst einer kleinen fallschirmartigen Leinwandkappe auf der 
Hulle wurde der Fall der Instrumente gemildert. 



296 Neanielmtes Kapitel. 

Die Falirt solcher Gummiballona dauerte nur ca. 1 — 3 Stunden; 
man kann also durch sie moe 'einwandfreie Sondierung der Atmo- 
sphere erlangen. 

Diese Methode ist heutzutage naeb ACmann von fast alien 
grCCeren Observatorien angenommen worden. 



Kiirvcn von Instriiirpnitn, ille mil piiipm Iteglslricrbiilloii gelragrn wimien. 

Hie iiiiien aul eim'iii lMTiil.'.ifn Sliick I'sjiicr kauia sithlburen Ilolien biw. Temperaliir- 

niilieidinungcii xiiiil ubvti uligrtrugea, (Alia -l^ipKigiir lIlusMerte ZellunK-.) 

Es ist Dun imtiirlich auCerordentlich wichtig, daB man die 
Ballons bzw. die Instrutnente mit den aufgp/.eichneten Beobachtungs- 
werten bald wieder in Besitz erhalt. Gelegentlich des Petersburger 
Kongresses wurde die Frage des Wiederauffindens der iBallons 

sondes! oder j Ballons perdus^ , wie dieselben friiher von den 



WieeeiiBchnftlichc Luftachiffatut. ^97 

Franzoaen geoaiiDt wurden , eingehead besprochen und viele \'or- 
schlfige In dieser Richtung gemacht. Es sollten event. Klingeln an 
den HUlIen angebracht werden, durch welcbe Leute auf die Landungs* 
stelle aufmerksam gemacbt werden soUen. Im aUgemeinen ist der 
Verlust nicht iiber 4^/0 berausgegangen. 

Sobald die Ballons im Wasser niedergehen, sind sie verloren, 
wenn man die Instrumente nicbt, wie Hergesell es getan hat, durcb 
Scbwimmer iiber Wasser hftlt und durch einen zweitan Ballon den 



Landungsort kennzeichnen liiQt. Im Walde werden sie dngcgcn meist 
uach kiirzerer oder Iflngerer Zeit entdeekt. 

Es ist vielfach die Ansicht verbreitet, daC Autstiege niit Drachen 
biltiger waren als solche mit Hallons. Das ist ein groBer Irrtuni, 
Wer sich eingehender praktiscb niit den ersteren bescbattigt hat, 
weiC, daC das Gegenteil der Fall ist. Der einzelue Drachen ist wohl 
billiger als ein Aerostat, aber bei einem iutensiven Hetrieb werden 
die Kosten sehr erheblicb, Hiufig werden die Drachen bei sehr 
starkem Winde in der Luft zertriimmert und gcbfn mitsamt den 
kostbaren Instrumenten verloren bzw. werden vOllig unbraucbbar. 
Mit aller Vorsicht IftCt os sich nicbt vermeideii, daC gelegentlich der 



298 Xeunzehntes Kapitel. 

Haltedraht reiCt und mehrere Kilometer Draht verloren geheu oder 
unbenutzbar werden. 

Die Kosten des Materials werden auf die Dauer so hoch, daU 
sie denjenigen von Ballons zum mindesten bald gleichkommen. 
tJberhaupt ist das Aufsteigen der Drachen nicht selten mit betracht- 
lichen Schwierigkeiten verknupft, und nur bei sorgfaltigster, an- 
dauernder Beobachtung derselben kann man hfiufige Katastrophen 
vermeiden. Es ist deshalb auch in der ganzen wissenschaftlichen 
Welt riickhaltlos anerkannt worden, daC es der Energie AOmanns 
gelungen ist, seit nunmehr 4 Jahren liickenlos t&gliche Aufstiege 
mit Ballons oder Drachen auszuftihren. 

Die Aufstiege erfolgen mit Hilfe einer elektrisch betriebenen 
Winde, an welcher Vorrichtungen zum Ablesen des Zuges an- 
gebracht sind. Diese Winde dient einmal zum schnellen Herunter- 
holen der Drachen, dann aber voriibergehend auch zum Einholen 
derselben beim Aufstieg. Bei schwachem Winde in den unteren 
Schichten legt man eine grOCere Strecke des Fesseldrahtes , z. B. 
500 bis 1000 m, auf der Erde aus, halt den Drachen in die Luft 
und laCt die Winde mit grOCter Schnelligkeit laufen. Auf diese 
Weise gibt man der Drachenflache den n5tigen Luftwiderstand und 
bringt ihn aus der windstillen Zone in bewegtere Hohen hinauf. 

Das AbreiCen langerer Drahtstiicke ist auCerdem in der Nahe 
grOCerer Stadte mit Gefahren ftir die Menschen verknupft. Granz 
abgesehen davon, daC Storungen des Telegraphen- und Telephon- 
dienstes durch den iiber die Leitungen geratenen Draht hervor- 
gerufen werden, ist es mehrfach vorgekommen, daC er iiber Stark- 
stromleitungen der StraCenbahnen fiel und dadurch die Veranlassung 
zu mehr oder minder ernsten Verletzungen zufallig anwesender Per- 
sonen gab. 

Auf dem Tegeler SchieCplatze kam es ferner wiederholt vor. 
daC der Drachen gerade dann, wenn, wie das haufig der Fall ist. 
in hcJheren Schichten eine anders gerichtete Luftstromung vorhanden 
war, in die Haltekabel der Militarballons geriet und den Betrieb 
des Luftschifferbataillons st5rte. 

Diese Vorkommnisse fuhrten dazu, daC AUmann sein Obser- 
vatorium auf einen geeigneteren Platz, nach Lindenberg im Kreise 
Beeskow - Storkow , 65 km siidosthch von Berlin, verlegte, um hier 
ungehindert von alien Belastigungen die Arbeiten fortzusetzen. 

Das Windenhaus auf einer das Gelande iiberragenden kleineu 
Anhohe ist drehbar und vermag der Richtung des Drachenkabels 



WisBenscfaaftliche Luftschiffahrt. 299 

nsch alien Himmetsgegenden zu folgen. Die gesamten Einricb- 
tungen baben auf Grund der vierjtthrigen Erfabrungen im alten 
Observatorium die weitestgeheDden Verbesserungen erhalton. AUmann 
verfiigt iiber zwei wissenscbaftliche und zwei tecbniscbe Mitarbeiter 
mit den erforderlichen Ballonw&rtern , Gehilfen usw. Ira ganzen 
beateht seio Stab aus 18 Leuten, der Personeostand des neuen 
iReicliest aus 50 Mflanerii, Frauen und Kindern. 

Es ist scbon eine bis dabin un«rh5rte Leistung gewesen, daQ 
es Alimann fertig gebracbt bat, bis 1. Oktober 1906 1379 Tage 
bintereinander die Luft zu sondieren. 
Aber es bat sicb berausgestellt , daQ 
es mit den jetzigen Mitteln unmOglich 
ist , einen Dauerbetrieb Tag und 
Nacht durchzufiihren. 

In der Nahe vod Lindenberg be- 
findet sicb der 11 km lange Scbar- 
miitzelsee, welcben Alimann gleicb 
bei der Anlage seines Observatoriums 
fiir Dracbenaufstiege auserseben bat. 
Er will spater mit Hilfe eines Motor- 
bootes die Drachen aucb bei wind- 
stillem Wetter in die Lull bringen. 
Es sei an dieser Stelle erwabnt, daQ 

Se, Majestat der Deutsche Kaiser ^,_..^^ ^ j, 

abermals sein groQes Interesse fiir die «— -- -^^ 

wlasenscbaftlicbe Luftscbiffabrt bekundete und es sieh nicht nebmen 
lieC, die Einweihung des neuen Observatoriums in Gegenwart des 
Fursten von Monaco und zahlreicher Meteorologen des In- und 
Auslandes sowie von LuftscbifferoEfizieren AUerhochst selbst zu 
voll Ziehen. 

Wfthrend der bScbste Aufstieg eines Kegistrierballons am 
3. August 1905 mit 25800 m in StraOburg erreicbt wurde, bat das 
neue Observatorium den bijchsten Dracbenauf stieg am 25. Ko- 
vember 1905 mit 6430 m Hohe fertig gebracbt. Dazu muG bemerkt 
werden, daU die Hdhe, welcbe ein BaUon erreicbt, lediglich von der 
Giite des Materials abb&ngt. 

Wie lange der Plan, auch auf dem ScbarmUtzelsee Dracben- 
aufstiege vorzunebmen, auf seine VerwirkHcbung warten muB, ist 
naturUch noch nicht abzusehen. Wir miissen bier auf Wetterwarten 
(Observatorien) iiber dem Wasser etwas naher eingeben. 



300 Neunzehntea Kapitel. 

Der grOBte Teil unserer Erdoberflftche besteht aus Wasser, und 
die ErforschiiDg der Luft uber diesen weiten Flficben ist eine un- 
bediDgte Kotwendigkeit, venn inaD die GesetzmSQigkeit der atmo- 
sph&riscbeQ KrscbeinimgeQ keDuen lernen will- Der Amerikaner 
Rotch hatte zuerst auf diese Notwendigkeit hingewiesen und bald 
aucb auf dein Meere Registrierapparate hochgebracht , nachdem 
schon im Friihjabr 1900 Professor Hergeaell die ihm vom Verfasser 
dieser Zeileu nach Fried richshafen am Bodensee gesandten Drachen 
zu Aufstiegen auf einem Motorboot mit Erfolg benutzt hatte. 

Bald hat auch die Forschungsmethode weitere Anweodung ge- 
funden : Rotch und Teisserenc de Bort kreuzten auf dem 
Atlautischeu Ozean, Beraon und Ellas gingen mit der Oihanna 
zum Nordkap und Hergesell mit dem Fiirsten von Monaco ins 
Mittelmeer und in den Atlantischen Ozean. 



In neuester Zeit ersteht auf Antrag von Hergesell das erste 
Observatorium , welches lediglich die hiSheren Luftschichten (iber 
einer grSGeren Wasserflache ertorschen soil. Unter Mitwirkung des 
Deutschen Reicbes und der Uferstaaten des Bodensees ist zurzeit 
am Bodensee ein aeronautisches Observatorium in der Vorbereitung 
begriffen, welches mit Hilfe des ersten ad hoc gebauten Motorbootes 
auf dem groOen See Drachen steigen lassen soli. 

AuCerordentlich interessant siiid die Ergebnisse der Forscbungen 
des Fiirsten von Monaco und Hergesells einerseits und die 



WisscnBc^haftlicho T.uftechiffahit. 301 

von Teisserenc de 
Bort und Rotch 
anderseits. Es wurde 
zu weit fOhren, aut 
die Folgerungen ein- 
zugehen, welche diese 
Gelehrten aus ihren 
Beobachtungen gezo- 
genhaben. Dieselben 
soUen hier nur ge- 
streilt werden.') Her- 
gesell hat mit Dra- 
cbeo Hohen bis zu . . „ , „ ™ , 

Rej[litrierhmifin« nut S, M. Venue aaunuBscli iff .PUnel . 

6000 m, mit Ballons 

bia 14400 m erreicht und festgestellt, daC aich in deii Gegenden 
des Atlantischen Ozeans, in welchen die Yacht iPrincesse Alicec 
dea Fflrsten voq Monaco gekreuzt hatte, drei verechiedene Lult- 
schichten befunden haben. Die untere derselben hat eioen adiaba- 
tischen Temperaturgradienten — 1* Abnahme aut je 100 m — und 
groBen Feuchtigkeitagebalt , die mittlere iat aehr trocken und hat 
keine Abnahme oder eher eine Zunahme der Temperatur zu ver- 
zeicbnen, und endlich die hohe Schicht zeigt wieder atarken Tem- 
peraturgradienten mit sehr geringem Feuchtigkeitagebalt und ab- 
steigender Tendenz. 

Die letzte Schicht reicbt bis 10000 m, in welcher HJJbe anf 
dem Festlande von Teisserenc de Bort und ABmann iiber Europa 
ein wieder wftrmer werdender Luftstrom gefunden worden ist. 

Es handelte aich ferner nm die Feststellung des aog. Anti- 
pasaatea. Infolge der Erddrebung erhalten die Winde eine Ah- 
lenkung aut der nOrdlicben Halbkugel nach rechts, auf der sild- 
lichen nach linka. Die »Pasaattwinde treten daher nSrdlich vom 
Aquator als Nordoat-, aiidlich deaselben als Sddostwinde aut. Zwiscben 
denselben berracht die Region der windstillen Zone, der Kalmen. 
Da nun die in dieser Region autsteigenden LuftstrOme nach den 
Polen abflieOen miiasen, soil tiber den Pasaaten eine polwftrts ge. 
richtete StrOmung, der lAntipaaaat*, vorhanden sein. 

>) N&herea fiber diese Forscbungen hiikI cnthalten in: Annale of tbe Astro- 
nomical ObaeTTBtory of Harvard Kollege. Vol. XI.UI, Part III, in welchem Bande 
Rotch seine Beobachtungen niedergelegt hat, und in 'Beitrttge zur Physik der freien 
AtmosphSre' 1904 u. 1905, aowie ■Meteorologiache Zeitachrift*, Sovember 1905 ubw. 



302 Neunzehntae Kapitel. 

Diese bisber fiblicbe Auffassung fiber den Antipassat, welcber 
nach der Richtung des Rauches dea Vulkans Pic de Teyde auf 
Teueriffa in grOQerer HOhe als kr&ftiger Siidost wehen soli, scheint 
Dunmehr etwas revidiert werden zu miissen. 

Hergesell bat zwiscbeu dem 26. und 38. Grad nOrdlicber Breite 
und zwischen 10 und 42 Grad westlicher L&nge von Greenwich bis 
zu den H5hen von 14400 m nur Winde mit vorherrschend nOrd- 
licber Komponente und nur an einem Tage schon in 2000 m Hohe 
sfldliche Richtung vorgefunden. 

Teisserenc de Bort und Kotcb haben in der Gegend ndrdlich 
der Kanaren und gegen die Azoren bin, also mehr im Siiden, 
ebenso wie Hergesell in den untersten Scbicbten, Nordost und Oat, 
in den oberen Schicbten West- und SQdwestwinde ermittelt. 

Man kann auf die Fortsetzungen der Forscbungen gespannt 
sein, jedenfalls ist aber schon jetzt erwiesen, daQ die Luftatr&mungen 
nicbt so einfacb verlaufen, wie man bis jetzt angenommen hatte. 

Ein weites Feld der Forachung bleibt noch den Meteorologen 
iibrig. 

Es interessiert wohl den Laien wie den Fachmann, auch fiber 
das kOrperliche Befinden des Menschen in den hOheren Schichten 
der Atmospbare etwas zu vernehmen. 

Schon aus dem Jabre 1803 haben wir Berichte (iber eine nicht 
sehr gut verlaufene Fabrt in grOBeren HOben, welcbe der bereits 
genannte italienische Graf Zambeccari von Bologna aus unter- 
nommen hatte. Anfang Oktober stieg er mit zwei Begleitern in 

einer Cbarliere auf, 
die mit Spiritus- 
tiammea angebeizt 
werden sollte. Der 
Aerostat batte so 
viel Auftrieb be- 
kommen, daQ der 
FQbrer und einer 
seiner Begleiter 
unter dem Ein- 
flusae der diinnen 
Luft obnm&chtig 
auf die Galerie 
niedersanken, wah- 

I)cr mnerikaniaclip Meleorologe Rolch niwht Drachenaulstlege , , 

iiber i3eD oiean. fond der dntt«, der 



WiBsenschaftlichc Luftechiffahrt. 303 

tagsaber nicht so angestrengt wie seine KoUegen gearbeitet hatte. 
wohlauf blieb und dieselben zu wecken vermochte, als der Ballon auf 
das Meer niederging. Ehe sie durch Ballastausgabe den Fall parieren 
konnten, waren sie schon mit der Gondel in das heftig bewegte 
Meer gefallen, und in der ersten Besturzung warfen sie alles, was 
ihnen in die Finger kam, beraus, Ballast, die Instrumente, Ruder, 
einen Teil der Kleidung, Lampen, Tauwerk etc. Hierdurch iiber 
Gebuhr erleichtert, wurde die Gondel plOtzlich wieder aus dem 
Wasser herausgerissen und der Ballon stieg rapid weit uber die 
friihere H5he hinaus. Das Atemholen wurde den Luftschiffem nun 
sebr bescbwerlicb , Zambeccari wurde seekrank und Grassetti lief 
das Blut aus der Nase, dabei wurde infolge der oben herrschenden 
Kftlte die nasse Kleidung aller mit einer Eiskruste liberzogen. Als 
nachher der Ballon wieder herunterging , fiel er noch einmal ins 
Meer und nacb mancberlei F^hrlichkeiten wurden die Luftsehiffer 
durch ein Boot gerettet. Zambeccari waren in der groCen H5he 
mehrere Finger erfroren, welche er amputieren lassen muCte. 

Eine bemerkenswerte , schon an anderer Stelle erw&hnte Fahrt 
machten im September 1862 der von uns schon genannte Glaisher 
mit dem LuftschifEer Coxwell. Der Ballon hatte so groOen Auf- 
trieb erhalten, dafl er schon nach ca. 18 Minuten 3200 m hoch war, 
also 3 m pro Sekunde zuriickgelegt hatte. Die Temperatur in dieser 
H5he soil 0® betragen haben. Bei ca. 5000 m H5he begann Cox- 
well Ermattung zu zeigen, w&hrend Glaisher noch frisch war. Bald 
waren sie 8800 m hoch, wo das Quecksilber bis auf — 19® gefallen 
war. Die Empfindungen der Luftsehiffer sind so interessant, daO 
wir Glaishers ausfiihrliche Aufzeichnungen wOrtlich wiedergeben 
woUen : 

i^Bis jetzt hatte ich meine Beobachtungen glatt ohne Atmungs- 
beschwerden anstellen k5nnen, wfthrend Coxwell afters von Ohn- 
machtsanfftUen heimgesucht wurde. Bald aber konnte ich die Queck- 
silbers&ule des feuchten Thermometers nicht mehr erkennen, dann 
auch die Zeiger der Uhr oder die anderen feinen Teilstriche der 
Instrumente nicht mehr. Ich bat deshalb Coxwell, mir bei den Ab- 
lesungen zu helfen, da ich nicht mehr ordentlich sehen kOnnte. 
Aber durch die fortwahrenden Drehungen des Ballons wfthrend der 
ganzen Fahrt hatte sich die Ventilleine derart verschlungen , daC 
Coxwell vom Korbrand aus in den Ring steigen muCte, um die 
Leine wieder klar zu machen. Ich machte jetzt noch eine Ablesung 
und konnte feststellen, dafi das Barometer auf 247 mm, entsprechend 



304 Seunichntea Kapitel. 

einer Hohe von 8840 m, stand. Ich legte nun meinen recbten Arm 
auf den Tisch; doch als ich ihn gebrauchen wollte, fand ich, daQ 
er plOtzhch seine ganze Kraft verloren hatte und schlaff herabhing. 
Ich woUte den anderen Arm gebraucben, aber auch er war kraftlos. 
Mit aller Energie riittelte ich mich auf, bewegte meinen KOrper, 
uin nach dem Barometer zu sehen, doch ich fuhlte meine Gheder 
nicbt mebr, nnd mein Kopt fiel auf die liiike Schulter. Wieder ver- 
suchte icb , Herr tiber meinen K6rper zu werden , aber es war un- 
mOglich , die Arme zu bewegen ; einen Augenblick vermochte ich 
zwar den Kopf aufzu- 
ricbten, dann aber sank 
er wieder auf die Schul- 
ter, Ich fiel mit dem 
Riicken gegen die Korb- 
wand , wahrend mein 
Kopf auf dem Rande 
desselben ruhte. 

Wfthrend ich Qber 
Arme iind Beine jegliche 
Gewalt verloren hatte, 
schien ich Bewegmig mit 
dem Rtickgrat und Hals 
unter Aufbietung aller 
Energie nocb ausfiihren 
zu kgnnen. 

Aber auch dies dau- 
erte nicht mehr lange, 

*ii fUr bemsQuie ich wurde vOlIig unf&hig, 

Bflbunt i. E. , , . , . * " 

„ a. M.) mich irgendwie zu regen. 

Coxwell sah ich nocb im 

Ringe sitzen, icb versuehte ihn anzureden, aber meine Zunge veraagte 

ihren Dienst. Dann wiirde es mir dunkel vor den Augen. Der Seh- 

nerv hatte seine Kraft verloren; dabei hatte ich aber keineswegs 

das BewuBtsein verloren; ich war so klar im Kopf wie heute, wo 

ich dies schreibe. Ich war mir bewuCt, daS nur ein Herabsteigen 

aus diesen hohen Regionen mich vom Tode retten konne. 

Platzhcb aber wurde ich bewuCtlos und schlief ein. tJber die 

Einwirkung auf meinen Gehtirsinn kann ich nicbts sagen, da tiefes 

Schweigen herrschte; wir befanden uns ja in einer Hohe von ca. 

11000 m, wohin kein Laut von der Erde niehr dringt. 



^ 



Wiesenscbaftliche Laftechiffahrt. 



305 



BanvTtaenno-HfffTDgraph nocb HergeHll 
TOn Optlker BoBch in StraBbnrg 
{Aug 'Die I'machau-, Prankturt i 



Um 1 Uhr 54 Minuten hatte ich die letzte Beobacbtung gemacbt, 

und unter der Annabme, daQ ich 2 — 3 Minuten spater bewuQtlos 

wurde, mull es 1 Uhr 57 Minuten gewesen aein. Ich hiirte plOtzlich 
Coxwell die Worte ,Tem- 
peratur' und .Beobacbtung' 
aussprecben; ich war also 
wieder zu Sinnen gekommen 
und koDute hdren. Aber 
ich konnte ibn weder seheD, 
nucb konote ich sprecbeii 
oder gar mich bewegen. 
. '^ Wieder redete Coxwell auf 

mich ein: ,Ver8ucheQ Sie 
es jetzt'- Undeutlich 8ab ich 
n zuD&chst die Instrumente, 
dann Coxwell und bald 
aucb alles andere deutlich- 

Icb sagte: ,Ich war bewuOtlos', worau! Coxwell antwortete, daO er 

68 aucb beinabe geworden ware. Er zeigte mir nun seine Hande, 

deren Gebrauch er verloren hatte und die ganz schwarz aussahen. 

Wabrend er auf dem King gesessen babe, aei er von der furchtbaren 

Kalte ei^rilfen; er habe aich auf den Ellen- 

bogen in den Korb gleiten lassen, da er 

die Hande nicbt zu gebraucben vermochte. 

Als er dann mich ohnmftchtig liegen sab, 

hatte er mit den Zahnen die Ventilleine 

gepackt und das Ventil geOffnet 

Icb nabm 2 Uhr 7 Minuten meine Be- 

obacbtungen wieder auf.t 

Die weitere ErzahUmg Glaisbera bat 

auf den kOrperlichen Zustand bei dieaer 

Hocbfahrt keinen Bezug mebr, bemerkt sei 

nur, daO nach der Landung sicb keinertei 

Nacbteil fdr den KOrper eingestellt hat. 

Glaisher gibt die Htthe auf 11300 m """* ' "mnwurt b. m.* 

an, aber wir haben erwabnt, daO, wie 

AQmann nacbgewieseu hat, die erreichte Hohe auf keinen Fall 

8990 m iiberschritten haben kann. Jedenfalla ist aber trotzdem 

diese Fahrt als eine erstaunliche Leistung anzusehen; oboe Sauer- 

stoff zu atmen , ist noch kein Mensch zuvor und aucb spater nicht 

HildebiaDdl, Die LutWchiHahn. 20 




306 Neunzehntes Kapitel. 

bis zu solchen Hohen vorgedrungen. Durch die eingehende Schil- 
derung Glaishers erhalten wir einen BegrifE, in welchen Zustand der 
menschliche Korper gerat. 

Die Erlebnisse Glaishers fiihrten nun dazu, Untersuchungen 
anzustellen liber das Verhalten des tierischen Organismus in starker 
Luftverdiinnung und bald auch , wie sich dieser Zustand wieder 
&ndert beim Einatmen von reinem SauerstofF. 

Zun&chst wurden durch den Franzosen Paul Bert unter der 
Luftpumpe Experimente mit kleinen Vogeln angestellt, welche er- 
gaben, daC tatsachlich alles Unbehagen des K5rpers in dunner Luft 
beim Einatmen von Sauerstoff verschwand. Bert baute nun eine 
groCe pneumatische Kammer, um am Menschen selbst seine Experi- 
mente fortzusetzen. 

Die Erfahrungen, welche bei den VOgeln gemacht waren, be- 
stfttigten sich. Der beschleunigte Atem, der schnellere Puis, Ohren- 
sausen, OhnmachtsanfftUe und geistige ErschlafEung verloren sich 
sofort, wenn reiner Sauerstoff eingeatmet wurde. 

Im Marz 1874 unternahmen die Franzosen Sivel und Croc^- 
Spinelli eine Ballonfahrt, um praktisch in hOheren Regionen den 
EinfluO des Sauerstoffs zu erproben. Wahrend sie in der pneiima- 
tischen Kammer Druck vermin der ung bis 300 mm sehr gut vertragen 
hatten, unterlagen sie aber im Ballon bei derselben Verdiinnung 
sehr groCen Beschwerden, welche sie auf die erhebliche Kalte von 
— 24^ schoben. Einatmung von Sauerstoff brachte ihnen allerdings 
groCe Erleichterung. 

Es wurden noch weitere Versuche in dieser Richtimg gemacht; 
es interessiert hierbei naturgemaC am moisten die verhangnisvolle 
Fahrt, bei welcher die eben genannten beiden Franzosen ihren 
Tod fanden. 

Am 15. April 1875 stiegen Gaston Tissandier, Sivel und 
CroceSpinelli mit einem Ballon in der Absicht auf, wenn m5g- 
hch noch grOCere H5hen zu erreichen als Glaisher. Um dies durch- 
fuhrcn zu k5nnen, nahmen sie jeder noch kleine Ballons mit, welche 
mit verschiedenen Mischungen von Sauerstoff imd Luft gefullt waren. 
Durch ROhren mit Mundstiicken woUten sie dieses Gemisch einatmen, 
sobald sie irgendw^lche Beschwerden verspiirten. 

Um die Wirkung ihrer Ballons zu erproben, begannen sie schon 
bei ca. 4000 m mit der ktinstlichen Atmung, um aber bald wieder 
damit aufzuhSren. Sivel wurde zuerst von kOrperUchem Unbehagen 
ergriffen, er bekam einen Ohnmachtsanfall, der jedoch bald wieder 



Wissenschsftliche Luftschiffahrt. 307 

voriiberging. Meteorologische wie physiologische Beobachtungen 
wurden von Tissandier fortgesetzt angestellt. Es ergab sich, daC er 
selbst bei 4000 m 110 Pulsschlage in der Minute feststellte, gegen 
80 normal; in 5300 m hatte Sivel 150, Croc^ 120, wahrend in dem- 
selben Verhftltnis ungefahr die Atemziige zunahmen. 

Bei 7000 m begannen die Krafte nachzulassen , and die Luft- 
schifEer fingen an, in den bekannten Zustand der Gleichgiiltigkeit 
zu fallen; die groCe Kalte machte die Hande erstarren, Schwindel 
und Ohnmachten stellten sich ein; wahrend Sivel und Croc^ am 
Boden regungslos sitzen , vermag Tissandier noch vom Barometer 
die Zahl 8000 abzulesen, um dann ebenfalls das BewuCtsein zu ver- 
lieren. Nach einiger Zeit wurde er durch Croc^ geweckt, welcher 
ihn bat. Sand auszuwerfen, da der Ballon rapid fiel. Croc^ muCte es 
aber selbst tun, da Tissandier sofort wieder in Schlaf verfiel. Als 
der letztere dann nach einiger Zeit wieder infolge sehr starken 
Luftzuges zum BewuCtsein kam, gelang es ihm nicht, seine Ge- 
fahrten zu erwecken, sie waren mittlerweile erstickt. Nach einer 
starken Schleiffahrt landete er selbst unversehrt mit den beiden 
Leichen an Bord. Sivel und Croc^ waren in ca. 8300 m Hohe 
erstickt, weil sie nicht mehr die Kraft gehabt hatten, die Rdhren 
der Atmungsballons zu benutzen. 

In Deutschland traten bei den Hochfahrten namentlich hervor 
die Herren Berson, Dr. Siiring und Hauptmann GroC. Wir 
wollen von diesen Fahrten nur einige wenige herausgreifen.^) 

Als erste bedeutendere und hier am meisten interessierende 
Fahrt ist die des Ballons iHumboldtc am 14. Marz 1893 zu nennen, 
bemerkenswert fur weitere Kreise schon deshalb, weil beim Abstieg 
das Landungsventil sich unbeabsichtigterweise (JfEnete und der Ballon, 
welcher sich in einer Schneewolke befand, aus ca. 3000 m HOhe in 
nicht ganz 10 Minuten herabstiirzte. 

Hauptmann GroC und Berson hatten bei dieser Fahrt sich vor- 
genommen, so hoch als mOglich zu steigen, ohne Zuhilfenahme von 
SauerstofE. Es wird auch hier bestatigt, daC von 5000 m an die 
Beschwerden begannen : beschleunigter Puis und Atem. Jede kOrper- 
liche Anstrengung, mag sie so klein als mOghch sein, wird von dem 
KOrper auCerordentlich schwer empfunden und bringt starkes Herz- 
klopfen hervor. 



') Eingehend sind alle Fahrten beschrieben in dem Werke: Wissenschaft- 
liche Laftfahrten, herausgegeben von Richard Afimann and Artnr Berson. 

20* 



308 Neun:iehnteB Kapitel. 

In der grOQten Hohe von 6100 m gehdrte die ganze Energie 
der Herren dazu, die ibnen zugewiesene Arbeit zu erfUllen ; nament- 
lich traf das fiir den Fiihrer des Ballons zu, welcher fortgesetzt ge- 
zwungen war, die schweren Sandsftcke zu heben. Speise verm^ in 
diesem Zustande der Magen 



nicht anzunebmen, w&brend 
ein kleiner Trunk Wein oder 
Kognak unterUmstfinden, aber 
nur fiir wenige Augeablicke, 
Erfrischung bringt. 

Trotz des rapiden Sturzes 
kamen bei dieser Pahrt die 
Luftschiffer ohne erheblicben 
Scbaden davon : Hauptmann 
GroO wurde das Brustbein 
etwas eingedriickt; im iibrigen 
erlitten sie nur einige Kontu- 
sionen und konnten nach ein- 
tagigem Ausruhen nach Berlin 
zuriickkehren. 

Wir wollen von den Fahr- 
ten dieser Jahre nur noch die 
Fahrt vom 4. Dezember 1894 
erw&hnen, weil an diesem Tage 
Berson seinen ersten Hdben- 
rekord mit 9150 m erreichte. 
Die Fahrt fand etatt mit dem 2600 cbm groBen Ballon iPhOnixt, 
der in StaQfurt mit reinem Wasserstoffgas gefilUt wurde und als Be- 
obachter und gleicbzeitigen Fiihrer im Korbe nur Berson aufnabm. 
Far die Atmung war ein Stablzylioder mit 1000 Liter Sauerstoff 
mitgenommen. Damit unter keinen Umst&nden die kOrperlicbe £r- 
mattung durch Anstrengung gefSrdert wiirde, waren die Sands&cke 
zum grOBten Teil auQen am Korbe in der Weise angebunden, daB 
der Bodcn und Kopf durch eine Schnur am Korb befeetigt wurden 
und es nur ndtig war, die Schnur des Kopfes mit dem Messer zu 
durchachneiden, um das Entleeren des Sackes zu bewirken. Es 
gelang Berson. welcher, durch die Erfahrungen bei friiheren Fahrten 
gewitzigt, sieb die Nacht vor der Auffabrt die nOtige Rube gegOnnt 
hatte, bis fast 7000 m ohne SauerstofEatmung ohne besondere Be- 
schwerden vorzudringen. Bei einer HOhe von (iber 8000 m zeigte 



WissenBchsftliche Laftschiffahrt. 309 

sich bei zufftlligem Entfallen des Atmungsschlauches sehr starkes 
Herzklopfen. £s war Gefahr vorhanden, daO die Mddigkeit den 
K5rper besiegen kdnnte. Mit gr50ter Energie drang Berson h5her 
hinauf, erst bei 9150 m und 47,9^ Kftlte war der Ballastvorrat zu 
Ende; die Landung muOte eingeleitet werden, obgleich Berson sich 
noch 80 wohl befand, daO er sehr gut noch weitere Luftverdiinnung 
hfttte ertragen k5nnen. 

Berson vermochte 1901 mit Dr. Siiring zusammen seinen eigenen 
Rekord zu schlagen und gelangte bis in die H5he, welche man 
jedenfalls als Grenze fiir den Menschen betrachten muC, in 10800 m. 

Es stand fdr diese Fahrt ein 8400 cbm groCer Ballon zur Ver- 
fugung, welcher zur Ausfiihrung einer Dauerfahrt gebaut worden war. 

Mitte Juli 1901 fand mit diesem groCen Ballon eine vorberei- 
tende Fahrt statt, an der sich auOer Berson und Siiring noch 
Dr. V. Schroetter aus Wien beteihgte. 

Der Ballon wurde mit Leuchtgas zu ungeffthr % gefiillt und 
stieg bis zu einer HOhe von 7500 m. Dr. v. Schroetter machte 
wfthrend der Fahrt seine physiologischen Beobachtungen. 

Interessant ist das Training, dem sich die HOhenforscher imter- 
zogen. W^lhrend der schon genannte Bert in einer pneumatischen 
Kammer sich in 85 Minuten einer Luftverdiinnung auf 248 mm 
Quecksilbers&ule aussetzte und ein Gelehrter Mosso sogar .auf 192 mm 
herabging, was einer HOhe von 11650 m entspricht, gingen Berson^), 
Siiring und v. Schroetter ziemlich schnell, in 15 Minuten, auf 225 mm 
— die Pumpen des Berliner pneumatischen Kabinetts gestatteten 
keine weitere Druckverminderung — , bei welchem Druck Kaninchen 
ohne SauerstofE nach 1^2 Stunden starben, w&hrend Tauben umfielen, 
auf der Erde umherroUten, aber das Experiment iiberstanden. 

V. Schroetter hat nun eingehende Messungen des Pulses, der 
Atemztige usw. angestellt. Es wiirde zu weit fiihren, auf die Einzel- 
heiten der Ergebnisse hier n&her einzugehen, und es sollen deshalb 
nur einige Empfindungen der Personen erwahnt werden. 

V. Schroetter schildert: 

»Wir befinden uns bei einer Verdiinnung entsprechend eiiiem 
Luftdrucke von 300 mm. Schon haben sich friiher, wahrend das 
Quecksilber sank, eigenartige Sensationen, ein Gefiihl von Miidigkeit 
und Schlafsucht, bemerkbar gemacht, gegen welches wir noch durch 
absichtlich eingeleitetes vertieftes Atmen ankampfen konnten. 

*) Sonderabdmck aus: M. Michaelis, SauerstofiPtherapie ; H. v. Schroetter, 
Der Sauerstoff in der Prophylaze und Therapie der Luftdrackerkrankungen. 



310 Neunzehntes Kspitel. 

Nun aber wird der Zustand immer beunruhigender. AuttaUende 
Blftsse mit lividem Kolorit stellt sich ein , der Kopf wird schwer 
und schwerer, die Beine zittem, die Haod versagt den Dienst and 
daa BewuOtsein beginnt zu schwinden. 

Einige Zdge aus dem Sauerstoffrezlpienten , und sofort fiihlen 
wir una neu belebt; die bedrohlichen Erscheinungen aind wie mit 
einem Scblage geschwunden und voile geiatige und kdrperliche 
Frische ist zurQckgekahrt. 



(Aug Zimti •] 

Der Druck sinkt waiter in der Kammer und wir kODuen, w&h- 
rend wir am Sauerstofischlauch atmen, in aller Ruhe die beabsich- 
tigten Untersucbungen, Puis, Reflexe, Dynamometer uaf., TomehmeD. 

Der Luftdruck geht unter 260 mm, einer H{)be von ca. 8500 m 
entsprecbend; man bescblieQt die Messungen und ist scblieQlicb noch 
in der Lage, bei dieaem Druck eine Zigarette zu raucben.* 

V. Schroetter stellt fest, dafi der Hochfahrer von edlen Symp- 
tomen der Bergkrankheit befallen wird. GroQe MOdigkeit und 
Schlafrigkeit stellen sicb ein, und man ist absolut unlustig, auch 
nuT die geringste Arbeit zu leisten. Verstftrkt wird dieses Gefiibl 
durch die Tatsacbe, daO jedes Aufricbten und noch mebr jedes 
Bficken auOerordentlicb anatrengend ist. Die Muskeln geborchen 
nicbt mehr, die Sehscbilrfe und daa GebSr leiden, das Denken wird 
eracbwert. 



WiMenBchaftliche Loftschiffahrt. 311 

AIs Beispiel, in welcher Weise die Kraft und das Gehim versagen, 
dienen die beidec hier abgedruckten Schriftproben v. Schroetters, 
TOD denen die eine im nonnaleD Zustand, die andere bei einem 
Druck von 240^m angefertigt warden. Die Hfinde haben gezittert, 
UDd der Geist yermochte nicht mehr klar zu denken, wie auB der 
Wiederholung des Wortes *nich< hervorgeht. 

Wenn der Mensch vOlIig ruhig sitzt, tritt die Abnahme der 
KT&ite nicht so schnell ein; aobald aber die geringate Anstrengung 
versucht wird : Aufstehen, Heben auch nur eines aehr leichten Gegen- 
Btaodes usw., so tritt Taumein u. dgl. eia. 



Leicbte t)belkeit, Atemnot und Herzklopfen lOsen sich bei 
starken Kopfschmerzen ens. Der Blutdruck geht herab und die 
Pulalrequenz nimmt zu. 

Bei der vorbereiteoden, bis in eine H&he von 7475 m ( — 22" C) 
fiihrenden Fahrt sah v. Schroetter alle seine Folgerungen best&Ligt, 
namentlich daO die SauerstoSatmung einen so eminenten EinfluQ 
auf das WohlbeGnden hatte. Die drei Insassen befanden sich voll- 
kommen wobl und konoten selbst kompliziertere Messungen in der 
Hfihe vornehDieD und dabei doch die Sch<}nheiteu des Anblicks der 
Erde genieOen. 

V. Schroetter halt es fur unzweifelhaft erwiesen, daC der Tod 
der beiden Franzosen nur einer ungeniigenden Ausrustung an Sauer- 
stoff und dem zu sp&ten EinatmeD desselben zuzuachreiben ist. Der 
schon genannte Bert stellte femer fest, daO man ca. 10 Liter Luft 
mit 70% Sauerstoffgehalt bis 7000 m, fflr Hflhen bis 9000 m aber 



NeuDiehntes Kapitel. 



Dei 8400 cbm groCe Ballon •PreuBen- des Aeron&atischen ObseTviiIaTimni liel der FDllmiK. 

reinen Sauerstoff ndtig habe. Demnacb hfttten Croc^, Spineili und 
Sivel 1300 Liter Mischung und 1800 Liter von letzterem mitftihren 
mQssen, welches Quantum aucb nicht aniiahemd vorheinden war. 

Wohl vorbereitet und vertraut mit den drohenden Gefahren 
stiegeu Berson und Siiring am 31, Juli 1901 zu ihrer denk- 
wUrdigen Hocbfahrt auF, welche sie auf 10800 m fiihren soUte. £s 
war ihnen bekannt, daQ aus theoretischen ErwOgungen dem Menecbeo 
die Lebensf&higkeit in ca. 11000 m abgesprocben wurde. 

Wir lasseu hier die Scbilderung Siirings tiber diesen Au&tieg 
wurtbch folgen : 

» . . . . 10 Minuten vor 11 Ubr erbob aich der mit 5400 cbm 
Wasserstoff geftillte iPreuQent mit ana beiden und mit ca. 3600 kg 
8and und Eisenballast (in der Form von FeilspHnen) sehr ruhig in 
die Luft, bei nur zum kleinen Teil mit Cumulus- und Cirruswolken 
bedecktem Himmel und schwachem Nordweatwind. Der zu '/^ voile 
Ballon stieg rasch und anbaltend ; nacb 40 Minuten hatte er bereits 
rimd 5000 m HSlie erreicht, wo er erst die Kugelform annabm. 
Zur kiinstlicben Atmung wurden vier Stablzylinder k 1000 Liter 
Inhalt mitgefilhrt. 

Bald darauf begannen wir vOllig nacb recbts abzudreben und 
bekanien Fahrtrichtung auf die Gegend siidlich von Potsdam. Die 
Temperatur war um mebr als 30°, von 23,5" unten auf — 7°, ge- 
sunken. Wir Bngen bereila zwiscben 5000 und 6000 m mit der 



WiBMiiBchaftliche Luftschitfahrt. 313 

regelmftQigen Sauerstoffatmung an, mehr aus Vorsicht uad um 
uDsere Krafte zu sparen, als aus dringendem Bedilrfnis. Im all- 
gemeinen wurde nun der BalloD in stetigem Aufstieg gebalten, indem 
wir stets grOBere BallastmengeD, zwischen 60 und 150 kg scbwankend, 
auswarfen ; dann wurde bei Erreichung der Ruhelage eine voll- 
sUlodige Beobachtungsreihe auBgefiibrt, gelegentlicb aucb eine kurze 
Orientierung vorgenommen , darauf der Ballon wieder um mehrere 
Ballasts&cke entlaetet usw. 

AuQer den regelmftQigen AbIe8ungeD , welcbe sich bei einer 
Hocbfabrt naturgemtlQ stets aucb auf das Quecksilberbarometer er- 
streckten, wnrdeu gelegentlicb nocb zwei besonders eingericbtete 
Schwarzkugelthermometer beobacbtet, deren eines nacb oben, das 
andere nacb unten gegen Strahlung gescbiitzt waren. Nacb etwas 
iiber dreistiiudiger Fabrt batten wir 8000 m erstiegen, nacb vier 
Stiinden 9000 m und damit bald aucb die grOBte bis dabin erreicbte 
Hflhe (9155 m am 4. Dezember 1894) iiberschritten. Der Einflufl 
der nuumehr unter V» Atm. verdunnten und auf — 32" abgekublten 
LuFt macbte sich wobl in einer Steigerung des nacb kanm drei- bis 
vierstiindiger Nacbtrulie obnebin vorbandenen Scbtafbedtirfnisses 
geltend; docb zeigte aicb dieae Wirkung nur in einem voriiber- 
gebenden Einnicken, aus welcbem wir uns durch Anruf sofort 
wieder ermunterten. Nun wurde jede scbwerere Arbeit 



Der 8400 obm gioUe Ballon .PreuUen' i 



314 NeunzehnteB Kapitel. 

anstrengender empfunden. Die Energie reichte wohl noch zur Au8- 
fiihrung samtlicher instrumentellen Ablesungen nebst deren Auf- 
zeichnungen sowie zu den Ballastarbeiten usw., nicht aber mehr zur 
Fortfuhriing einer kontinuierlichen genaueren Ortsbestimmung. 

So kann denn aus diesen groBen H5hen nur gesagt werden, 
daO in der stidwestlichen Bewegung einmal ein vOlliger Stillstand, 
ja der Beginn einer riickkehrenden StrOmung auf Berlin zu be- 
obachtet wurde, dann das Wiedereinsetzen des langsamen Fluges 
nach Siidwest — in den grOCten H5hen aber der jahe Eintritt eines 
sehr starken Westwindes — , der nun den Ballon rapid gegen Osten 
brachte. 

Die letzte, Druck sowohl wie Temperatur umfassende Beobach- 
tungsreihe (und zwar erst am Aneroid- und Quecksilberbarometer 
abgelesen) wurde in 10225 m H5he um 3 Uhr 18 Minuten nach- 
mittags bei 210,5 mm und — 39,7° ausgefiihrt und noch prompt 
und vOllig deutlich niedergeschrieben. Bald darauf fielen wir beide 
in kurzen Zwischenrftumen in tiefe Ohnmacht; Berson zog noch 
unmittelbar vorher mehrfach das Ventil, als er seinen Gef£lhrten 
schlafen sah. Wfthrend des Ventilziehens wurde, etwa 4 — 5 Minuten 
nach jener letzten Ablesungsreihe , von ihm noch ein Barometer- 
stand von 202,5 mm, entsprechend 10500 m H5he, beobachtet. 
Sowohl aus der notwendigen Wirkung des bei 10250 m geworfenen 
Ballastes in der Gesamtmenge von ca. 185 kg, als aus dem Baro- 
gramm ergibt sicb gleichm^Qig, daO der Ballon noch kurz, nachdem 
auch der zweite Korbinsasse bei 10500 m das BewuCtsein verloren 
hatte, um mindestens noch 300 m stieg, somit eine Maximalh5he 
von sicherlich 10800 m (vielleicht 11000 m) erreichte und hierauf 
unter Nachwirkung des Ventilzuges in ein j&hes Fallen umbog. Die 
Ohnmacht beider LuftschifEer ging wohl bald in einen tiefen und 
schweren Schlaf tiber; erst nach reichUch '/4 Stunden wachten sie 
ziemUch zu gleicher Zeit auf und fanden den Ballon, in dauerndem 
raschen Fallen begrifEen, in einer HGhe von nur noch 5500 bis 
6000 m. Ein Gefiihl groCer Mattigkeit, besonders aber bleierner 
Schwere in den Extremit&ten, machte zun^chst jede Arbeit, ja jede 
Bewegung trotz volUg wiedererlangtem BewuOtsein, unmdglich. Spftter 
gelang es, sich so weit aufzuraffen, daQ wir die Fiihrung des Ballons 
wieder in die Hand bekamen — an eine Wiederaufnahme der Ab- 
lesungen war jedoch nicht zu denken « 

Die Grunde davon, daO beide trotz Sauerstoffatmung doch ohn- 
m£lchtig geworden sind, liegen nach v. Schroetter in der Art, wie 



WisMnachaftliche Luftachirfahrt. 315 

die AtmuDg vollzogen wurde; dieaelbe garaDtierte nicht die Zu- 
ftihriiDg der abeotut erforderlichen Menge. 

Bei Sivel and seiaem Begleiter wurde das Gob aus Ballons ein- 
geatmet; spftter ging man dazu fiber, Sauerstoff in verdichtetem 
Zustande in Stahlbeh&ltern mitzimehmen und durch Schlfiucbe 
und Glasmundstucke in den Mund zu bringen. Dieses Verfahren 



Der Kerb den Ballona -pTeDlIeii- wtrd inr HochfUirt [«rlig gemachC. 

birgt schon gewisse Gefahren in sich, weil es vorkonunt, daO die 
GlasrOhre dem Monde entfallt. Jedes Manko an Saueratoff ist aber 
von StOrung des Organismus begleitet. 

Aucb mit iliisaiger Luft und mit flfissigem Sauerstoff sind Ver- 
suche angestellt, welche aber bislang nicht befriedigt baben. 

V. Scbroetter gtaubt alien Zwischenfallen durcb Anwendung 
einer Maske begegnen zu k&nnen. 

Die Metboden der HOhenforschimg mittels Registrierapparate 
verbessem sich andauemd, und die Meteorologen kOnnen deshalb 
ohne Schaden fiir die Wissenscbaft bemannte Hochfahrten aufgeben, 
zumal da dieselben mit ganz erheblichen Umstandeu und Kosten 
verbunden sind. 



316 Neunzehntes Kapitel. 

Bemerkt soil noch werden, dafi das Befinden der Hochfahrer auf 
der Erde bald wieder v5llig normal gewesen ist und daC keinerlei 
Schftdigungen der Gesundheit zuriickgeblieben sind. Tissandier aller- 
dings ist zwar dem Tode entronnen, hat jedoch dauernd das Geh5r 
verloren. In neuester Zeit ist es vorgekommen, dafi schon in 3000 m 
einem LuftscbiSer das Trommelfell geplatzt ist, welcher bei 100 ausge- 
ftihrten Ballonfahrten mehrfach in H5hen bis zu 7000 m gefahren war. 

Weiteren Versuchen, in noch grOCere HOhen zu dringen und 
den Weltrekord zu schlagen, mufi man mit den Worten des Dichters 
begegnen : »Der Mensch versuche die GOtter nichtl« 

Nicht vernachlassigt wurden bei den meteorologischen Fahrten 
luftelektrische Messungen, welche wir wiederholt erw&hnt haben. 
Auf diesem Gebiete ist noch viel zu arbeiten, da wir heute iiber die 
in der Luft vorhandene Elektrizitat wenig mehr wissen, als Franklin 
und seine unmittelbaren Nachfolger ermittelt haben. 

Es handelt sich darum, das elektrische Potentialgefftlle in der 
Atmosphere und ihre LeitungsfSlhigkeit festzustellen. 

Unter »elektrischem PotentiaU versteht man den verschiedenen 
physikalischen Zustand zweier ungleich elektrisch geladener K5rper. 
Eine Leidener Flasche kann sich nur in eine schw&cher geladene 
>entladen«. Man spricht von h5herem elektrischen Potential, wenn 
ein K()rper stftrker positiv geladen ist. Elektrisches Potentialgefftlle 
nennt man den auf 1 m reduzierten Spannungsunterschied, welcher 
mit KoUektoren gemessen wird. 

Unter KoUektor versteht man isoliert htogende Schniire, an 
denen Wasser hinabfliefit. Die an ihrem Ende herrschende Elek- 
trizit&t wird mit einem Elektrometer gemessen. 

Von den Forschern auf diesem Gebiete sind zu nennen: der Fran- 
zose Le Cadet, die Deutschen Professor BCrnstein, Dr. Linke, 
Dr. Ebert, Dr. Gerdien, die Osterreicher Professor Boltzmann, 
Erner, Tuma, Dr. Schlein u. a. 

In neuester Zeit werden meteorologische Forschungen in Wien 
auf Veranlassung von Viktor Silberer, welcher von Anfang an 
wissenschaftliche Luftfahrten auf eigene Kosten ausgeriistet hatte, 
uamentlich vom dortigen Aeroklub ausgefiihrt, welcher in den Herreii 
Dr. Schlein und Dr. Valentin sehr strebsame Gelehrte besitzt. 

Viktor Silberer hat mehrfach Gelegenheit gehabt, im (Jsterreichi- 
schen Landtage fiir kleine Forderungen zu wissenschaftlichen Zwecken 
einzutreten, da man dort nicht so geneigt ist, diese Bestrebungen 
zu untersttitzen. 



WiBsenachftftliche LaftachiifBhrt. 317 

Jedenfalls kann man den Osterreicbem , welche unter ftuOerst 
scbwierigen Verh&ltnisBen zu k&mpfen baben, die Anerkeonung 
Dicbt versagen. 

Die Meteorologie macht sicb in der ausgedebntesten Weise die 
Luftschiffahrt zunutze ; aber zeitweise muQ aucb die Astronomie auf 
den Ballon zurQckgreif en , wenn 
man unter alien Umstanden aicher 
sein will, aeltene Pbanomene auch 
bei bewdlktem Himmel zu be- 
obachten. 

Die ersten Fabrten fiir aatro- 
nomiscbe Zwecke macbteo im Jahre 
1843 Spencer Rush and 1852 
auf Veraulassung der Sternwarte zu 
Kew der ebenfalls mebrfacb er- 
w&bnte Englftnder Welsh. 

In Frankreicb folgte dauu der 
auf alien Gebieten der Aeronautik 
aebr nibrige Wilfrid de Fon- 
vielle, welcber am 16. November 
1867 in einem Ballon Giffards zur 
Beobacbtung von Sternscbnuppen- 
f&llen aufstieg.') 

Scbon erwflhnt ist die Fabrt des ^^^ y.rai.nJlnTL^Z'^Lb^ A.roc.m. 
beruhmten Astronomen JanSSen, PrMaldenl de» wiener Aeroklnbs. 

welcber am 2. Dezember 1870 im 

Ballon Paris verlieQ, um sicb zur Beobacbtung der Sonnenfinsternis 
nacb Afrika zu begeben. Es soil dieser Aufstieg bier nur erw&bnt 
werden, weil er zugleicb das Inleresse mit erkl&rt, welches dieser 
Gelebrte seither steta der LuftacbiSahrt entgegengebracht bat. 

In Frankreicb warden spEter namentUcb durch de Fonvielle und 
durcb Madame Klumpke mehrere Stemscbnuppenfslle beobachtet, 
und einen intemationaten Aufstieg setzten die Franzosen fiir den 
November 1899 in Szene. Es soUte im genannten Jahre der Schwann 
der Leoniden wieder die Bahn unserer Erde kreuzen und desbalb 
fuhren in England ein Astronom mit einem FQbrer auf, in Frank- 
reicb Madame Klumpke und Comte de la Vaulx, in StraB- 
burg i. E. Dr. Tetens, Bauwerker und Verfasser dieses. 

'} Wissenecbaftlicbe Lnftfahrten I, 10. 




318 Neunzehntes Kapitel. 

In der Nacht 
vom 15. zum 16. No- 
vember war in 
StraCburg total be- 
deckter Himmel ; 
die Sternwarte war 
aus diesem Grande 
auf ihren Ballon- 
beobachter ange- 
wiesen. Das Ergeb- 
nis war ein nega- 
tives, d. h. es wur- 

Luftschiffersonne. _ y m 

den nur zehn Stem- 
schnuppen beobachtet, von denen aber nur ftinf im Stembild des LOwen 
erschienen waren und somit den Leoniden angehCrt batten. Die 
Berechnungen tiber das Erscheinen batten zwar um einen Tag 
diCEeriert; es war das Maximum des Falles infolge JupiterstCrungen 
schon einen Tag vorher eingetreten, aber weit geringer ausgefallen, 
als man erwartet hatte. 

Es sind in der Folge in Frankreich und England in jedem Jahre, 
in Deutschland nocb einmal 1900 seitens der LuftschifEerabteilung ^) 
Auffahrten zu Sternschnuppenbeobachtungen arrangiert worden. 

Die deutschen Astronomen stehen der Verwendung des BaUons 
sehr skeptisch gegentiber und haben nicht die Begeisterung fur ihn 
wie der Franzese Janssen und seine Anhanger sowie einige Engl&nder. 

Auf dem schon erwahnten Petersburger KongreC hatte der 
Kommandeur der spanischen Militar- Luftschifferabteilung, Don 
Pedro Vives y Vich, mitgeteilt, daC er eine Anzahl Ballonfahrten 
zur Beobachtung der am 30. August 1905 stattfindenden totalen 
Sonnenfinsternis von Burgos aus durchfiihren lassen werde, und 
einem Mitgliede der international en Kommission einen Platz in der 
Gondel angeboten. 

Es gingen in Burgos am genannten Tage drei Ballons hoch; 
an Bord eines derselben befanden sich Vives y Vich, ein spani- 
scher Physiker und imser beriihmter Hochfahrer Prof. Berson. 

Die Aufgabe des Meteorologen war eine mehrfache: Er soUte 
zun&chst feststellen, ob auch in den hOheren Schichten eine Tem- 
peraturabnahme wfthrend oder nach der Totalitat festzustellen sei. 



*) Teilnehmer : v. Sigsfeld, Haering und der Verfasser. 



WisBeDschaftliche Luftschiffahrt 319 

Berson betonte, es sei ihm von vornherein klar gewesea, daQ em 
solcbes Fatten dea Thermometers unmOglicli stattfinden wiirde: sei 
docti in einer HOtie von metireren tausend Metern niclit einmal nach 
Sonnenmitergang ein Unterscliied in der Wflrme oder K^lte zu kon- 
statieren. Ferner sotlte festgestellt warden, ob w&Iirend der Finsteruis 
eine Drehung dee Windes faat mn den ganzen KompaO lierum statt- 
finden wiirde, wie es nameDtlich von amerikanisctien Geletirten, wie 
Helm-Clayton und dem bekannten Meteorologen Rotch, welcber 
bereits fiinf totale Sonnentinsternisse beobachtet hatte, behauptet wurde. 

Damit der Ballon in der Zeit seines Aufstieges vor Beginn der 
Erscheinung keinesfalla aus der etwa 180 km breiten TotatitStszone 
herausgetrieben werden konnte, hatte man eben die Zeit der Abfahrt 
80 knapp wie mOglich vor Beginn der nur 3''/4 Minuten wfthrenden 
TotfLlit&t festgesetzt, und fast wAre es dem Batton nicht gelungen, 
iiber die Cumuluswolken, welche gerade am 30. August nacb Iftngerer 
Zeit des pr&chtigsten Wetters am Himmel erscbienen waren, hinweg- 
zukommen. Es ist ja bekannt, daC die Astronomen, die auch aus 
weiter Feme nach Burgos gekommen waren, enormes Gliick batten, 
indem genau zur Zeit der Finsternis der Wolkenscbleier zerrissen war. 

Erst in etwa 3800 m HObe 
hatte — und zwar im tetzten 
Augenbhck — der Batton die 
obere Grenze der Wolken er- 
reicht, weit ein zur Beobach- 
tung eigentiimlicher Scbatt«u- 
erscheinungen dienender, 2 m 
im Quadrat messender, mit 
weiQer Lelnwand bespannter 
Rahmeu unter dem Ballonkorb 
angebracht , unbeabsichtigter- 
weise Bchon bei der Abfahrt 
berabgelasaen war und nicht 
mehr hochgezogen werden 
konnte. Dieser Rabmen fing 
den meisten Ballast auf, und 
erst auf das Zureden Bersons, 
welcher darauf aufmerksam 
machte, daO man sich tiber 
unbebauter,meQscbenleererGe- 

bil^Sgegend befande, entSChloC Aureole oder LullsthlfTeraoDna. 



320 Neunzehntes Kapitel. 

sich der Fiihrer, in einem weiten SchwuDge ganze, gefullte Ballast- 
s&cke iiber Bord zu werfen, und dank dieser MaOregel erreichte man 
gerade noch das erstrebte Ziel. 

Die Ergebnisse der meteorologischen Beobachtungen waren fol- 
gende: Es wurde keine Temperaturabnahme konstatiert; die Luft- 
bewegung wfthrend der Finstemis konnte nicht verfolgt werden, weil 
zur Feststellung derselben die Vorbedingung nicht erfullt war, nftm* 
lich die Sicht der Erde. 

Eine begeisterte Schilderung des Phtoomens, welches sich in 
der reinen Atmosphere aus etwa 4000 m pr&chtig anschauen lieO, 
gab Berson in einer Sitzung des Berliner Verehis fur Luftschiffahrt. 
Die F&rbung des Himmels habe in alien Farbentdnen gespielt, das 
plOtzliche Aufflammen der Korona tiberwftltigend gewirkt: glftnzend, 
wie getriebenes Silber habe dieselbe ausgesehen. Ihre 6r50e sei den 
Balloninsassen geringer erschienen, als man-sie von der Erde aus 
festzustellen gewohnt sei. Nur die Breite des halben Mondes habe 
die Korona gehabt; ihre Gestalt habe sich absolut rund pr&sentiert. 
SchauerUch schOn sei die Beobachtung der Geschwindigkeit gewesen, 
mit welcher der Mondschatten mit 750 m pro Sekunde liber Wolken 
und Erde gehuscht sei. Es fehlte dem Beobachter der richtige 
Ausdruck fur diese Erscheinung; er k5nne es vielleicht mit dem 
Heranfiiegen eines riesigen Raubvogels vergleichen. Die Finstemis 
sei so stark gewesen, daQ zur Ablesung der Instrumente ein elek- 
trischer lachtstab benutzt werden muOte. 

Wenn man bedenkt, daO die gr50tm5gliche Dauer einer totalen 
Finstemis fiir einen Ort nur ca. 8 Minuten betrftgt, dafi sie sehr 
selten ist und fiir denselben Ort der Erde nur alle 200 Jahre vor- 
kommt, so wird die groOe Wichtigkeit klar, unter alien Umstftnden 
Ballonexpeditionen vorzubereiten, um fiir den Fall der triiben Witte- 
rung eine Beobachtungsgelegenheit nicht zu versftumen. 

Fiir LuftschifEerzwecke sind magnetische Messungen unentbehr- 
lich. Den KompaO braucht man namentUch, um iiber den Wolken 
in den Momenten sofort die Fahrtrichtung festzustellen, wenn ge- 
legentUch ein DurchbUck auf die Erde, durch gerade herrschende 
absteigende Luftstrdme veranlaOt, vorhanden ist. Man hat auch vor- 
geschlagen, die Deklination und Inklination zur Feststellung des 
Ortes, liber dem sich ein Luftschiff iiber den Wolken befindet, zu 
benutzen; doch liegen dariiber noch keine Erfahrungen vor, 

Zahlreiche optische Erscheinungen werden im Ballon beobachtet 
und untersucht. Bekannt ist die sog. Aureole, welche dem Brocken- 



WissenschafUiche Loftschiffahrt. 321 

gespenst fthnlich ist. Der Schatten des Ballons mit seinen Insassen 
erscheint in starker VergrOCerimg auf der hell beleuchteten Wolken- 
decke, umgeben von den Farbenringen des Regenbogens. 

Sonnenauf- oder Untergang tiber dem Wasser oder in den Bergen 
sind Schauspiele, die man nie vergessen wird, und man kann dem 
Zufall dankbar sein, der alle diese Naturschauspiele einem zu 
kosten gab. 

Die Verwendung des Ballons zu Polarexpeditionen ist allgemein 
bekannt. Es kommt hier darauf an, Vorkehrung zu treffen, ihn zu 
langdauernden Fahrten geeignet zu machen und daftir zu sorgen, 
daO man einer Landung im Else gewachsen ist. Der ungluckliche 
Ausgang der Fahrt Andrees ist wohl in aller GedAchtnis. 

In neuester Zeit sind wieder verschiedene Plftne aufgetaucht, 
die Polarforschung wirksam durch Ballons zu unterstutzen. Ein 
Amerikaner Wellmann und der vielgenannte Franzose Graf de la 
Vaulx woUen eine Ballonexpedition zu diesem Zwecke ausriisten. 
Man kann zu den Pl&nen des letzteren das grOCte Zutrauen haben, 
denn es unterliegt keinem Zweifel, daC bei genugend sorgfftltig vor- 
bereiteter Fahrt, nach Anlage von Stationen usw., das tJberfliegen 
des Pols gelingen wird. 

Per aspera ad terras ingnotas! 



Hildebrandt, Die Luftsehlffabrt. 21 



Zwanzigstes Kapitel. 

Ballonphotographie. 

Am 10. August 1839 teilte der beriihinte franz5sische Physiker 
A r ago in einer Offentlichen Sitzung der Akademie der Wissenschaften 
die genauen Einzelheiten der Erfindung des Malers Daguerre und 
des Kavallerieoffiziers Ni^pce, mit Hilfe des Lichts Bilder von 
Gegenstanden herzustellen, mit. Durch diese Bekanntmachrmg wurde 
die Kunst des Photographierens der ganzen Welt zuganglich gemacht. 

Arago wies zwar auf die nutzbringende Verwendung der Photo- 
graphie fiir Plftne und Karten bin, dachte aber nicht an die M5g- 
lichkeit ihres Gebrauchs im Ballon. 

Als erster machte der Franzose Andraud 1855 in seinem 
Werke »Une derni^re annexe au Palais de I'lndustrie* auf die Ver- 
wertung der von oben aufgenommenen Bilder ftir topographische 
Zwecke aufmerksam. 

Ebensowenig aber wie man Jules Verne, welcher in seinen aben- 
teuerlichen Werken eingehende Beschreibungen vom Ballon gibt, als 
Erfinder eines lenkbaren LuftschifEes ansehen kann, ist diesem BVan- 
zosen das Verdienst zuzuschreiben, die Ballonphotographie zur prak- 
tischen Anwendung gebracht zu haben. 

Dies Verdienst gebtihrt vielmehr dem Photographen und sp&teren 
Luftschiffer Nadar-Vater, der zum ersten Male im Jahre 1858 tat- 
s&ehlich Aufnahmen aus einem Aerostaten gemacht hat. 

Eine besondere Schwierigkeit lag in der damaUgen Methode des 
Photographierens. Wenn man auch von dem urspriinglichen Ver- 
fahren der Anfertigung eines positiven Bildes auf einer Kupfer- 



Ballonphotographie. 323 

platte bereits dazu fortgeschritten war, unter Anwendung von Glas- 
platten Negative herzustellen, von denen man eine beliebige Anzahl 
Positive zu gewinnen vermochte, so erschwerte doch die Notwendig- 
keit der Verwendung nasser Flatten, welche unmittelbar nach der 
Herstellung exponiert und nach dem Exponieren sofort entwickelt 
werden muOten, das Photographieren im Ballon auOerordentlich. 

Beim nassen Verfahren, welches mit geringen Modifikationen 
fur die Reproduktion namentlich von Strichzeichnungen noch heute 
gang und gftbe ist, wird eine Spiegelglasplatte mit jodiertem Kol- 
lodium tiberzogen und in einem Silberbade mit der lichtempfind- 
lichen Schicht versehen. Es ist Bedingung, bei Anwendung solcher 
Platten noch vor dem Trockenwerden die Aufnahme zu machen und 
zu entwickeln, weil andernfalls infolge Auskristallisierens des licht- 
empfindlichen Silbers kein Bild zustande kommen kann. 

Seinen ersten Versuch machte Nadar in einem Ballon captif, in 
dessen Gondel er sich eine besondere Dunkelkanmier in Form eines 
runden Zeltes aus schwarzgefiittertem, orangefarbigem StofE errichtet 
hatte. Der mit groCen Kosten unternommene Aufstieg verlief er- 
gebnislos, angeblich weil aus dem Appendix des Ballons Schwefel- 
wasserstoffgas ausgestrdmt war, welches die Platten verdorben haben 
soil. Die Gondel befand sich nftmUch nach Art der damaligen An- 
h&ngung zu dicht unter dem Ftillansatz. Erst gelegentlich einer 
freien Ballonfahrt gelang es ihm zufftllig, nach vorheriger Prftpariei- 
rung der Platten bei einer Zwischenlandung Aufnahmen von oben 
zu machen, welche bei der sofort vorgenommenen Entwicklung brauch- 
bare Resultate ergaben. In Zukunft hat daher Nadar die Platten 
stets unmittelbar vor der Auffahrt prftpariert, die Aufnahmen schnell 
voUzogen, den Ballon einholen lassen und die Platten gleich entwickelt. 

Seine Resultate sind nunmehr sehr gute gewesen. Das italienische 
Kriegsministerium lud ihn daher ein, wSlhrend des Feldzuges gegen 
Osterreich nach Italien zu kommen, um dort die Stellungen der 
Feinde bei Solferino photographisch zu rekognoszieren. Diese Auf- 
nahmen soUen aber unbrauchbar gewesen sein. 

Zwei und drei Jahre sp^ter findet die Ballonphotographie auch 
in Amerika und England Freunde: King und Blak nahmen die 
Stadt Boston von einem Fesselballon aus auf, und der Italiener 
Negretti, welcher schon in seiner Heimat auf Anregung des 
K(Jnigs die neue Kunst eifrigst gepflegt hatte, photographierte die 
Stadt London von einem freifliegenden Aerostaten aus. tJber die 
Erfolge dieser beiden ist nichts bekannt geworden. 

21» 



324 Zwanzigstes Kapitel. 

GroQer Nutzen wurde aber w£lhrend des amerikanischen Btirger- 
krieges mit der Ballonphotographie zu Rekognoszierungszwecken 
erzielt. 

Der AmateurluftschifEer Lowe stieg 1862 vor Richmond in 
einem Fesselballon oberhalb der Stadt auf, photographierte das 
Terrain von Richmond bis Manchester nach Westen und bis Chika- 
kominy nach Osten. Die Aufnahmen warden sofort unten auf der 
Erde entwickelt und gaben ein deutliches Bild der Stadt. Genau 
waren die Truppenaufstellungen der Artillerie, Kavallerie usw. sowie 
die eigentlichen Wfille sichtbar. 

Die einzelnen Photographien wurden nun durch Linien in 
64 Felder geteilt und mit Buchstaben A 1 — A 64, B 1 — B 64 usw. 
bezeichnet. Einen Abzug erhielt der General Mac-Clellan, einen 
behielt Lowe selbst. 

Es war verabredet worden, daC Lowe telegraphisch dem General 
die Art der Truppenbewegung mitteilen imd den Ort nur durch 
den betreffenden Buchstaben mit der entsprechenden Zahl bezeich- 
nen soUte. 

Wenn es ang£lngig ist, z. B. bei Belagerungen, wird man auch 
heutzutage ebenso verfahren. Ftir einen Ballonbeobachter ist es 
n&mlich unzweifelhaft leichter, OrtUchkeiten nach einem Photogramm 
zu ermitteln als nach einer Karte, weil infolge der perspekti- 
vischen Verzeichnungen, der verschiedenen Bebauung und Bewach- 
sung der AnbUck des Gel&ndes dem Bilde einer Karte nur wenig 
entspricht. 

Am 1. Juni meldete Lowe in der bezeichneten Art aus 330 m 
Hdhe Truppenbewegungen , welche auf einen beginnenden Ausfall 
schlieOen lieOen. Der General Mac Clellan konnte daraufhin sofort 
seine erfolgreichen Gegenmafiregeln trefEen. Im Laufe des Tages hatte 
der LuftschifEer noch mehrfach Gelegenheit, auf dieselbe Weise die 
Entscheidung zugunsten seiner Partei herbeizuftihren. 

Einige Jahre sp&ter wurde in Frankreich die Ballonphotographie 
durch Nadars Sohn weiter entwickelt, und eine Reihe von brauch- 
baren, 1868 angefertigten Photogrammen der Stadt Paris, welche 
sich im Pariser Nationalmuseuni befinden, geben Zeugnis von den 
erzielten Fortschritten. 

Wfthrend des Deutsch-Franz5sischen Krieges soUten auf Ver- 
anlassung des Obersten Laussedat aus dem Ballon captiv die 
deutschen Stellungen photographisch festgelegt werden; Versuche, 
welche jedoch g&nzUch gescheitert sind. 



BallonphotograpMe. 325 

Eine Dunkelkammer hatte sicb der aus dem Kriege 1870/71 
bekannte Photograph Dagron nach dem Beispiel des ftlteren Nadar 
im Korbe des groCen, von Henry Giffard 1878 ausgestellten Fessel- 
ballons eingerichtet. Nach einigen MiOerfolgen gelang es ihm, mehrere 
brauchbare Bilder von Paris in der 6r50e 28 : 22 cm anzufertigen. 

Die ersten Trockenplatten wurden von Triboulet bei seinen 
fiir meieorologische Zwecke unternommenen Freifahrten in Anwen- 
dung gebracht. Dieser Mann, Architekt von Beruf, aber als Mit- 
glied der iSoci^t^ d'a^rostation m^tdorologiquec von groOer Begeiste- 
rimg Rir die Wetterkunde erfiillt, hatte auf eigene Kosten eine Auf- 
fahrt bei schlechtem Wetter zustande gebracht mit der ausgesprochenen 
Absicht, Wolkenaufnahmen anzufertigen. 

Durch ein eigenartiges Mifigeschick wurde er um die Friichte 
seiner Mtihen gebracht. Starker Regen druckte den Ballon mit 
solcher Schnelligkeit auf die Erde, daC die LuftschifEer trotz Aus- 
werfens alles Ballastes zunftchst den Turm der Notre-Dame-Kirche 
streiften und dann eine unfreiwillige nasse Landung in der Seine 
ausfuhren muOten. Kaum waren sie dem nichts weniger als an- 
genehmen Bade entronnen, so wurden sie durch die st&dtischen 
ZoUbeamten, welche den Ballon auCerhalb der vorgeschriebenen 
Wege in die Stadt batten fliegen sehen, einem eingehenden VerhOr 
unterzogen, ob sie nicht etwa steuerpflichtige Gegenstftnde hfttten 
einschmuggeln woilen. Bei einer minuti^sen Untersuchung ihrer 
s&mtlichen Ausrustungsgegenst&nde wurden auch die photographi- 
schen Kassetten auf ihren Inhalt gepriift und damit nattirlich gftnz- 
lich verdorben. 

Vorziigliche Aufnahmen aus einer grOCeren H5he als bis dahin 
iiblich, stellte 1880 Desmaret in seinem Freiballon »Gabriel< her. 
Sein ausgezeichnetes Material und die grdndUche wissenschaftliche 
Art und Weise, in welcher er seine Aufgaben erfiillte, verdienen 
etwas n&her erw&hnt zu werden. 

Durch Anwendung eines Objektivs von 29 cm Brennweite wur- 
den auf eine 21 : 27 cm groOe Platte auch bei grOCeren Entfernungen 
die Einzelheiten des Gelftndes ausgezeichnet. Dabei vermochte er 
in einem MaOstabe 1 : 4000 ca. 900 qm Terrain auf ein Bild zu 
bringen. Die moisten seiner Aufnahmen erfolgten durch den Boden 
der Gondel senkrecht von oben, den VerschluC bewirkte er auf 
elektrischem Wege. 

Zur Auswertung der Platten hatte er auf eine genaue HOhen- 
bestimmung mittels zweier Richardschen Barometer Bedacht 



336 ZwandggteB Kapitel. 

geoommen, auOerdem suchte er sicb den EinfluO der Vorwarts 
bewegung des Ballons durch Festatellung der Schnelligkeit im Moment 
der AufuahmeD klarzumachen. 

Die groDe Licbtempfiudlichkeit der neuen Trockenplatten ge- 
Btatteten ibm, die far jene Zeit erstaunlich geringe Expoaitionszeit 
TOD ^/so Sekunde anzuwenden iind deshalb sehr scharfe Bilder zu 
erzielen. Die Geschwindigkeit des »Gabriel* hatte 6 — 7 m in der 
Sekunde betragen ; also waren wShrend der Exposition 30—35 cm 
Weg zuriickgelegt, wodurcb eine Verschiebung der Linien von nur 
8" 13 bedingt war. 

Desmarets ausgezeicbnete Wolkenbilder und VergrOCerungen 
seiner anderen Aufnahmen werden noch heute im Conservatoire dee 
Arts et Metiers gezeigt. 

Von nun an nabm die Ballonpbotographie einen langsamen, 
aber stetigen Aufachwung, und zwar nicht nur in Frankreicb, dem 
Mutterlande aller LuftacbifEabrt, sondern auch in England. 

Die von Shad bold angefertigten, aebr brauchbaren Bilder von 
Loudon brachten seinen Landsmann Woodbury 1881 auf den Ge- 
danken, eine Camera fiir einen gefesselten unbemannten Ballon zu 
konstruieren. Seine Idee war sehr eigenartig, aber zu kompliziert. 
Der an einer vertikalen Achse unter der Htille h&ngende Apparat 
enthielt die Flatten aaf einem rotierenden Prisma, welches auf elektro- 
magnetischem Wege von der Erde aus durch den Druck auf einen 
Taster in Drehung veraetzt wurde. Der ebenfalla rotierende Moment- 
verschluO wurde durch einen zweiten Taster im geeigneten Augen- 
blick zur Wirkung gebracbt. 

lutolge der stOrenden Bewegung des Fesselballons gelang es 
nicht, die gewiinschten Teile des Gelfindes auf die Flatten zu be- 
kommen, auch versagte der Mechanismus des Otteren. 

Der achon erw&hnte Triboulet 
brachte deshalb unter der Hfille 
einen groQen Korb aus Weiden- 
geilecht in kardanischer Auf- 
hangung an, welcher siehen eiu- 
zelne Cameras enthielt, deren 
Verschhisse s&mtlich mit einem 
Male auf elektrischem Wege aua- 
gelOst wurden. Secha Objektive 
TOD Triboniet Mr Baiioniwecke. wftren mil inrer ACDSC zur oeite, 

CAu« Tiiwndier, .1* photogrephie ea b«iion..) dafl sieboute mittlere Beukrecht 



BallODpboloKraphie. 327 

nach unten gerichtet, 30 daQ ein geechlossenea Landschaftsbild 
erzielt wurde. 

Derartige Apparate werdeD gerade in deo letzleu Jahren vielfach 
wieder fur topographiscbe und milit&riscbe Zwecke vorgescbtagen. 

In Deutscbland und England lag in den acbtziger Jahren die 
FOrderung der Ballonphotographie fast ausschUeOlich in den H&nden 
der Luftschifferoftiziere , von denen sich besonders v. Tschudi, 
V. Hagen, v. Sigsfeld und die EnglAnder Major Elsdale und 
Tern pier auszeicbneten. 



In Osterreicb verdankt man die ersten Bilder aus der Vogel- 
perspektive dem bekannten Sportsmann Viktor Silberer, der Bicb 
Uberbaupt, wie an anderer Stelle bervorgeboben igt, uin die gesamte 
Luftscbiffabrt auDerordentlicb verdient gemacht bat. 

In richtiger Erkenntnis des unangenelunen Einflusses, welcben 
die verscbiedenen Bewegungen des Ballona aut die Sch&rfe des BUdes 
auszuuben vermOgen, macbte er seine Aufnahmen schon wabrend 
des Aufateigens des eben losgelassenen Fahrzeugs, weil dann einmal 
daa borizontale Fortecbreiten des Aerostaten nocb gering zu sein 
pflegt, und weil die vertikale Bewegung beim Pbotograpbieren direkt 
nacb unten den geringsten EinfluO hat. 



328 Zwanzigstes Kapitel. 

Anekdotenhaft klingt ubrigens der rechtliche Standpunkt des 
Photographen , welch er den Aufnahmeapparat und die Flatten fur 
Silberers Fahrt besorgt hatte, sowie der gerichtlichen Sachverstftn- 
digen in bezug auf das Eigentumsrecht der oben belichteten Flatten. 
Dieser Mann erklftrte die Berechtigung zu haben, sich als den Ver- 
fertiger der Aufnahmen zu bezeichnen, und druckte auch tats&chlich 
unter die Kopie iBallonphotographie, vom Luftballon aus aufgenom- 
men von X. X. und Silbererc, ohne daC er je in einem Luftschiff 
gesessen hatte. Er bezeichnete es noch als eine Gnade, daO der 
Name Silberers, der die Fahrt extra fur photographische Zwecke 
mit eigenen, nicht unerheblichen Kosten unternommen hatte, mit unter 
der Kopie angegeben war. Man soUte es nicht fur mdglich halten, 
daB die Sachverst&ndigen, ein Regierungsrat und ein Qsterreichischer 
Frofessor der Fhotochemie, diese Auffassung des Fhotographen unter 
ihrem Eide teilten. Silberer wies mit Recht darauf hin, man kOnne 
doch z. B. den Mann nicht als Sch5pfer eines Bildes betrachten, der 
etwa fiir eine Folarexpedition einen Apparat zur Verftigung stellt und 
daheim in der warmen Stube die mit vielen Miihen zustande ge- 
brachten Aufnahmen entwickeln wiirde. Die unbegreifliche Ansicht 
der Sachverstandigen wurde von dem gesunden Menschenverstande 
der Geschworenen nicht geteilt, und Silberer, der den Fhotographen 
ifrechen Sch windier « und die Verwertung der Bilder auf die angegebene 
Weise als »gemeinenDiebstalilc bezeichnet hatte, wurde freigesprochen. 

Die Erfolge in der Ballonphotographie gingen in den n&chsten 
Jahren Hand in Hand mit der Entwicklung der Linsentechnik. Dem 
Bedtirfnis nach deutlichen Bildem auf weite Entfemungen wrnrde 
durch die Konstruktion von Objektiven mit groCen Brennweiten 
Rechnung getragen. So benutzten 1885 Tissandier und Ducom 
Glaser mit einer Brennweite von 56 cm, welche Lftnge wohl als 
£luOerste Grenze fiir eine im Ballon von Amateuren zu benutzende 
Camera angesehen werden muO. 

Zum Zwecke der KontroUe von Barometer - H5henangaben in 
unbemannten Ballons hat der beriihmte franzOsische Fhysiker 
Cailletet einen photographischen Registrierapparat konstruiert, 
welcher sich in vielen Fallen gut bewahrt hat. In kardanischer Auf- 
hftngung ist bei demselben unter der Hulle eine Camera mit zwei 
Objektiven angebracht, welche beide ihr Bild auf dieselbe Flatte 
werfen. Das obere iiber der Flatte befindliche Objektiv photographiert 
ein Aneroidbarometer, das zweite, untere, wirft das senkrecht unter 
dem Ballon befindliche Gelftnde auf die lichtempfindliche Schicht. 



Bkllonpbofa^rapbie. 



I 

a 

II 



ii 



330 Zwanzigstes Kapitel. 

Durch ein Uhrwerk wird in gewissen Zeitabstanden in einer 
Rollkassette jedesmal Mr die Exposition ein neuer Film zwischen 
die beiden Objektive geroUt und darnach werden automatisch beide 
Momentverschlfisse gleichzeitig ausgel5st. Auf der Platte befinden 
sich nachher das unter dem Ballon photographierte Gel&nde und 
gleichzeitig das Bild des Barometers. Cailletet stellte mit Hilfe von 
Generalstabskarten auf der Photographie genaue Punkte fest und 
berechnete aus der Brennweite des Objektivs, dem Abstande der 
Punkte auf dem Bilde und der entsprechenden Punkte auf der Karte 
die H5he des Ballons im Augenblicke der Aufnahme. Die H5hen- 
angaben des mitabgebildeten Zeigers des Barometers konnten auf 
diese Weise kontroUiert werden. 

Einen Panorama-Apparat mit neun Objektiven fiir unbemannte 
kleine Fesselballons fiihrte derselbe Gelehrte im friiheren Luftschiffer- 
park der Marine zu Lagoubran mit groCem Erfolge vor. Die 
lediglich fiir militarische Zwecke gebaute Camera, deren Verschliisse 
elektrisch ausgelOst wurden, brachte das Gel&nde mit alien Einzelheiten 
der Forts, Batteriestellungen usw. im Umkreise von 2 Meilen bis 
6 km Entfemung aus mehreren hundert Metern HOhe mit herunter.^) 

Es erscheint jedoch zweifelhaft, ob bei den ferneren mit diesem 
Apparat im franzQsischen Heere angestellten Versuchen die Erfolge 
immer gute gewesen sind, denn bier sind die Resultate noch wait 
mehr als im bemannten Ballon von Zuf&Uigkeiten abhd,ngig, wie im 
folgenden entwickelt werden wird. 

Die Handhabung einer Camera ist bei dem sehr beengten 
Raume in einem Ballonkorb auOerordentlich unbequem und erfordert 
viele t)bung. Die Hauptschwierigkeiten beruhen aber in den mannig- 
fachen Bewegungen des Ballonkorbes. Man ist zwar heute schon 
imstande, fiiegende Geschosse mit einer Expositionszeit von Viooooo 
Sekunde aufzunehmen, aber es ist dabei ein absolutes Erfordernis, 
die Camera wfthrend der Expositionszeit ruhig zu halten. Diese Be- 
dingimg IftOt sich im Ballon schwer erfiillen. 

Im folgenden soil der EinfluQ der Bewegungen n£lher untersucht 
werden, welchen ein Ballonkorb ausgesetzt ist. Dieselben k5nnen 
vierfacher Art sein: 

1. Horizontale, 

2. Vertikale, 

3. Drehbewegungen um die vertikale Achse und 

4. Pendelbewegungen nach vor- und riickwftrts. 

*) Illustrierte Aeronautische Mitteilangen III, 1900. 



BaUonphotographie. 331 

Bei einem Fesselballon sind die horizontalen OrtsverSLnderiingeii 
&ufierst geringe und k5nne]i ftiglich vernachl&ssigt werden, dagegen 
ist ihr EinfluC bei einem mit der Schnelligkeit des Windes hin- 
ziehenden freien Luftschifie h&ufig sebr erheblicb. 

Man denke sicb die Stellung des LuftschifEers beim Photo- 
graphieren durcb eine Linie mit dem vom Apparat anvisierten 
Gegenstand verbunden und betracbte die nun mOglichen FftUe: der 
Ballon bewegt sich auf der optischen Achse in Ricbtung auf den 
anvisierten Punkt zu, oder er entf ernt sich von demselben ; er kann 
sich seitlich dieser Linie schrftg vorwHrts oder riickw&rts bewegen, 
oder endlich er schreitet genau senkrecht nach links oder rechts fort. 

Mit dem letzteren Falle woUen wir uns etwas nfther beschSlftigen, 
weil die Bildpunkte hier die grOfite Verschiebung erfahren. 

AUe diejenigen Bildpunkte, welche nahe der optischen Achse 
sich befinden, werden wfthrend der Belichtungszeit ihre Stellung 
nicht wesentlich verandern, alle iibrigen dagegen verschieben sich 
gegen den Plattenmittelpunkt, und zwar wandern sie auf denselben 
zu, wenn das Luftschiff sich von dem aufzunehmenden Gegenstand 
entfemt und umgekehrt. 

Es wurde angenommen, daC in 10 km Entfernung Gelftnde mit 
einem Objektiv von 1 m Brennweite zu photographieren ist. Alle Gegen- 
st&nde, welche sich in 10000 m Abstand von der Kamera befinden, 
werden in diesem Falle im MaCstab 1 : 100000 auf der Platte wieder- 
gegeben, und die Fortbewegung des Ballons in Ricbtung der opti- 
schen Achse wird auf die Schftrfe des Bildes keinen nennenswerten 
EinfluQ haben. 

Wenn B das Objekt in der Natur, 

h die Abbildung des Objekts auf der Platte, 
E die Entfernung des Objekts vom Objektiv und 
e die Brennweite des Objekts ist, so besteht folgende 

einfache Beziehung: ^ = ^• 

Ein Punkt also, welcher 1 km von dem Hauptachsenpunkt im 
Geltode entfemt ist, wird sich in einer Entfernung von 10 cm von 
dem Treffpunkt der optischen Achse auf der Platte — dem Mittel- 
punkte der Platte — abbilden. 

Wenn nun der Ballon sich in der Sekunde mit 10 m Geschwin- 
digkeit senkrecht zur optischen Achse fortbewegt und eine Expo- 
sitionszeit von ^loo Sekunde angenommen wird, dann ist die Fort- 
bewegung in dieser Zeit gleich 0,1 m. Der abzubildende Punkt 



332 



Zwanzigstes Kapitel. 



erleidet also in unserem Falle wahrend dieser Bewegung auf der 
Platte eine Verschiebung von 0,001 mm. 

Im allgemeinen kann man annehmen, daO eine Unschftrfe von 
0,1 nam den Wert des Btldes noch nicht beeintrftchtigt. 

In dem angegebenen Beispiel ist also die Verschiebung des 
Objekts Yollkommen belanglos. 

Ob sich der Apparat wfthrend der Expositionszeit von ^/loo Se- 
kunden um 0,1 mm verschiebt, oder ob sich das aufzunehmende 
Objekt bewegt, bleibt sich gleich. Nach diesem Beispiel kann man 
auf einfache Weise berechnen, in welchen H5hen bzw. in welchen 
Entfernungen mit bestimmten Objekten, der en Lichtst&rke bekannt 
ist, brauchbare Aufnahmen zu erzielen sind. 

Auf eine andere Weise hat der bekannte Photochemiker 
Dr. Stolze seine Tabelle berechnet fiir die Expositionszeit des Ver- 
schlusses bei Annahme einer zul&ssigen Maximalunsch&rfe von 0,1mm, 
welche fiir das Auge nicht mehr wahrnehmbar ist. 



Sntfemung des 

Objektei in Brenn- 

weiten 


1,0 


Qeschwindig 
2,0 


keit in Mete 
5,5 


r 

9,5 


100 


0,01 


0,00 


0,00 


0,00 


500 


0,05 


0,02 


0,00 


0,00 


lOuO 

1 


0,10 

1 


0,05 


0,01 


0,01 



Die oberste horizontale Spalte enth&It die Geschwindigkeit des 
betrefFenden Objekts in Metern, und in der ersten Vertikalreihe steht 
die ZahL welche angibt, um wievielmal die Entfernung des Objekts 
grOCer als die Brennweite ist. Wenn man die vertikale Reihe bis 
zur entsprechenden horizon talen Spalte verfolgt, findet man die 
Zahl der Zeit, in Sekunden ausgedruckt, welche eine Exposition 
dauern darf, damit die durch die Bewegung erscheinende Unschftrfe 
0,1 mm nicht iibertroffen wird.^) 

Die vertikalen Bewegungen des Luftschiffes kommen im Frei- 
ballon selten in Betracht, da man meist erst nach Erlangung der 
Oleichgewichtslage Aufnahmen zu machen pflegt. Eine gr50ere Rolle 
dagegen spielen sie beim Fesselballon. 

Bei Aufnahmen, welche senkrecht nach unten gemacht werden, 
kommt man zu ahnUchen Ergebnissen wie bei einer horizontalen 
Fortbewegung. Wesentlich unangenehmer sind dagegen die Verh&lt- 
nisse, wenn Winkelbewegungen der Camera stattfinden. 

^) Pizzighelli, Handbuch der Photographie 1891. 



BBllODphoUigraphie. 333 

Drehbewegungen im Freiballon bat man meist nur bei Beginn 
der Fahrt, spfiter sind dieselben so gering, daO man sie nicbt zu 
beacbten braucht. 

Der Dracben- und noch mehr der Kugelfesselballon Bind da- 
gegen fast nie in Rubelage. 

Wenn man eine verbftltnismHOig schwache Rotation von 5 Grad 
43 Minuten in der Sekunde annimmt — diese Zahl ist gewtlhlt, 



OatbahDhol roD Budap«al, BalloDkurnahmp ' 

weil die Tangente des Winkels 0,1 betrftgt — so verschiebt sich die 
optische Achse in einer Sekunde bei 10 km Entfernung um '/lo der 
Eutfemung — gleicb 1000 m — oder bei der Expositionszeit von 
Vim Sekunden um 10 m; das Bild muD also vollkommen ver- 
wackelt sein. 

Man hat nun diejenige Winkelgescbwindigkeit zu beatimmen, 
welcbe fur die Erlanguog eines scbarfen Bildes ats fiuOerst zul&ssige 
Grenze zu betrachten ist. 

Unter der Annahme, daC eine scheinbare Verschiebung der 
Gegenstande vou 10 cm wfthrend der Expositionszeit immer noch 



334 Zwanzigstes Kapitel. 

ein brauchbares Bild ergibt, erhalten wir eine zul&ssige Winkel- 
geschwindigkeit gleich dem hundertsten Telle des unten angenom- 
menen Betrages, also gleich einem Winkel, dessen Tangente 0,001 ist. 
Es ist nun infolge dieser auOerordentlich geringen Winkelgeschwin- 
digkeit erforderlich, im schwankenden Korbe dieMomente abzupassen, 
in welchen die Umkehr der Winkelbewegung stattfindet, und diesen 
Moment zur Exposition auszunutzen. 

Bei naherer Betrachtung der vorhandenen Beziehungen kommt 
man zu dem Resultat, daC etwa der fiinfzigste Teil der Zeit, welche 
eine halbe Schwingung dauert, fur eine photographische Aufnahme zu- 
lassig ist. Bei der Dauer einer solchen Schwingung von 10 Sekunden 
steht darnach bei jeder Umkehr der Bewegung nur ^j^ Sekunde fiir 
eine einigermaCen scharfe photographische Aufnahme zur Verfiigung. 

Es ist wohl ohne weiteres klar , daC es einer gr5Ceren Obung 
bedarf, diese Momente richtig abzupassen. 

Die Einfliisse auf das Bild richten sich nach den Entfernungen, 
auf welche die Aufnahmen gemacht werden. Bei horizontalen Be- 
wegungen des Ballons werden, wie aus den bisherigen Ausfiihrungen 
hervorgeht, die Bilder um so scharfer, auf je grOCerer Entfernung 
sie gewonnen sind ; bei Drehbewegungen des Ballons werden dagegen 
Aufnahmen in der iSfahe schftrfer. 

Pendelbewegungen treten im Freiballon meist nur bei Beginn 
der Fahrt auf, wenn die Hiille im Momente des Loslassens sich nicht 
genau senkrecht iiber dem Korbe befunden hat. Dieselben pflegen 
aber binnen kurzer Zeit gedampft zu werden. 

Auch im Drachenballon begegnet man ihuen seltener, dagegen 
treten sie sehr hftufig im Kugelfesselballon auf. 

Man hat sich deshalb gerade in frtiheren Zeiten sehr eingehend 
mit den durch Pendelungen hervorgerufenen ungemein storenden 
Einfliissen naher beschaftigt und mannigfache Mittel zu ihrer Be- 
seitigung erdacht. 

Nach Dr. Stolze ^) macht ein Aerostat, dessen Korb 16 m unter 
der Spitze hftngt, in 4 Sekunden eine Schwingung, also in 0,1 Sekunde 
durchschnittlich 0,025 Schwingungen. Betrfigt die Pendelschwingung 
auch nur 2 Grad, so kommen auf ^/iq Sekunde Expositionszeit durch- 
schnittlich 3 Bogenminuten; hierdurch tritt eine Unscharfe von 
0,36 mm iiber die ganze Platte ein, welche, wie schon erwahnt, ein 
ganzlich unbrauchbares Bild ergibt. 



^) Photographische Nachrichten vom Juni 1890. 



Ballonphotographie. 335 

Da die Schwingungen bei kleineren Ballons eDtsprechend grOCere 
sind, so kann man kaum in alien F&Uen durch Verminderungen der 
Expositionszeit ihren stOrenden Einflussen entgegenwirken. Dr. Stolze 
hat daher eine Vorrichtung konstruiert, welche sich an die Betrach- 
tung des bekannten Kinderspielzeuges, des Kreisels, anschlieOt. Er 
ordnete zwei Metallscheiben an, welche durch Abziehen um die 
Achse gewickelter Schniire in schnelle Botation versetzt wurden. 
Die Achsen dieser beiden Scheiben waren senkrecht gegeneinander 
gerichtet. Die mittels Kugelgelenk aufgehUngte Camera stand mit 
diesen rotierenden Scheiben in Verbindung und wurde somit in 
ihrer Lage von den Pendelbewegungen nicht beeinfiuQt. 

Kugelfesselballons gibt es heutzutage kaum noch; diese erheb- 
lichen KompUkationen kann man also in den meisten Fallen un- 
benicksichtigt lassen. 

Immerhin bleiben aber noch so viele Faktoren bei der Berech- 
nung und Abpassung der Expositionszeit zu berticksichtigen , dalJ 
man unbedingt darauf bedacht sein muO, alle anderen stOrenden 
Einfliisse beim Photographieren auszuschalten. 

Vor alien Dingen miissen die Korbinsassen schon einige Zeit 
vor dem Spiel des Verschlusses auf ein zu gebendes Zeichen vollste 
Ruhe bewahren, da sonst von vornherein auf ein Gelingen der Auf- 
nahme nicht zu rechnen ist. 

Die durch die Ballonbewegungen stark beeinfluCten Belichtungs- 
zeiten sind nun hftufig nicht mit den gerade herrschenden Licht- 
verh&ltnissen in Einklang zu bringen. Im allgemeinen ist man, was 
F^le des Lichtes anbelangt, gegen die terrestrischen Photographien 
im Vorteil. 

Im Ballon hat man deshalb mehr Licht, well zu den Sonnen- 
fitrahlen und den vom Himmel reflektierten Strahlen noch die Er- 
leuchtung der Atmosphere zwischen Ballon und Objekt hinzukommt. 
Infolgedessen kOnnen die Belichtungszeiten weit geringer bemessen 
werden. Wenn man annimmt, daC bei einem Objektiv von einer 
OfEnung gleich % der Brennweite bei mittlerem Sonnenschein auf 
der Erde eine Expositionszeit von Vsoj bei gutem Sonnenschein von 
Vioo Sekunden erforderlich ist, so kann man damit rechnen, daC 
man aus den angegebenen Griinden im Ballon die Expositionszeiten 
auf ^/s — V2> ftlso ^^^ etwa ^/i5o Sekunde, herabdriicken kann. 

Bei der Bemessung der Expositionszeit kommt noch als gtinstiges 
Moment hinzu, daC es weder Vorder- noch Hintergrund fiir die aus 
dem Ballon zu photographierenden Gegenstftnde gibt. Auf der Erde 



336 Zwanzigstes Kapitel. 

ist der Vordergrund unterexponiert^ wenn der Hintergrund richtig 
belichtet ist, und umgekehrt. 

Aus diesem Grunde ist wieder eine Herabsetzung der E^- 
positionszeit um Vs bedingt, und man k&me damit etwa aaf 
V500 Sekunde, wenn nicht andere Grunde diese Zeit wiederum ver- 
l&ngerten. 

Die Lichtverh&ltnisse in gr5Uerer H5he kann man sich durch 
ein einf aches, von Mi e the angegebenes Experiment klarmachen: 
Man nimmt ein weilies Stiick Papier, h&lt es in den Schatten 
des eigenen Kdrpers senkrecht an den Korbrand und visiert genau 
liber die obere Kante gegen die Erde. Man wird alsdann bemerken, 
daO das weiOe Papier der dunkelste aller zu sehenden Gegen- 
st&nde ist. 

KompUzierter sind die Vorg&nge, wenn man die Einfliisse be- 
trachtet, welchen die Lichtstrahlen ausgesetzt sind, bevor sie das 
Objektiv des LuftschifEers treffen. Der Photograph auf der Erde 
nimmt meist aus naher Entfernung die Gregenst&nde anf, welche 
ihr Licht direkt von der Sonne und dem Himmel haben. Diese 
Lichtstrahlen werden von den Gegenstfinden reflektiert und gehen 
direkt in derselben Atmosphllre bis zur Camera. 

Ganz anders im Ballon. Zun&chst miissen die Lichtstrahlen die 
dicke Atmosphftre durchwandern, bis sie die Objekte treffen, und 
dann gehen die reflektierten Strahlen noch einmal an einer anderen 
Stelle durch die Luft. Hierbei erleiden sie naturgem&fi eine mehr 
oder minder groOe Anderung ihrer Richtung — Brechung — una 
ihrer Stftrkeabsorption. Es wird ungemein schwierig sein, sich uber 
den EinfiuO besonders dieser letzteren Erscheinung v5llig klar zu 
werden und f estzustellen , inwieweit die verschiedenartigen physi- 
kalischen Gesetze ihre Wirkung &uOern. Man kann wohl im all- 
gemeinen annehmen, daO Bewegungsunterschiede der Luftschichten 
nicht in Betracht kommen, weil sie verschwindend klein sind im 
Verh&ltnis zur Kurze der Expositionszeit. Der HaupteinfluQ ftoGert 
sich sicher in der Brechung durch die Unterschiede der Tempera- 
turen und des Luftdrucks. Wenn die Luft in alien ihren Teilen 
von gleicher Beschaffenheit wftre, so wiirde z. B. die Brechung 
gleichbleiben, und eine Verzerrung der Objekte k5nnte nicht ein- 
treten. Dies ist aber bekannthch nicht der Fall. 

Je grOOer die Anzahl der ungleichartigen Schichten und je 
starker die Inhomogenit&t selbst ist, desto grOfier wird der Einflufi 
auf die wandernden Lichtstrahlen sein. 



Ballon photographie. 



WolkeamMr in d«n Alptn. BAlloDftotDfthmfl tod SpelMiini. 

Es ist allgemein bekannt, daO z. B, gerade im Hochsommer ein 
Photographieren um die MittagSBtunde aussichtslos ist, wenn die 
Luft zu flimmero begioDt, d. h. wenn die Luft in der Nabe dea 
Erdbodens stark erwftrmt ist und deshalb in Bewegung ger&t. 
V. Sigsfeld betootfl, daQ solche EinflUsse in der Nabe des Objektiva 
sebr sch&dlich, dagegen bei dem aufzunebmendeD Objekte belanglos 
seien. Darnacb w&re also der Ballonphotograpb entscbieden im Vor- 
teil, well die Licbtstrablen, welche ihn erreichen, eine geringere 
Strecke der stark erwSrmten Luftscbicbten zu durcbdringen haben 
als auf der Erde. 

Ungtinstig sind die Einflusae der Absorption. Aucb die kleinsten 
festen Bestandteile der AtmospbAre verschlucken und reflektieren 
Licht. Aber da sicb die meisteo derselben naturlicb in den unteren 
Scbichten der Luft befinden, milssen die Lichtstrabten beim Photo- 
grapbieren auf dein Erdboden diese Schicht in einer Dicke durcb- 
dringen, welcbe der Entfemung dea Objekts vom Objektiv ent- 
spricbt, w&hrend sie, um zum Ballon zu gelangeu, diese Region nur 
in ibrer vertikalen Auadebnung zu durcbwandern baben. Wie jeder 
Luftflcbiffer weiD, ist diese tDunstachicbtit nur wenige 100 m dick. 

Blldebrandt, Dlfl LoltiMhlfbhrt, 22 



338 Zwanzigstes Kapitel. 

In der Nfthe von groOen Stftdten sind die Verhftltnisse abnonn 
schlechte. So z. B. lagert fiber Berlin an fast alien Tagen des 
Jahres ein dichter Dunst, liber welchem man im Ballon schon in 
ca. 200 — 300 m H5he zu schweben pflegt. Diesen Dunst — die Luft- 
schifter haben dafiir einen weniger parlamentarischen Ausdruck — 
kann man noch auf viele Kilometer tiber Land in der Windrichtung 
verfolgen, oft geht er weit uber 100 km fort, ehe er sich »ge- 
setzt« hat. 

Ein Beispiel, in welcher Weise die Lichtstrahlen eine Erschei- 
nung zu modifizieren vermochten, haben wir zur Zeit der Sonnen* 
finsternis 1905 gehabt. Der Meteorologe Professor Berson hat, 
wie auch friiher schon andere Beobachter, f estgestellt , daC die 
Korona der Sonne ihm weit kleiner erschienen ist als den Erd- 
beobachtem. 

Ein Teil der franz5sischen Astronomen, unter ihnen der be- 
rtihmte Janssen, legen deshalb sehr hohen Wert auf die Beobach- 
tungen, welche w&hrend einer Sonnenfinsternis vom Luftballon aus 
angestellt werden. 

Uber die Lichtverh&ltnisse in den verschiedenen Jahres- und 
Tageszeiten, uber den EinfluC der Wolkendecke usw. muO natiirlich 
der Ballonphotograph nicht minder gut unterrichtet sein wie ein 
Fernphotograph auf der Erde. Er muO wissen, daB z. B. gerade 
die chemische Wirksamkeit des Lichtes auBerordentlich wechselnd 
ist. Die Aktinitftt der im Zenit stehenden Sonne ist am grSfiten, 
deshalb ist sie im Juni 16mal grOOer als im Dezember; vormittags 
ist der EinfluC des Lichtes intensiver als nachmittags. Leichte Be- 
w5lkung am Himmel absorbiert bis zu 40 ^/q, eine graue Decke bis 
80®/o der Strahlen. Das direkte Sonnenlicht ist 8 — 14mal stlUrker 
als das diffuse Licht des blauen Himmels. Bei weiOen, von der 
Sonne beschienenen Wolken steigert sich die Intensitfit auf das 
2—3 fache. 

Im Gebirge ist noch zu beachten, daC infolge der reinen Luft 
zwischen Licht und Schatten starke Gegens&tze vorhanden sind. 

Der Franzose Boulade^) stellt in dem Jahrbuch fur Photo- 
graphie hierfiir einige Zahlen zusammen, nach welchen man unter 
Benicksichtigung der Jahreszeiten, Sonnenh5he, Himmel usw. die 
Expositionszeiten annahernd zu bestimmen vermag. 



^) Annaaire G^n^ral et International de la Photographie. Paris, Plon 
Noorret et Compagnie, 1904. 



Ballonphotographie. 



339 



Koeffizienten far 
a) Jabreazeiten b) Sonnenbdhe c) Zustand des Himmels 



Offnung*) 



Juni, Jali, 

Angast = 1,0 

April, Mai =1,5 

Mttrz, Sept =2,0 
Febraar, 

Oktober = 3,0 
Janaar, 

November =4,0 

Dezember = 5,0 



Zenit 
50» . 
Orient 
Okzident 



K= 



= 1 
= 2 
= 3 
6 



Blau .... =1 
Leichte Wolken«) = 1,5 
Halb bedeckt . =2 
Bedeckt ... =3 
Dicke Wolken . = 6 




Helligkeit 



^ = [¥]' 



16 



Es ist nun ferner wichtig, zu untersuchen, in welcher Weise 
sich die einzelnen Farben auf der im Ballon exponierten photo- 
graphischen Platte wiedergeben. ZunS,cbst besteht die Tatsache, 
daC fiir das Auge, welches aus dem Ballon das Gel&nde betrachtet, 
keine so groCen Unterschiede zwischen Licht und Schatten bestehen 
wie auf der Erde. Die Schatten werden stark aufgehellt, so daC sie 
auf weitere Entfemungen fast vollkommen verschwinden. 

Hierdurch wird der Schein der verschiedenen Farben nattirlich 
beeinfluGt. Der Photographie fehlt vorlaufig noch die farbige Zeich- 
nung ; man sieht auf ihr nur heUe und dunkle Stellen in alien denk- 
baren Abstufungen. 

Sie beruht nun aber nicht etwa nur auf der Verteilung von 
Licht und Schatten, sondem die einzelnen Farben der Objekte 
zeigen sich deutlich in einem gewissen Grade durch dunklere oder 
hellere Stellen auf dem Photogramm wieder. Es IftCt sich aber 
nicht bestimmen, wie hell oder wie dunkel ein Fleck auf dem Bilde 
sein muC, um einer gewissen Farbe im Gelande zu entsprechen. 
Vor alien Dingen geht dies deshalb nicht ohne weiteres, weil die 
Wirkungen der optischen Eigenschaften der Farben auf das Auge 
ganz andere sind als wie diejenigen der chemischen auf die licht- 
empfindliche Schicht einer photographischen Platte. 

Wenn wir fiir unsere Betrachtungen das Sonnenspektrum, welches 
durch Zerlegen eines Lichtstrahles durch ein Prisma entsteht, zu- 
grunde legen, so finden wir, daC alle diejenigen Farben den hellsten 
Eindruck machen, welche nach dem roten Ende des Spektrums zu 
liegen. Rot und Gelb sind also am aufdringlichsten, dagegen von 
Griin oder Blau bis Violett erscheinen die Farben immer dunkler. 



*) Nach den Festsetzungen von Dr. Rndolpb, Jena. — ■) Wenn leicbte Wolken 
von der Sonne beschienen sind, steigert sich die Intensitftt. 

22* 



ZwanzigstcB Kapitel. 



Da aber die blauen und violetten Strahlen — es sei nur an die un- 
eichtbaren ultravioIetteD erinnert — chemisch die griiBte Wirkung 
haben, so stellt sich bei der Betrachtung der Pbotographie dieser 
Farben das Umgekehrte heraus: Rot erscheint fast schwarz und 
Blau fast weiC. Daa Spektrum der Sonne, in der Pbotographie auf 
einer gewdhnlichen lichtempfindlichen Platte betrachtet, hat dem- 
nacb ungefabr die umgekehrte Abstufung an Heihgkeit, als wenn 
dasaelbe dem Auge direkt sich darbietet. 

Wenn nun auch die Farben der Bodenbewacbsung keine Spek- 
tral-, sondern Miacbfarben zeigen, welcbe natiirlich auf die Platte 
eine andere Wirkung ausQben, so wird die Relligkeiteabstufung 
trotzdem eine andere warden, als das Auge sie wirklich emp&ndet: 
Das belle Gelb erscheint dunkel, das dunkle Blau hell. 

Bei der Ballonphotographie zeigt sich diese Erscheinung nocb 
in verst&rktem MaOe. Dem weiOen Lichte werden durch die Luft 
die blauen Strablen nocb mehr entzogen als die anderen, und des- 
balb werden alle bellen Gegenstftnde rQtlicheg Licht ausstrablen und 
dunkler erscheinen. In Wirkung der Absorption und Reflexion 
werden ferner alle bellen Farben aach der roten Seite des Spektnuns 



BsUonphotogTHphie. 341 

aich TerBcbieben, uod die dunkleren TOne werden blauer. Es wird 
daher ertorderlich, die Wirkung dea hellen Licbtes, welcbes durch 
den EinfluO der Wasserteilcben und dea Staubes zurflcktritt, durch 
Gelbfilter zu vermebren. 

Die cbemisch wirkaamen blauen Strablen dagegen mtissen in 
ibrer Wirkung zurilckgehalten werden, damit aie weniger atarken 
KinfluQ auf die licbtempSndlicbe Schicbt Qben und im Bilde dunkler 
eracbeinen. Die Anwendung von Gelbfiltern ist bei gutem Licht 
obne weiteres mJ^licb, well man ja, wie unten anagefUbrt wurde, 
im Ballon im allgemeinen die Expositaonazeit verringern kann. 



Nach Mietbe empfiehlt es sicb aber nicht, aJs Filter sog. 
Holzglttser zu verwenden, deren Fftrbung durch Koble erfolgt ist, 
sondern >planparallele* Glftser, zwiscben welche man gefftrbte Gela- 
tine legt; eventuell kann man aucb gef&rhte Gelatinepl&ttchen direkt 
vor die Platte bringen. 

Diese Filter milssen in Verbindung mit farbenempfindlicbeD 
Flatten angewendet werden. Man kann aber scbon richtigere optiache 
Farbenabstufungen gewinnen nur unter Benutzung farbenempfind- 
hcber Flatten, d. b. solcber Flatten, welcbe derart prflpariert sind, 
daQ sie filr die Farbe nacb der roten Seite dea Spektruma bin 
empfindlicher sind als fUr diejenige nach der blauen. Dies IftOt 
aich aber bei den hierftlr verwendbaren Flatten immer nur fiir eine 
Farbe erreicben, z. B. filr Gelb, so daS Gelb heller wiedergegeben 
wird als Blau. Unbedingt aber wird schon auf diesen Flatten der 



342 Zwanzigstes Kapitel. 

Helligkeitsgrad ein entsprechenderer als bei den gewOhnlichen Auf- 
nahmen. Ausgezeichnet und sehr zu empfehlen ist die Anwendung 
von Flatten, welche nach einem Verfahren von Miethe gef&rbt sind. 
Diese in einer Gelbl5sung gebadeten »Perxanto«-Platten haben den 
groCen Vorteil, daC sie eine weit geringere Expositionszeit zulassen 
als bei Anwendung von Filtern, ein Vorteil, der namentlich bei 
triibem Wetter — im photographischen Sinne gesagt — keineswegs 
zu untersch£ltzen ist. In Deutschland hat man n&mlich solche fiir 
das Photographieren ungeeignete Tage zu ca. ^/g des Jahres. 

Wer die Wahl zwischen beiden Mitteln — Filtern und gelb 
gebadeten Platten — hat, wird jedenfalls nur Gelbplatten anwenden, 
wenn er iiberzeugt ist, daC die FarbenlOsung in richtiger Weise er- 
folgt ist. Auf das Aussehen der verschiedenen Farben werden wir 
weiter unten noch zuruekkommen. 

Zu einer gewaltigen Umwftlzung in der Ballonphotographie wird 
die Anwendung der Farbenphotographie nach Miethe fiihren, mit 
der wir uns ebenfalls noch besch^ftigen wollen. 

Eine eigenartige Verwendung des Scheinwerfers fur photogra- 
phische Zwecke hat man in der Schweiz auf Veranlassung der Ge- 
sellschaft Vega in Genf mit Erfolg versucht. Es wurde eine Gegend 
aus dem Ballon oder von einem hohen Punkte aus zunS.chst bei 
Tag aufgenommen und dann bei Nacht mit dem Scheinwerfer be- 
leuchtet und dabei wieder eine Aufnahme angefertigt. Auf diese 
Weise will man im Kriege feststellen, an welchen Orten nachts Erd- 
arbeiten seitens des Feindes stattfinden. Diese Methode ist sicher 
noch ausbildungsfSLhig und kann in manchen FSlllen von hohem 
Nutzen sein. 



Einundzwanzigstes Kapitel. 

PhotograpMsches Material fllr Ballonzwecke. 

Die Camera. 

Die Grundbedingungen, welche bei der Wahl oder Konstruktion 
einer Camera fiir die Ballons obwalten mussen, sind grofie Einfach- 
heit und Festdgkeit. 

Fur einen Laien ist es begreiflicherweise sehr schwer, sich 
die Verh&ltnisse klarzumachen, unter welchen man in einem Luft- 
schiSe Aufnahmen voUziehen mufi. Die Ausriistungen, welche ein 
sonst vielleicht sebr tiichtiger Amateurphotograph sich fiir seine 
erste Luftreise zusammengestellt, sind daher meist sehr unpraktisch. 
Beliebt sind die kleinsten Cameras fiir Fihns, Kodaks und wie sie 
alle heifien m5gen, fiir welche eine Unzahl BHlmroUen mitgebracht 
werden. 

So vorziiglich solche kleinen zusammenlegbaren Cameras auf 
Reisen, Hochgebirgstouren, bei welchen man das GepS.ck auf das 
allergeringste MaQ reduzieren mufi, auch sind, im Ballon sind die- 
selben aus den verschiedensten Griinden gtozhch unbrauchbar. 

Grunds&tzUch muC man sie schon einfach deshalb ausscheiden, 
weil die Objektive dieser Apparate nur eine sehr geringe Brennweite 
haben. Im Ballon muQ man naturgem&O aber immer mit Aufnahmen 
aus vielen hundert Metern, ja einigen tausend Metern rechnen ; man 
kann also von diesen Objektiven nur wenig erwarten. 

Im allgemeinen bringen die Ballonaufnahmen iiberhaupt wenig 
Einzelheiten, und sie brauchen auch keine zu bringen. Aber bei Linsen 
mit zu geringer Brennweite werden die abzubildenden Gegenst&nde 
doch gar zu sehr verkleinert, und aus solchen Bildern ist nicht virf 



344 Einundzwanzigstes Kapitel. 

herauszuleseu , ganz abgesehen davon, dafi sie auch eiDen wenig 
schOnen Eindruck machen. Gegen die Anwendung der Taschen- 
cameras usw. spricht noch die Kompliziertheit des gesamten Mecha- 
nismus zum Auseinandernehmen, Feststellen und Einstellen usw. 
Das sichere Funktionieren dieser Vorrichtungen wird bei Anwen- 
dung in einem Ballon infolge des herumfliegenden feinen Sandes 
beim Ballastgeben bald in Frage gestellt sein. 

An ein lustandsetzen der Camera im Ballon kann wobl kaum 
gedacht werden. 

Der Zwang) ein Objektiv von grODerer Brennweite — mindestens 
ca. 20 cm — zu wfthlen, macht grOOere Cameras erforderlich. Eine 
Grenze setzt nur die Beweglichkeit, welehe in dem engen Ramne 
eine sehr beschrSLnkte ist und den Gebrauch sehr langer Cameras 
ausschlieCt. Als obere Grenze kann man ftir Amateurzwecke ca. 60 cm 
festsetzen. 

Am zweckmaCigsten sind einfache, feste Holzcameras, welehe 
leichtes Hantieren gestatten und dabei so widerstandsf&hig sind, daG 
sie auch heftigeren LandungsstOOen gewachsen sind. 

Damit solche groCe Kasten den Platz in der Gondel nicht zu 
sehr beengen, bringt man sie am praktischsten in einem Leder- 
futteral auBerhalb derselben an der Seite an. Es muC dafiir Sorge 
getragen werden, daC in dem Behalter namentlich das Objektiv durch 
weichen Filz o. dgl. besonders geschiitzt ist. Man hat dann die 
Sicherheit, dafi auch bei Schleiffahrten dem Apparat nichts geschieht. 

Wenn man auch im allgemeiDen von Balgencameras abraten 
mufi, weil sie einmal zu wenig widerstandsfahig sind, der Balgen 
leicht beschadigt und dadurch undicht wird, auch die genau senk- 
rechte Ebene der Platte zur optischen Achse nicht gewahrleistet ist, 
so ist doch der Gebrauch von Goerzschen Klappcameras bei kleineren 
Formaten von 20 — 30 cm Brennlftnge ganz gut mOglich. Die An- 
ordnung der Kniebebel bei denselben garantiert die richtige Lage 
der Platte. Ein tjberfallen des oberen Randes des VerschluUteiles 
beim Photographieren in schrager, abwarts gerichteter Neigung tritt 
bei ihnen nicht ein. Wenn aber Brennlangen von uber 30 cm in 
Frage kommen, so mussen die Hebel zum Feststellen eine weit 
starkere Konstruktion haben, und man geht am besten dann zu 
festen Cameras aus Holz \iber. 

Die Anwendung von Stativen in der auf der Erde gebrauch- 
lichen Form verbietet sich im Ballon, wie leicht einzusehen ist, 
ganz von selbst. Das beste bleibt es immer, den Apparat in der 



Photographisches Material ftlr Ballonzwecke. 345 

freien Hand zu dirigieren; man bekommt ihn dann am schnellsten 
in jede gewunschte Richtung. 

Eine Ausnahme wiirde eventuell einzutreten haben bei sehr 
groCen Apparaten (liber 60 cm Brennweite) oder auch in Motorluft- 
schiffen, bei denen das Vibrieren der Maschinen das Photographieren 
schwierig machen wtirde. 

Vielfaeh hat man, namentlich in frtiheren Zeiten, den Apparat 
mit seinem Objektiv durch eine Offnung im Boden des Korbes ge- 
bracht, um auf diese Weise Gel£lndeaufnabmen genau senkrecht nach 
unten fiir topographische Zwecke zu erlangen. 

Eine solche Notwendigkeit ist aber durchaus nicht vorhanden, 
denn es wird doch immer nur mit Schwierigkeiten gelingen, die 
optische Achse genau senkrecht nach unten zu richten, und fiir die 
spatere Ausrechnung ist es ziemlich belanglos, ob man einen mehr 
oder minder groOen Neigungswinkel zu berticksichtigen hat. AuDer- 
dem wird wohl in den seltensten Fiillen der Ballon genau gerade 
(iber dasjenige Terrain fliegen, welches fiir die Aufnahme genehm ist. 

Eine solche Montierung des Apparates im Korbboden beschrankt 
den ohnehin engen Raum ganz erhebUch, und die LuftschifEer werden 
bei ihren Arbeiten: Ballastauswerfen, Schlepptauherablassen usw. 
ganz erheblich behindert. AuGerdem ist ftir den Aufnehmenden die 
gebtickte Stellung sehr unbequem, und wenn nicht geeignete Vor- 
kehrungen getroffen sind, daC er durch den Korbboden das Gelande 
auf der Erde betrachten kann, so weiC er nicht, wohin die optische 
Achse bei der Exposition gerichtet war. 

Wenn man die Plattenebene unbedingt horizontal richten woUte, 
ware die Anbringung einer Dosenlibelle erforderUch. 

Der Korbboden wird namlich sich selten in einer Horizontal- 
lage befinden, schon aus dem einfachen Grunde, weil seine Belastung 
unmdglich genau gleichmaOig erfolgen kann. 

Man ist deshalb bald von dem Einlassen des Apparates in den 
Gondelboden abgekommen. 

Anstatt dessen sind besondere Vorrichtungen konstruiert worden, 
die Camera an einer Ballonseite mit dem Korbe auOerhalb fest zu 
verbinden, um die Ruhelage wfthrend des BeUchtens nach MOglich- 
keit zu gewahrleisten. 

Die Entfernung, in welcher in diesem Falle die Mitte des Appa- 
rates vom Korbrande entfernt sein muC, richtet sich jeweils nach 
dem Gesichtswinkel des Objektivs ; es muG vermieden werden, daG 
die Gondel einen Teil des letzteren verdeckt. 



346 



EinnndzwanzigeteB Kapitel. 



Diese Anbringungsart hat den Nach- 
teil, daQ man immer Qur das Gelfinde 
an der betreffenden Seite aufzunehmen 
vermag, gleichgiiltig ob der Stand der 
Sonne Oder andere UmsttLnde auch fQr das 
Photographieren giinstigsind oder nicbt. 
Die Befestigimgsart muC es natiirlicb 
ermdglichen, die Camera sowobl in 
eine horizontale als aucb in eine ver- 
tikale Ebene zu drehen, um auf diese 
Weiae wenigstena einigermaOen das 
Gelande zu beherrschen. 

Der eingangs schon erw&hnte Fran- 
zose Jaquee Ducom hatte 1885 eine 
Mackensteinsche Touristencamera fiir Format 13 X 18 cm in der 
Weise, wie es die Abbildung zeigt, an einer Seite dea Korbes 
aeines 1000 cbm groQen Ballons iLe Kommandant Rivi^rec 



Der photognph^sc' 



Es ist ersichtlich, daQ er aeinen Apparat nar in einem Sinne. 
nftmlich senkrecht zur Korbwand, zu drehen vermochte. Der Moment- 
verschluQ wurde auf pneumatiscbe Weise ausgelOst. 

Iq fthnlicber Weiae hatte der preuOische Luftachifferoffizier 
Oberleutnant v. Hagen aeinen Apparat auf einem auf Winkeleisen 
angebrachten Tiscb auQerhalb der Gondel montiert.*) 

Die Camera war auf einen Tiach auFgeschraubt, 
welcher um eine unter seinem vorderen Teile be- 
findliche Welle bis zu einem Winkel von ca. 90 Grad 
gedreht werden konnte. An einem Gradbogen war 
der jedesmalige Neigungswinkel bei den Aufnahmen 
abzulesen. 

AuOerdem lieQ sich der Tiach noch fiir Auf- 
nahmen nach der Seite um seine vertikale Achse 
bewegen. Hagea war der irrigen Ansicht, daO eine 
Einstellung des Objektivs auf unendlich fiir die 
Scharfe dea Bildes nicht bei alien Eutfernungeu 
geniigend aei und daO man immer wieder von 
neuem den Plattenabstand vom Objektiv — er benutzte ein Aplanat 
yon Suter — regeln mxisse. 




') .Eden, Jahrbucb ftlr Pholographie 



Photognraphisches Material fUr BalloDZwecke. 347 

Aus diesein Grande hatte er meist auf der Camera ftir das Flatten-, 
format 18 X 24 noch eine zweite kleinere fiir 9X12 angebracht, welche 
mit genau demselben Objektiv versehen war wie der groOe Apparat und 
ausschlieOlich als Hilfsmittel fiir das Einstellen benutzt werden sollte. 

Das aufzunehmende Objekt wurde mit derselben anvisiert und 
scharf eingestellt. Demn£lcbst muGte das Objektiv der groOen Camera 
unten eingestellt und schnell der VerschluC ausgel5st werden. 

Es ist wohl ohne weiteres ersichtlich, daQ die beiden Manipu- 
lationen bei einem freifliegenden Ballon sehr schnell hintereinander 
ausgefiihrt werden miiOten, wenn anders man die anvisierte Stelle 
auch wirklich in der Plattenmitte haben woUte. Bei einem Fessel- 
ballon ist jedenfalls diese Art des Arbeitens nicht mdglich. 

Bei den Balgencameras zeigte sich noch ein weiterer, schon 
an anderer Stelle erwahnter Nachteil. Die Visierscheibe hing beim 
Aufnehmen direkt nach unten, im oberen Telle etwas gegen das 
Objektiv hin. Die Flatten wurden deshalb zwar unten, der Ein- 
stellung entsprechend, scharf, im oberen Telle aber unscharf. 

Hagen hat zur Beseitigung dieses tJbelstandes noch ein Messing- 
lineal uber dem Apparat angebracht, auf welches entsprechend einer 
auf dem Laufbrett befindlichen identischen Skala der obere Teil der 
Visierscheibe festgeklemmt wurde. 

Bei Klappcameras mit Kniehebeln fftllt diese KompUkation fort, 
da ein Uberfallen der Kassette nicht eintreten kann. 

Hagen hat schon in jener Zeit ausgezeichnete Bilder angefertigt, 
von denen eine Frobe in der Abbildung des Gelftndes der Jubi- 
l&ums-Kunstausstellung von 1886 zu sehen ist. 

Vielfach hat man vorgeschlagen, den photographischen Apparat 
kardanisch am Ballon aufzuh&ngen, um ihn von den Schwankungen 
des Korbes unabh&ngig zu machen. 

Dies hat sich nicht bewfthrt, da die Camera von den auf dem 
Boden der Gondel stehenden Personen bedient werden muC und 
demnach die Bewegungen bei der Exposition doch in mehr oder 
minder groOem Made sich auf dieselbe iibertragen. 

Eine Aufhftngung am Ringe — in der einfachsten Weise, nicht 
kardanisch — wird sich bei sehr langen und schweren Apparaten 
empfehlen, um ihre Handhabung leichter zu machen. Es muO dabei 
aber Sorge getragen werden, daC man beim Exponieren einen Stiitz- 
punkt am Korbrande findet. GrOOere Apparate werden aber wohl 
nur selten zur Anwendung kommen, z. B. zum Fhotographieren der 
Korona bei Sonnenfinsternissen. 



348 Einandzwaniigatea Kapite). 

Ea sei hier eine kleine Vorrichtung erwfthnt, welche Pizzi- 
ghelli in seinem Handbuch fiir Photograpbie void Jahre 1891 an- 
gibt, zur Feststellung der Bewegung das Ballons im Augenblick der 
Belicbtiing. Ein kleiner Metallstab steckt senkrecht in der Mitte 
einer Gradeinteilung in einem Brette, welches jedesmal an der Sonnen- 
seite befestigt sein muO. An dem Verhalten seines Schattens kann 
man die Ruhe des Korbes in einfacbster Weise kontroUleren. 



Beim Studium der einscbl£lgigen Fragen ist zweifellos der Ge- 
brauch dieses Hilfsmittels sehr niitzlich, fiir die Praxis selbst hat 
dasselbe keinen Wert. 

Die Kenntnis des Neigungswinkels , unter welchem zur Hori- 
zontalen photographiert ist, spielt bei alien photogrammetrischen 
Arbeiten eine groDe Rolle. 

Bei der Hagenschen Befestigungsweise der Camera ist es nur 
mOglich, feBtzuatellen, imter welchem Winkel zu dem auf dem Halt^ 
eisen befestigten Brett die optische Achse geneigt ist. 



Hildel 






^•. -r 




Photograpbisches Material ftir Ballonzwecke. 349 

Diese Kenntnis hat aber wenig Wert, wenn man nicht weiO, 
in welcher Neigung zur Horizontalen sich das Brett selbst befun- 
den hat. 

Es mtiOte deshalb noch ein Quadrant mit Libelle oder eine 
&hnliche Vorrichtung an dem Holz befestigt sein, und man h&tte 
bei der Exposition zwei Winkel abzulesen. An groOe Genauigkeit 
ist deshalb nicht zu denken, auch wenn eine andere Person als der 
Photograph die Ablesung vornehmen wilrde. 

Im Jahre 1890 wurde diesem Mangel bei der preuOischen Luft- 
schifierabteilung durch die Montierung der Camera auf einem 
Gewehrkolben in zwar primitiver, aber durchaus zuverlassiger Weise 
abgeholfen. 

An der rechten Seite des Apparates war eine Gradeinteilung 
angebracht, an welcher jeweils die Neigung der Camera zur Hori- 
zontalen vermittelst eines als Pendel frei h&ngenden Zeigers abge- 
lesen werden konnte. Der Hahn des Gewehres wurde im Momente 
der Exposition abgedriickt und schlug gegen einen an derselben 
Seite befindlichen Hebel. Dieser Hebel wurde unterhalb seiner Be- 
festigungsstelle aus der Feststellvorrichtung fiir die VerschluCfeder 
herausgeschlagen und veranlaBte das Spiel des Verschlusses, ander- 
seits drtickte er das Pendel fest auf die Gradeinteilung. 

Es konnte nunmehr nach der Aufnahme in aller Ruhe ge- 
nauestens festgestellt werden, in welchem Neigungswinkel sich die 
optische Achse im Momente der Belichtung befunden hatte. 

Eine &hnliche Konstruktion beschreibt Baron v . B a s s u s , welchem 
wohl kaum das Vorhandensein der Berliner Vorrichtungen bekannt 
gewesen sein dtirfte, 
in den Illustrierten ^^r"~<"""^-^ 4^^.:. ;-- -- ._^~^^ 

AeronautischenMittei- J ^-:i^:^:::p^r^j^^ ^^ \ 

lungen Heft 3, 1900. ^^i'^^'^ ""^y^^^^^*'""'*'*^^ V; 

An einem Gewehr- ^Vi 3 

SChaft ist VOm die GewehrBchaltappftrat ftir BaUonB \<^Cf^ \ 

, i_' 1 rK ^^^ Baron Bassus. \ 

photOgraphlSChe Ca- ^^^ niustricrte Aeronautlwhe MItte!limgen.) 

mera so angebracht, 

daO sie vermittelst eines Gradbogens in irgendeinem beliebigen 

Winkel zur Achse des Schaftes festgestellt werden kann. 

Das Bild einer Dosenlibelle wird, wie aus der Abbildung 
ersichtlich ist, vom Schaft durch einen Spiegel in das Auge reflek- 
tdert, und der VerschluC, dessen AuslGsungsvorrichtung mit dem 
Abzug des Gewehrkolbens in Verbindung steht, wird in d e m Moment 



360 



EinundzwanKigstes Kapitel. 



in T&tigkeit gesetzt , in 
welchem die Libelle genau 
in der Mitte einapielt. Die 
AufDahme ist daDQ unter 
dem Winkel erfolgt, unter 
welchem die Camera am 
Schafte festgestellt war. 
Diese Konstruktdon hat 
den auCerordentlicheDVor- 
tell, daB man bei photo- 
grammetrischen Arbeiten nur ein tJbertragungsnetz fQr alle Auf- 
nahmeo braucht, welcbe bei derselben Stellung gemacht sind, da- 
gegen den Nachteil, daB man nicbt ein ganz bestimmtes Objekt 
anvisieren kann, weil man dann den Winkel nicht messen kann. 

Id gewissen F&llen ist aber gerade das letztere iinbedingt er- 
forderlich. 

Durcb ein Visier wird dem insofern Rechnung getragen, als 
man durcb eineu zweiten Spiegel, welcher oben aut der Camera 
dieses Visiera ins Auge reflektiert, feststellen kann, wobin die optische 
Acbse im Augenblicke der Belichtung gericbtet war. Dies wird natflr- 
lich in den seltensten F{Lllen ein markanter, auf der Karte ohne 
weiteres genau festzulegender Pimkt sein, was ja Hir die Zwecke, fiir 
welcbe die Vorricbtung konstruiert war, aucb nicht unbedingt nOtig ist. 
Einen ganz neuartigen Apparat, welcher tiir Objektive mit 
langer Brennweite bestimmt ist, baben Vautier-Dufour und der 
Astronom S c h a e r in Genf 
gebam. 

Die AusQUtzung der Brenn- 
weite wird bei demselbeo 
durcb eine in zwei Etagen 
angeordnete Camera in der 
Weise erreicbt, dafi die diuxih 
das Objektiv einfallenden 
Lichtstrahlen zau&chst durcb 
einen binten sitzenden Spiegel 
in einen im anderen Stock- 
werk vorn sitzenden Spiegel 
reflektiert und von dem letz- 
teren aus erst auf die Platte 
geworfen werden. 



PhotographiBches Material far Ballonzwecke. 351 

Auf diese Weise wird eine Verkiirzung des ganzen Apparates 
um zwei Drittel der Brennweite erzielt, es gentigt bei einer GrcJOe 
von /= 1,20 m schon ein Cameraauszug von 0,40 m. Man kann 
also die grofien Vorteile der lichtstarken, genau zeichnenden Objek- 
tive von langer Brennweite ausnutzen. Weiter unten wird noch 
naher auf diesen Punkt eingegangen werden. 

DaC alle Apparate noch in festen, innen geftitterten Leder- 
behaltem untergebracht werden mussen, ist wohl selbstverstandlich. 

Eassetten. 

Im Ballon will man in den meisten Fftllen an Gewicht sparen, 
mn mOglichst viel Ballast mitnehmen zu kOnnen. Verwendung von 
Film kommt diesen Bestrebungen sehr entgegen, da sie sich durch 
aufierordentliche Leichtigkeit auszeiehnen. Das Gewicht einer 
Filmrolle mit 6 Aufnahmen 9 X 12 cm ist ungeffthr 8mal so klein 
wie das Gewicht dreier Doppelkassetten mit 6 Flatten desselben 
Formats. 

Films sind aber sehr unzuverlassig, da sie nicht gleichmaDig 
arbeiten and bei langerem Lagern in ihrer Leistungsfahigkeit herab- 
gesetzt werden. Die Fabriken tragen dem dadurch Rechnung, daC 
sie auf ihre Hiillen aufdrucken, bis zu welchem Datum sie gebraucht 
werden mussen, wenn anders man keinen unangenehmen Enttftu- 
schungen ausgesetzt sein will. 

Namentlich leiden die Films sehr unter Feuchtigkeit und unter 
Hitze. Man tut deshalb gut, im Ballon auf die sehr bequeme An- 
wendung der Films zu verzichten und sie dem Militar zu liberlassen, 
welches auf dieselben angewiesen ist, wenn Photogramme durch 
Brieftauben befOrdert werden soUen. 

Auch die neuerdings aufgekommenen Planfilms k(Jnnen nur 
bei kleinen Formaten empfohlen werden, obgleich sie wirklich an- 
erkennenswerte Eigenschaften besitzen. Man ist also darauf ange- 
wiesen, sich der Glasplatten zu bedienen, wenn man sicher gehen 
will, gute Aufnahmen zu erzielen. 

Wenn man recht viele Aufnahmen machen und dabei doch 
mOglichst an Gewicht sparen will, k5nnte man auf den Gedanken 
kommen. Magazine fiir Flatten im Ballon mitzunehmen. Bei den- 
selben Iftflt sich der Flatten wechsel leicht und schnell bewerkstelUgen; 
man kann bei den neuesten Konstruktionen solcher Wechselkassetten 
in einer halben Minute ca. 12 Aufnahmen fertig bringen. 



352 Einundtwaiizigetes Eapitel. 

Ihr Gebrauch kann trotz- 

dem fur dea Ballon nicht ao- 

geraten werden , auch wenn 

man sicb solcher Magazine be 

dienen woUte, bei welchen das 

Wechseln der Flatten durcb 

einfaches Umschlagen erfolgen 

kann, so daC Reibiuigen so 

ziemlicb ausgeschlossen 3ind. 

Ein sehr wichtjger Grand 

spricbt im Prinzip gegen ibre 

Anwendung. Bei dem Flatten- 

wecbael wird sebr viel Staub 

aufgewu-belt , der sicb auf die 

lichtempfindlicbe Scbicbt auf- 

setzt und ein Schleiern des 

BUdes zur Folge bat Ein 

Mittel, diesen Staub vor der 

Aufuabme zu entfernen, gibt 

es vorlfiufig nicbt. 

AuQerdem baben Wecbselkassetten den Nacbteil, daQ die obne 

achiltzende Zwiscbenlage in ihnen befindlicbeti Flatten bei einer bef- 

tigen Landung sehr leicht zerbrecben, Es bleibt also nichts waiter 

Qbrig, als die scbweren Kassetten in Gebraucb zu nebmen. 

Die sonst so vorzQglichen Rollkassetten kOnnen ftlr die Benutziing 
im Ballon nicbt empfohlen werden, weil sicb in dem Gewebe des 
Stofies, auf welcbem die einzelnen Bretter befestigt sind, sebr teicbt 
Staub ansetzt, der beim Aufziehen aufgewirbelt und auf die Platte 
gescblagen wird. Der Staub laQt sicb scbwer aus dem Gewebe ent- 
fernen. 

Am besten fftbrt man bei der Anwendung von Kassetten mit 
herauaziehbarem Hartgummiscbieber. Diese lassen sich leicht 
reinigen , und beim Herauszieben des Scbiebers wird der Hart- 
gunmii elektriscb und nimmt etwa der Platte anbaftenden Staub 
binweg. Die Elektrizit&t kann man nocb verstArken , wenn man 
das Ebonit unmittelbar vorher mit Damhirscbbaut, Wollappen oder 
dergl. reibt. 

Ein weiterer Vorteil liegt in dem Umstande, daO man den Schie- 
ber vOllig aus der Kassette /.u entfernen vermag. Eine Tucblage 
und eine Feder am Schlitz der Kassette verscblieOen den Spalt, 



Photographiflchee Material filr Ballonzwcckc. 353 

welcber beim Herausziehen ent- 
Htehen wtirde , vollkommen 
lichtdicht. Eine Hinderung des 
Photographen, wie sie bei Roll- 
kassetten wfthrend der Exposi- 
tion eintritt , kann also hier 
nicht Btattfinden. 

DieEinwirkung desStaubes 
wird vielfach voa AnffiDgerii 
nocb bedeutend unterschtltzt. 
Die Bilder, welcbe auf einer 
bestaubten Platte oder unter 
EinfluQ eines init Staub bedeck- 
ten Objektivs entateheii , sind 
meist veracbleiert. Aullerdem 
werden die GegenstHnde un- 
Bcharf abgebildet, da die Licht- 
strahlen beim Durchdringen „ „ , .. , „ . 

. . = AUui'le Vorle, aulnenommpii rait itewohDllphem 

des Staubea eine gewisae un- objektir. (aeBeiiHciiaii -vegi- m aeat.) 

regelm&Qige Brechung erleiden. 

Im BalloD muQ man nun aber mit dem Staub recbnen, welcber 
beim Ballaatauswerfen in den Korb gelangt und infolge seines feinen 
trockenen Zustandes in alle Fugen eindringt. 

Die Flatten. 

Bei der terrestriscben Photograpbie ist es im allgemeinen Sacbe 
des einzelnen, in welcber Form er die licbtempfindlicbe Scbicht mit 
sicb fUhren wird. Jeder Pbotograpb pflegt sicb an eine bestimmte 
Film- oder Plattenart zu gewOhnen und macbt sicb ungem an etwas 
Neues, was er nicbt zuvor gentigend ausprobieren konnte. Bei der 
Ballonpbotograpbie ist man aber gezwungen, bestimmte Arten von 
Flatten zu yerwenden, wenn man in der Mebrzabl der Fftlle unter 
den verscbiedenBten Verh&ltnissen mdglichst gute Aufnabmen erzielen 
will. Und dies will docb scblieQIicb ein jeder, welcber eine Ballon- 
fabrt macbt und wfibrend deraelben pbotograpbiert Ein gewisser 
Spielraum bleibt, wie wir nacbher sehen werden, immer nocb. 

Dem Wunscbe nacb Leicbtigkeit und Bequemlicbkeit wiirden 
die Films entsprocben. Ein Film zu 6 Aufnabmen 9 X 12 cm wiegt 
mit 75 g, etwa ebeusoviel wie zwei Flatten desselben Formats. Das 
Gewicbt Ton 3 Doppelkassetten mit 6 Flatten stellt sicb auf ca. 600 g, 

UlldebraDdl, Die Luruchltlahrt. 28 



356 Einundzwanzigstes Kapitel. 

innen mit Sammt gefiittert oder matt schwarz gemacht wird. Im 
Ballon siiid diese nur fur Zeitaufnahmen bestimmten Verschliisse 
nicht verwendbar. 

Es konnen nur die Momentverschltlsse in Betracbt kommen, 
welche durch eine mechanische Vorrichtung zum Ausl5sen gebracht 
werden. Diese kOnnen entweder am Objektiv oder unmittelbar vor 
der Platte liegen. Beide Arten kommen in den mannigfachsten 
Formen im Handel vor. 

Die einfachste Art, das Objekt schnell zu 5ffnen und zu schlieOen, 
hat man bei Verwendang einer Klappe, welche durch den Druck 
auf einen Gummiball hoch gehoben und fallen gelassen wird. Es 
wird dabei die Anbringung eines besonderen Rahmens vor dem Ob- 
jektiv bedingt. Auch diese Verschliisse sind bei Ballonaufnahmen 
unbrauchbar. 

Besser sind schon die Irisverschliisse nach Voigtl&nder und 
ZeiO, bei denen zwischen den Linsen die Sicheln einer Irisblende 
durch pneumatischen Druck rasch nach auOen bewegt und dann 
wieder zusammengeschnellt werden. Aber auch von der Benutzung 
dieser und fihnlicher Arten muC dringend aus dem einfachen Grunde 
abgeraten werden, weil die Benutzung eines Gummischlauches im 
Ballon die Quelle ewiger UnannehmUchkeiten ist. In den vielen 
Leinen verf&ngt sich der Schlauch sehr leicht; bei einer schnellen 
Wendung in dem beschrtokten Raume reiOt er gelegentlich mal ab, 
oder die Camera steht auf dem Schlauch und verhindert das Ein- 
treten der Luft in den Druckzylinder, oder endlich wird er leicht 
einmal unbeabsichtigterweise gedrtickt. Weiter besteht der Nach- 
teil, daQ eine Hand erforderlich ist, den Gummiball zusammen- 
zudrticken. Fiir das Festhalten der Camera im Ballon braucht man 
beide H&nde sehr notwendig. 

Ferner hat Miethe f estgestellt , daC die meisten dieser Ver- 
schliisse bei niedriger Temperatur unregelmaQig oder gar nicht gehen. 
Ihre Anwendung ist deshalb der im Ballon h&ufig herrschenden 
niedrigen Temperatur halber ausgeschlossen. 

Die sog. Fallverschliisse haben den Nachteil, dafl ihr Nutzeffekt 
nur sehr gering ist. 

Einzig und allein ist die Verwendung der Jalousieverschltisse 
fiir den Luftschiffer zu empfehlen. 

Der bekannteste dieser Verschliisse, der Goerz-Anschiitzsche 
SchUtzverschluG, ist auch einer der besten. Eine lange Stoifgardine 
mit einem verstellbaren Spalt in der Mitte wird auf zwei Walzen 



PhohigraphiBchcs Material fOr BalloDzweckc. 357 

aurgerollt, welche im VerschluBteil je oben und unten in iiorizontaler 
Lage angebracht siud. Der Stoff vird vor der Exposition derart 
auf die obere Rolls gebracht, daB der Schlitz gerade auf ihr ver- 
schwindet, w&hrend der Rest der Gardiae die Cameradffnung nach 
hint«n vollkommeD luftdicht abschlieOt und nur noch mit dem 
untersten Ende auf der unteren Rolle sitzt. Durcb einen an der 
rechten Seite der Camera sitzenden Hebel, der durch einen Finger 
gehoben werdeu kann, wird die Spann- 
feder ausgelOst, und der untere Teil 
der Gardine, welcher die ganze Off- 
nuDg der Camera ausftillt, wird mit 
dem Schlitz nun auf der unteren 
Rolle aufgerollt; die Camera ist wieder 
lichtdicbt abgeBcblossen. Beim Ab- 
rollen ist der Schlitz von oben nacli 
uDten vor der Platte vorbeigefiibrt i 

und hat die lichtempfindliche Scbicbt , ioera-Arm liUi™-her BchliUTenchliiC 

hierbei dem voUen Lichte desObjektivs 

ausgesetzt. Es ist ersichtlicb , daG die ein/,eliien Teile der Platte 
nacbeinander belichtet werden, was den Nachteil hat, daO bei 
einer sehr schnellen Bewegung des Objektea odor Apparates eine 
Verzeicbnung eintreten muO. Bei den geringen Expositionszeiten ist 
dies aber belanglos; bei den genaueBten photogrammetnscben Auf- 
□ahmen milQte dieser Umstand auf jeden Fall berticksichtigt werden. 

Die Fabrik hat in der Aubringung des Verschlusses im Blenden- 
raum ein Mittel gefunden, diesen t)belstand abzustellen. Fiir Ballon- 
zwecke kommen solche Verzerrungen aber nicbt in Betracht. Dahin- 
gegen zeigt sich auf den ersten BUck ein Vorteil, der fiir den Ballon- 
photographen weit wichtiger ist: es kommt vor, daO ein Teil des 
Bitdes verwackelt, der andere absolut scharf ist. 

Bei anderen Verschliissen ist das ganze Bild unscharf, wenn 
wahrend der Exposition der Apparat bewegt wird. Beim Anschiitz- 
verschluQ werden die einzelnen Teile der Platte nacbeinander be- 
lichtet, und wenn demnach nur w&hrend eines Teiles der Exposition 
die Camera unruhig gehalteo wird, ilbertragt sich die Unruhe auch 
nur auf einen Teil der Platte. 

Die Handhabung dieser Verscbliisse ist auQerordentlicb einfacb, 
vor alien Dingen kann man die Camera viel fester und ruliiger 
halten, weil man zur AuslOsung des Verschlusses nur einen Finger 
ndtig hat. 



358 Einundzwanzigstes Kapitel. 

Ein Yorzeitiges Ausl5sen kommt nur vor, wenn man gerade 
zufftllig den sehr kleinen Hebel bertihrt. Durch Anbringung einer 
Sicherung wird dies bei der neuesten Konstruktion verhindert. Zur 
Entsicherung braucht man ebenfalls nur einen Finger. 

Einen sehr groQen Vorteil bieten diese Verschliisse durch die 
weitestgehende M5glichkeit zur Regelung der Expositionszeit, deten 
geringste Spanne ^/looo Sekunde bei sehr kleinem Spalt und grCOter 
Geschwindigkeit betr&gt. 

Das Einspannen der Feder fiir die Schnelligkeit erfolgt ver- 
mittelst eines Zahnrades, welches durch einen Hebel gesperrt wird. 
Die erzielte Geschwindigkeit wird auf einer Skala von 1 — 10 ab- 
gelesen; nach Gebrauch muO jedesmal Entspannen erfolgen, um 
einem vorzeitigen Nachlassen der Federkraft vorzubeugen. 

Ftir die Praxis kann aber auf Grund langjfthriger Erfahrungen 
fiir den Anfftnger folgendes Verfahren empfohlen werden : Man stellt 
sich den Spalt auf eine gewisse Breite, sagen wir 2 cm, ein und 
regelt hiernach die Expositionszeit durch Einstellen der Geschwindig- 
keit. Auf diese Weise wird man bald groCe IJbung darin erlangen, 
festzustellen, welche Schnelligkeit man bei der oder jener Beleuch- 
tung nCtig hat. Es ist ungemein schwierig, etwa SchUtz5£Enung und 
Geschwindigkeit gleichzeitig zu regeln. Ein weiteres Mittel, die 
Belichtungszeit zu ver£lndern, bietet die Benutzung der Blenden. 

Vorkehrungen, die ein Verstellen des Spalts von auQen gestatten, 
sind fiir den Ballon unn5tig. Bei eingehenden Versuchen mit einigen 
Arten solcher Verschliisse hat es sich herausgestellt, daO sie keinerlei 
Vorteile bieten, sie komplizieren nur den Mechanismus. 

Einen Nachteil, der aber fast alien Verschliissen gemein ist, 
muB man auch hier mit in den Kauf nehmen. Die Federspannung 
IftOt allmfthlich nach, und die Expositionszeiten werden grOOer. 

Bei einiger t^bung kann man solche Unregelmftfiigkeiten mit 
dam bloOen Auge wahrnehmen, da es sich ungeffthr einprftgt, mit 
welcher Geschwindigkeit ein Schlitz bei den verschiedenen Zeit- 
angaben vorbeiroUen muQ. Vor einer Fahrt iiberzeugt man sich 
am besten zuvor von dem Zustande der Federkraft. 

Es gibt verschiedene Verfahren, die Expositionszeit genau feat- 
zustellen oder zu iiberwachen. Am besten und einfachsten bedient 
man sich dabei einer von Dr. Hesekiel konstruierten MeQuhr, 
deren weiCer, durch Gewichte mit regelbarer Geschwindigkeit in 
Drehung versetzter Zeiger mit dem Apparat aufgenommen wird. 
Nach der Breite, in welcher der Zeiger auf dem Bilde erscheint. 



Photographisches Material fttr Ballonzwecke. 359 

und nach der Geschwindigkeit, mit der er sich dreht, kann man 
die Expositionszeit genau bestimmen. Ein Zifferblatt mit einer 
Hunderter • Einteilung gibt die scheinbare Breite des Zeigers an. 
Wenn also der Zeiger in einer Sekunde sich um 180^, d. h. einmal 
herumdreht, so bedeutet jede Verbreitermig seines Bildes um einen 
Teilgrad die Vergr5fierung der Belichtimgszeit um 0,01 Sekunde. 

Nadar hat bei seinen Versuchen im Jahre 1886 zeitweise einen 
besonderen, nach den Angaben von Professor Marey durch die be- 
kannten Gebruder Richard in Paris konstruierten Apparat zur Fest- 
stellung der Expositionszeit des Verschlusses mit in den Ballon 
genommen.^) 

Aufier dem einen oben erwSQinten Mangel kann nur noch Lobens- 
wertes vom AnschiitzverschluC berichtet werden. Infolge der ge- 
schiitzten Lage im Innern der Camera kommt ein Versagen kaimi 
vor, gleichmaCiges Funktionieren in KfiJte und Hitze ist die Kegel. 

Von Bedeutung ist es ferner, dafl das Innere der Camera stets 
nach auGen durch die Gardine abgeschlossen ist. Hierdurch wird 
verhindert, daC wfthrond des Wechsels der Kassetten Sand und 
Staub hineindringt und sich an das Objektiv bzw. beim Exponieren 
auf die Platte setzt und, was noch wichtiger ist: es kann keine 
Feuchtigkeit hineindringen , welche sich unter gegebenen Verhftlt- 
nissen auf die Linse niederschlagen wiirde. 

Das Objektiv. 

Den wichtigsten Teil der photographischen Ausriistung bildet 
unstreitig das Objektiv, weil von dessen Eigenschaften die Giite des 
Bildes wesentUch abh&ngt. 

Die Frage nach einer geeigneten Linse hftngt innig zusammen 
mit den Ergebnissen unserer Er5rterungen liber die Lichtverhalt- 
nisse im Ballon, CameragrOfie, Plattensorte usw. Da .demnach das 
Objektiv vielen, oft einander entgegengesetzten Anforderungen ge- 
recht werden muO, so ist es gar nicht so leicht, festzustellen, welche 
Linsen nun unbedingt die leistungsf&higsten sind, vor allem schon 
deshalb nicht, weil die Auswahl in den verschiedenartigsten Glftsern 
bei den bekanntesten Fabriken in der ganzen Welt eine sehr 
groOe ist. 



*) Eine andcre, auch Rehr einfache Art zur PrUfung von MomentverschldSBeD 
beacbreibt Baron v. Bassns in den Illustr. Aeronaut Mitteilungen 1902, Nr. 2. 



360 Einundzwanzigstes Kapitel. 

Es sei zun&chst die grunds£ltzliche Frage besprochen, ob man 
im Ballon ein Teleobjektiv oder ein solches mit groCer Brennweite 
fiir den Apparat zur Anwendung bringen soil. 

Zum Verst&ndnis des folgenden und der VoUstftndigkeit halber 
muC etwas welter ausgeholt werden. 

Beim Photographieren mit einer einfachen Sammellinse gilt der 
Satz, daC das Bild von sehr entfernten Gegenstftnden — nur mit 

solchen hat man es im 

Ballon zu tun — in einer 

Entf ernung hinter der Linse 

erscheint, welche gleich der 

Brennweite der Linse ist. 

Daraus folgt, daG die GrOfie 

des Objekts sich zur GrOfie 

y^ des photographischen Bildes 

verhftlt wie die Brennweite der Linse zur Entfernung eines Gegen- 

standes von der Linsenmitte. 

i= -i' B bedeutet Objekt, h das Bild auf der Platte, E die 

Entfernung des Objekts, / die Brennweite. Wenn hiernach die Ent- 
fernung des Gegenstandes hundertmal so groC ist wie die Brennweite, 
so ist die BildgrOCe ein Hundertstel der Gr5Ge des Gegenstandes. 

Zur Erzielung groCer Bilder von weit entfernten Gegenst&nden 
jnuC man sich demnach Linsen mit groOer Brennweite bedienen. 

Es wird hftufig vorgeschlagen , kleine Bilder auf der Platte ge- 
ntigend zu vergriiCern und dadurch die Einzelheiten erkennbar zu 
machen. Da aber das Plattenkorn mit vergrOCert wird, so kann 
man ilber das Fiinffache kaum hinausgehen. Einzelheiten, welche 
das Objektiv nicht auf die Platte gebracht hat, lassen sich auch 
durch dieses Verfahren nicht hervorzaubern. 

Es gibt nun noch ein anderes Mittel, durch welches man direkt 
auf der Platte eine entsprechende VergrOfierung erzielt. Man erzeugt 
durch die Linse ein kleines Bild, und dieses vergrdCert man durch 
eine vorgesetzte zweite Linse, und erst dann IftCt man die VergroBe- 
rung auf die lichtempfindliche Schicht fallen. 

Ein solches Verfahren nennt man Tele- oder Fernphotographie ; 
das dazu verwendete Linsensystem ist eigentlich welter nichts als 
ein photographisches Fernrohr. 

Die ersten brauchbaren Teleobjektive sind von dem jetzigen 
Leiter des photochemischen Laboratoriums der Technischen Hoch- 




Photographisches Material far Ballonzwecke. 361 

schule zu Berlin, Professor Miethe, und unabhfingig von ihm vom 
Engltoder Dallmeyer in London und Steinheil in Miincben kon* 
struiert. 

Das MaC der VergrOCerung ergibt die Gleichung , = F, wobei 

h das von der positiven oder Vorderlinse erzeugte und h^ das durch 
die Negativ- oder Hinterlinse vergroCerte Bild und F das MaC der 
VergrOflerung bezeich- 
nen soil. 

Man hat also bei 
solchenObjektiven einen 
groQen Spielraum fiir die 
VergrOCerung in der An- 
ordnung von Linsen ver- 
schiedener Brennweite 

hintereinander, man muQ nur daftir sorgen, dafi der Abstand der 
beiden Linsen grCCer ist als die Summe ihrer Brennweiten, aber 
kleiner als die Brennweite der Vorderlinse, vermehrt um die doppelte 
Brennweite der hinteren. 

Die weitere Deutung der Zeichnung ergibt den Grund dieses Satzes. 

Der Vorteil, welchen man bei solchem Linsensystem hat, leuchtet 
wohl ohne wei teres ein. Die Cameral&nge kann um ein erhebliches 
abgekiirzt werden, wfihrend man bei einfachen Objektiven von groCer 
Brennweite sehr groCe Ausziige verwenden muC. Bei unseren Be- 
trachtungen iiber die Wahl einer Camera wurde eine Lftnge von 
60 cm als das £luOerste fiir Amateure praktisch zul&ssige MaQ im 
Ballon bezeichnet. 

Es ist nun zu erortern, warum man nicht unter alien Umstanden 
Teleobjektive verwendet. 

Der Grund hierfiir liegt einerseits in der Schftrfe, welche bei 
einem Fernlinsensystem nicht so groQ sein kann wie bei einfachen 
Linsen, anderseits aber in ihrer Lichtschwache. Wenn hinter ein 
Glas von 200 mm Brennweite ein solches gesetzt wird, welches fiinf- 
mal vergrOCert, so entspricht die GrOCe des entstehenden Bildes der- 
jenigen, welche mit einem Objektiv von 1000 mm Pokus erzielt wird, 
aber die Helligkeit derselben ist nach bekannten Gesetzen 25mal 
geringer. 

Hieraus folgt, daG man solche Systeme nur dann anwenden 
kann, wenn mittelhelles Wetter herrscht, bei triibem Wetter sind 
sie ausgeschlossen, weil Momentaufnahmen unmCglich werden. 



362 Einundzwanzigstes Kapitel. 

Der franzOsische Major Houdaille sagt nun in einer Be- 
sprechung iiber die Resultate eines Wettbewerbes um Objektive, 
auf welch en wir gleich noch nfther eingehen woUen, daC Teleobjektive 
im Ballon nicht in Betracht k&men. Baron v. Bassus macht dagegen 
darauf aufmerksam , daO man sie nicht so ohne weiteres g&nzlich 
verwerfen diirfe, sondem dafi sie namentlich fiir militftrische Zwecke 
einer weiteren Ausbildung und Untersuchung wert wftren.^) 

Dieser letzteren Ansicht kann beigepflichtet werden, aber uach 
dem jetzigen Stande der Angelegenheit ist vorl&ufig die Verwendung 
der Teleobjektive im Ballon fur Amateure, welche keine wissen- 
schaftlichen Untersuchungen anstellen wollen, auszuschlieOen. 

Wir haben demnach in unseren Betrachtungen nur die unerl&O- 
lichen Forderungen zu besprechen, welche an einfache Objektive 
zu stellen sind. 

Die Bedingungen, welche das franzOsische Kriegsministerium 
fiir solche Linsen gelegentlich des schon erwfthnten Wettbewerbes 
im Jahre 1900 festgesetzt hat, sind heute noch giiltig, wenn sie auch 
bei anderen als milit&rischen Zwecken etwas herabgesetzt werden 
ktonen. Die Franzosen verlangten, daO auf einem bei jeder Be- 
leuchtung, ausgenommen Nebel, in 8 km Entfernung aufgenommenen 
Bilde alle Einzelheiten einer Batterie : Bedienung, Pferde, Geschiitze, 
Munitionswagen, Eindeckungen ohne VergrOOerungsglas mit bloOem 
Auge erkannt werden sollten. 

Hiernach war eine Brennweite der Linse von 60 cm bis 1 m 
erforderlich. Ein mittelgroCer Mann erscheint bei 8 km Entfernung 
auf der Mattscheibe durch ein Objektiv von /=60cm 0,12 mm 
hoch und 0,04 mm breit, ist also noch gerade mit unbewafEnetem 
Auge zu sehen. 

Als ftuOerste Grenze fiir den Cameraauszug ist 1 m angegeben. 

Die Bildschftrfe soil so groB sein, daO die Leute der Bedienung 
noch auseinander gehalteu werden kdnnen, wenn sie eine Mannsbreite 
Abstand haben. Die Linse muO deshalb Details aufzeichnen kOnnen, 
welche in Visooo der Brennweite voneinander sich befinden. 

Die Objektive sollten ferner eine OfEnung von mindestens Vio 
der Brennl&nge (F/10), also in unserem Falle von 6 cm haben, danodt 
auch bei diffusem Licht im Winter Gegenst&nde auseinander gehalten 
werden kOnnen, welche F/10 000 voneinander entfernt sind. Dies 

^) Notice BUT les r^snltats da concoiirs d'objectifs a long foyer destan^a &u 
Beryice de Ta^rostation militaire. Revue du G^nie Militaire, Avril 1902. Illnstrierte 
Aeronautiscbe Mitteilungen 1902, Heft 4. 



Photograph iBchcH Material fnr BBllODZwocke. 363 

bediDgt auOerdem eine genaue Strahlenvereinigung oder aplanatische 
Korrektion. Miethe halt die Anwendung wait lichtachwacherer Ob- 
jektive von Offniingen von F/20 in eiaem Ballon noch ftir m^tglich, 
da ja, wie eingangs entwickelt*), die Lichtintenaitfit im Ballon eine 
sehr hohe sei, meint aber dabei doch, daO man sicb licbtetilrkerer 
Linsen bedienen aoU, um bei ungOnBtigen Lichtverhftttnissen , bei 
hereinbrechender Dammening, bei sehr tiefem Sonnenstande uaw. 
noch genUgend beUchtete Bilder zu erzielen. 

Man muQ aich daher der franz^sischen Forderung anachlieQen. 



Die PyiunldeD dei Chsopa, Cbaphnn. Henchena. BkllonaolDKhnie tod Spelterinl. 

Ferner sollte daa ObjektiT imstande aein, schon bei Entfemungeu 
von 2 km die Ausdehnung einer in Front entwickelten Batterie, 
deren L&nge im Mazimmn auf 300 m zu bemeaaen sei, auf der 
Platte auazuzeichnen. Bei einem angenommenen Fehler in der An- 
visierung von '/go der Entfemung wftre ein Bildwinkel von min- 
deatens 10' erforderlich, und ein Bildlormat von 13 X 18 cm wlirde 
voUauf genilgen. 

Diese Bedingung erffillen heute alle in Betracht kommenden 
ObjektiTe bei weitem, und man kann desbalb auch alle gangbaren 
Formate wfthlen, wobei allerdingfl xinter 9 X 12 cm herabzugehen 

') Moedebeck, TaBCheDhncb fOr Fltigtechniker und Luftschiffer, Kapitel Flug- 
tecbniache Photographie. 



364 Einundzwanzigstes Kapitel. 

nicht empfohlen werden kann. Am zweckmllOigsten ist ein Apparat 
mit einer Bildgr5Ce von 13 X 18 cm. 

Das Kriegsministerium erkannte den ersten Preis einer franzdsi- 
schen Firma zu, den zweiten Voigtlander in Braunschweig fur ein 
Objektiv F/9 von 60 cm Brennweite und den dritten Z e i C in Jena 
fiir ein solches von F/8 bei /:= 60 cm. 

Miethe fiihrt aus, daO heute alle lichtstarkeren Linsen den Au- 
forderungen geniigen. Man mag sich also Anastigmate von Goerz 
wahlen oder Antiplanate und Aplanate von Steinheil, Protare von 
ZeiC, Kollinare von Voigtlander usw. , alle sind sie brauchbar und 
kOnnon als gleichwertig empfohlen werden. 

Auch das Gewicht der Linsen spielt eine, wenn auch unter- 
geordnete Rolle. Der genannte Major Houdaille setzt als Maximum 
3 kg fest, weil in dem Wettbewerb solche von 7,5 kg Gewicht vor- 
gekommen sind. 

Dieser Forderung muC widersprochen werden. Man wird, so 
sehr man im Ballon auf Leichtigkeit der Ausriistung sehen muO, 
viel eher das Gewicht erhOhen, als die optischen Eigenschaften herab- 
setzen k5nnen. 

AUerdings hantiert es sich mit Apparaten mit schwerem Linsen- 
system infolge ihres Vordergewichts schlechter, und man tut gut, 
durch einen am Kasten befestigten Lederriemen, den man um den 
Hals legt, die Handhabung zu erleichtern. 

Auf sachgemaCe Behandlung des Objektivs muC grOCte Sorgfalt 
gelegt werden. Die Erfahrung hat gelehrt, daC hierin von vielen 
Hoch sehr gefehlt wird. 

Ein Haupterfordernis ist es, die Linsen vermittelst eines weicheii 
Pinsels, der unbedingt zur Ausriistung eines Ballonphotographen 
gehdrt, vom Staub zu befreien. An anderer Stelle sind die Griinde 
hierfur ausfiihrlich angegeben. 

Sehr aufpassen muO man bei Anderungen der H5henlage des 
Ballons. Sobald das Objektiv aus einer kalteren Luftschicht in eine 
wftrmere feuchte gerftt, beschlftgt seine Oberfl^che, und aus einer 
Aufnahme kann nichts werden. Es erscheint fraglich, ob diesem 
Umstande immer geniigend Rechnung getragen wird. 

Wie h^ufig wohl hat sich der Fall ereignet, daO bei sch5nstem 
klaren Wetter keine brauchbaren Bilder erzielt wurden, ohne dafi 
der Grund hierzu entdeckt wurde. 

Gerade im Ballon kommt das Beschlagen sehr leicht vor. Der 
Apparat ruht wohl geborgen im Schatten des Korbes und nfthert 



Photographisches Material fflr Ballonzwecke. 365 

sich ill seiner Temperatur allmfthlich derjenigen der Atmosphare, 
welche in weitaus den meisten F&Uen eine geringere ist als auf dem 
Erdboden, von dem der Apparat kam. Jetzt soil eine Aufnahme 
gemacht werden, die Sonne mit ihrer groOen Strahlung erw3,rmt die 
Oberflftche des Objektivs, es ist etwas Feuchtigkeit vorhanden, und 
das Besehlagen ist da! 

Durch die Anwendung herausziehbarer Sonnenblenden , deren 
S,uQere Fl&ehe hochpoliert ist, kann man die Sonnenstrahlung ab- 
halten. Bei tiefem Sonnenstande verhindern dieselben auch das 
Hereinscheinen der Sonne in das Objektiv, was auch unter alien 
Umstanden vermieden werden muC. Die Innenflache der Blende 
muC matt geschwftrzt sein, um Spiegelung des Lichtes ins Innere 
zu verhiiten. 

Die Entwicklung der Flatten. 

Jeder Photograph weiC, daC er mit einer sachgemftCen Ent- 
wicklung noch manche Platte, welche nicht richtig beUchtet war, 
>retten« kann, dafi man solche Fehler durch Anderung der Zu- 
sammensetzung der Fltissigkeit, durch Verstarken oder Verdunnen, 
durch Brom- oder Natronzusatz, durch Verwendung von schon ge- 
brauchten Entwicklern usw. mildem kann, und es sollte so scheinen, 
daO gerade bei Ballonaufnahmen in weit hOherem MaQe alle solche 
Mittel in der Hand eines geschickten und geiibten Photographen 
zur Geltung k&men. Dem ist aber nicht so, wie wir gleich sehen 
werden. 

Gerade die Entwicklung ist bei der Photographie sehr indi\dduell; 
jeder Photograph arbeitet sich auf seine bestimmte L5sung ein, die 
er in den verschiedensten Mischungen anwendet und auf deren 
Brauchbarkeit er schwOrt. 

In dem 1904 herausgegebenen oben schon erwfthnten Taschen- 
buche fiir Luftschiffer empfiehlt Miethe noch die sogenannte Stand- 
entwicklung, d. h. die Platten soUen zu mehreren in einen Kasten 
gebracht werden, in welchem sich z. B. Rodinal in einer LQsung 
von 1 : 250 befindet. Nach ca. 1 Stunde soil man die Wirkung 
kontrollieren und die Platten erst dann aus dem Bade nehmen, 
wenn alle Details auch in den tiefsten Schatten heraus sind. Dar- 
nach soUen dieselben erst, wenn die Kontraste noch nicht geniigend 
erscheinen, in einer LOsung 1 : 20 in einer Schale fertig entwickelt 
werden. 



366 EinundxwaiizigsteB Kspitel. 

Die gaDze Manipulation erfordert 2 — 3 Stunden bei richtiger 
Exposition, wfthrend bei zu kurzer Belichtung auch nach 5 Stunden 
kein Detail er3cheint. Eventuell mOssen die Flatten nachher noch 
verstarkt oder abgeschwftcht werdeu. 

Auf Grund der Erfahrungen bei einer sehr groQen Anzabl von 
Ballonaufnahmen muB ein ganz anderes Verfahren vorgeschlagen 
werden, welches weit meltr Erfolg 
verspricht. Auch Mietbe iat in 
neuester Zeit auf Gnmd seiner 
Fahrt«o anderer Ansicht geworden. 
Was zun&chst die Wahl des 
Entwicklers anbelangt, so kann das 
Rodinal als einfacbstes und bestes 
Mittel empfoblen werden. Im 
Durchschnitt sind mit demselben 
die beaten Reaultate erzielt. Andere 
Arten, welche eineraeits ans wissen- 
schaftlichen Giiinden , dann aber 
auch deshalb eingehend ausprobiert 
wurden, weil man sicb beim Um- 
gehen mit Rodinal leicht sehr un- 
angenehme Geachwiire zuziehen 
kann, haben sich ala nioht so gut 
Kapiun speiterini In Zurich, erwiesen. DuFch VerwenduDg von 

li^norragendBrLullwhifterundBBllon- Gummifingem achutzt man sich 

phologrsph. = 

vor unangenehmen Erscheinungen. 

Die ganze Manipulation des Hervorrufens ist so einfacb, daG 
sie wenig Cbung erfordert und von jedem Anfftnger von vornherein 
richtig gemacht werden kanu. 

Es wird in einer wfisserigen Ldsung Rodinal von 1 : 5 so lange 
entwickelt, bis die Platte auch im durchscheinenden Licbt fast im- 
durchsichtig und in der Draufsicht schwarz erscheint, was in l&ng- 
stens 5 Minuten bei richtig temperiertor Flussigkeit der Fall ist, 

Diese Art der Entwicklung klingt etwaa rob, aber sie ist un- 
bedingt die eriolgreichste. 

Jeder, welcher hftufiger dazu kommt, Ballonaufnahmen zu ent- 
mckeln, wird oft die Erfahrung gemacht babeu, daU eine Platte, 
welche mit mittelkr&ftigen Ldaungen behandelt wird, zun&chst sehr 
klar erscheint, plOtzHcb aber kommt ein Moment, in welchem ein 
Schleier tlber die ganze Platte weghuscht, der duroh kein Mittel 



Photograpbisches Material far Ballonzwecke. 367 

mehr fortzubringen ist. Dieser Scbleier hat unzweifelbaft seinen 
Grund in dem Emflusse des blauen Dunstes der Atmosphere, welcher 
bei der Belichtung die Oberhand bekommen hat. Da man ja, wie 
oben ausgefiihrt wurde, mit dem Auge nicht zu beurteilen vermag, 
bei welchem Zustande der Luft solche Scbleier entstehen, und man 
bei der Entwicklmig keine Zeit hat, der int^nsiven Wirkung der- 
selben entgegenzuarbeiten, so tut man eben am besten, von vom- 
herein mit einer Rapidentwicklung mOglichst viel aus dem Bilde 
herauszuholen. 

Schon viele, welche nach diesem neuen Verfahren gearbeitet 
haben, best&tigten seine Zweckm&Oigkeit, noch keiner hat dieselbe in 
Frage gestellt: der Erfolg spricht. 

Es soil damit nun nicht etwa gesagt sein, daO man mit anderen 
Entwicklungsarten keine guten Bilder zustande bekommt, aber die 
Sicherheit liegt in der Rodinalentwicklung. 

An Einfachheit l&Gt sie jedenfalls auch nichts zu wiinschen 
ubrig. 



Zweiundzwanzigstes EapiteL 

Das Lesen von Photogrammen. 

Die von festen Standorten aufgenommenen Bilder sind fur jeden 
Menschen meist ohne weiteres verstftndlich , zumal da sie ohue 
zwingenden Grand nicht auf weitere Entfernungen hin gemacht 
werden. Ganz anders ist dies bei Ballonbildern, welche an und fur 
sich schon den Anspruch macben, daQ der Mensch sicb etwas in 
die ungewohnte Perspektive hineindenkt. Genau wie man erst 
lemen muO, Karten mit den willkiirlicb gew&hlten Signaturen zu 
lesen, ebenso muO man sich mit der Wiedergabe der Natur durch 
die Photographie von oben vertraut machen und die Kennzeichen 
der Geltodeformen und Bodenbedeckungen kennen lemen. 

Es ist besonders schwierig, ja oft geradezu unmOglich, bei einer 
Ballonaufnahme Unebenheiten des Gel&ndes festzustellen, und zwar 
wftchst die Schwierigkeit, wenn das LuftschifE sich in groOer H5he 
und direkt iiber dem aufzunehmenden Terrain befindet. 

An der Hand von Photogrammen, welche aus den verschieden- 
sten Standpunkten imd HOhen zum Gelftnde aufgenonmien sind, 
soil dies n&her erwiesen und auf die Hilfsmittel aufmerksam 
gemacht werden, die sich fiir das bessere Erkennen verwerten 
lassen. 

Es sei vorweg bemerkt, daO man bei den Ballonbildern der 
Ebene oft den Eindruck gewinnt, als ob das Gel&nde im Hinter- 
grunde, also im oberen Teile der Photogramme, anstiege. 

Dies kann in der Perspektive wie in den Beleuchtungsverhalt- 
nissen seinen Grund haben. 



Das I^aeo von PhotogTftmmen- 369 

In erster Linie interessiert wohl daa Auasehen der OrteehafteQ, 
deren Hfiuser sich ausnehmen, ah ob man aie einem Spielkasteti 
entnommen hatte. 

Der Unterschied zwiscben Licht und Schatten verflacht sich 
beim Anblick au3 grOCeren Hohen. Deutlicb tritt dieser Umatand 
in die Erscheinung bei dem Orte Herrenberg, weleher nur aus ge- 
ringer Hshe aufgenomtnen wurde. Im Vordergrunde markieren sich 



die Schatten auOerordentlich scharf, aber in der Mitte und gegen 
den Hintergrund zu werden dieselbeo immer scbwftcber. Bei 
grOGeren Entfernungen ist dieses noch auffallender. 

Die HOhenunterschiede des Gel&ndes sind bei der obcDgeaaQnten 
Ortschaft auch hlr ein ungeubtes Auge wohl ohne weiteree erkenn- 
bar, einfach deshalb, weil der BalloQ sehr niedrig gestanden hat. 

Vielleicht kdnnte man aber im Zweifel sein, ob die Stadt auch 
schon am Hange liegt, oder ob der Boden erst bei der Kirche steigt. 
Dean daO die hintereo Hftuser die vorderen (iberragen , k&nnte 
seinen Grund in dem steileren Gesichtswinkel haben. 

Hildsbtandi, Die LufUDhlOalirt. 24 



370 



Zweiundzwanzigstes Kapitel. 



Eine einfache Zeichnung ergibt aber, daC die UberhOhung bei 
ansteigendem Terrain eine erheblich gr5Cere ist: 




Deutlich stechen weithin Chausseen und andere Kunststrafien 
durch den hellen Schein des auf ihnen lagernden weifien 3)»ubes 
ab; auCerdem sind sie schon an den symmetrisch zu beiden Seiten 
gepflanzten Bftumen erkennbar. 

Feldwege sind dagegen h£lufig nicht so auffallend und k5nnen 
leichter tibersehen werden, wahrend Eisenbahnen hinwiederum ihren 
Charakter durch die Schienenstriche nicht verleugnen kOnnen. 

Hierbei muC darauf aufmerksam gemacht werden, daC man 
doch auch T&uschungen ausgesetzt sein kann bei geraden Wegen mit 
ausgefahrenen Geleisen. Es ist dann oft schwierig, einen Schienen- 
weg, dessen Existenz man aus der Karte kennt, auch wirklich auf 
weite Strecken hin unzweifelhaft aufzufinden. 

Die Wege sind nun meist ein ausgezeichnetes Mittel, schon 
kleinere Bodenerhebungen anzuzeigen. 

Wenn z. B. auf dem Bilde der Umgegend von Blankenburg (S.371) 
der Weg, welcher in der Mitte sich nach rechts von der Haupt- 
straOe abzweigt, im schwarzen Teile verschwindet und 12 mm waiter 
zum Vorschein kommt, so zeigt dieser Umstand eben an, daC eine 
AnhOhe ihn verdeckt. 

DaC der steinige Boden im Vordergrunde desselben Bildes bei e 
ein hoher Felsen — der Regenstein — ist, kann man wohl nicht 
ohne weiteres erkennen. 

Die Chaussee, welche vom Unken unteren Rande der Abbildung 
schrfig nach oben fiihrt, macht aber durch ihr Verschwinden und 
sp&teres Wiederhervortreten darauf aufmerksam, daC zwischen K K 
Bodenerhebungen vorhanden sind; wie hoch dieselben aber sind, 
vermag man nicht zu sagen. Dabei ist das Bild auch von ziemlich 
tiefem Standpunkte aus aufgenommen, wie das Hervortreten der 
Kuppen im Hintergrunde beweist. 

Auch die unregelmJlCige Gestalt der Wege und Ackerfurchen 
deutet immer darauf hin, dafi die Ebene eine Unterbrechung 
erleidet. 



372 Zwciundxwanzigstes Kapitel. 

Das Blankenburger Bild zeigt namentlich in seinem linken mitt- 
leren Teile bei a und b viele krumme Linien, welche sich von oben 
und von unten unter verachiedenen Winkelo an der sanft gewdlbten 
Mittellinie treflen. Tats^chlich liegt diese letztere auf einem kleinea 
Bergrilcken, welcher nach oben und unten — vom Standpunkte des 
Bescliauera gesprochen — abfftllt. 



Riiilenilorl. Itnllonaurathme. 

Eine solcbe schwach bogenformige Linie wie m m des Bildes 
wiirde man sich in der Ebene kaum denken kOunen, da ftir ihre 
Geatalt kein Grund vorbanden ist. 

Man fiihrt die meisten Wege in gerader oder acharf geknickter 
RichtuDg fort, wabrend die StraCen iiber Erhebungen gebogen sind 
oder bei steilen Hangen in SchlaDgenlinien und auf Umwegen 
laufen. Die Ortacbaft Riidersdorf, die Kalkberge dieser Stadt und 
viele andere der bier gebracbten Bildei" erweisen dies hinreichend, 
wenn aie nfther betracbtet werden. 

Hervorstechend iat das Bild der Kalkberge bei Radersdorf, 
welchem man die groCen und sehr wechselnden Bodenerhebungen 
nicht ohne weiterea ansehen kaon. 



Dae LcscD von Photogrammeii. 



374 Zwejundzwanzigatea Kapitel. 

Bel dies6m Bilde sind die Hdhenzahlen eiageschrieben, damit 
man sich die UDterachiede klarmaehen kann. 

Auch Linien, welche kleine Wege darstellen, kfiDueo aut den 
Charakter der Landschaft aufmerksam inachen. Man betrachte nur 
die beiden scharfgezackten Streifen in der Mitte der Kalkwerke zur 
Rechten und zur Linken der Schienen. Man kann sich dieselben 
in einer Ebene nicht denken und wird gleicb daran erinnert, daC 
sie an einem Hauge entlangfiihren. 

Auch die Verteilung von Licht und Scbatten gibt einen An- 
balt daFur, ob gewisse Stellen hfiher oder tiefer liegen miissen. 
Doch ist groCe Vorsicht geboten, weil Wolkenschatten, Fftrbung und 
Bedeckung der ErdoberflUche dieselbe Wirkung hervorrufen kOnnen. 

Wasser ist auf den Pbotogrammen meist sehr leicbt zu erkennen ; 
kleine Fliiase laufen in stark gekriimmten Linien, welche unverkenn- 
bar sind, iiber das Papier. Wenii aueb der Grad ihrer HelUgkeit im 
allgemeinen derjenigen der StraOen enteprieht, so ist doch die Form 
der Linienfuhrung ganz typisch. Aueb andere Merkmale weisen auf 
Wasser hin. Auf dem Bilde von Rudersdorf erkennt man deutlicb die 
drei Brticken, deren mittlere wahrscheinlich wegen der uiedrigen Ufer 
auBer dem Fliidchen noeh einen 6 m breiten Landstreifen (iberbriickt. 



Dort [n Posen, Ballonauftitthnio I 



1 I'hotoKrnminen 



AuBerdem zeichnen sicb die 8piegelungen der Baume im Wasaer 
deutlich ab. und endlich sielit man noch einen groQen Kahn auf 
der Iiellen Stelle. 

Im Winter iat aber wieder allea ganz andera. Die Felder er- 
scheinen in ihrem Schneekleide weiQ und die Wege Bcbwarz, weil 
der Schnee auf den Ietzt«ren eiitweder verschwunden oder nieder- 
getreten und bescbmutzt ist. Im dunklen Walde dagegcn seben wir 
den Weg wieder weiB glftnzen. 

Wenn in einer ganz verscbneiten Landachaft grOOere dunkte 
Stelleo zu sehen aind, ao bat man in ibnen daa Bild einea Waldea 
vor sicb, in dem man bei grODerer Nahe und nicbt zu engem Baum- 
bestande aucb einzelne BHume gut zu erkennen vermag. 

Die Ackerfurchen und Feldwege veracbwinden natQrlicb unter 
dem Scbnee und dieFluQI&ufe erecheinen wieder scbwarz wie die Wege. 

Die Eisenbabn, welcbe in schwacbgebogener Linie aich durch 
die Mitte des Bildee vor dem Uckermftrker Dorf binzieht, markiert 
sicb durch die dunkle F&rbung und namentlich aber durcb die Tele- 
grapbenetangen an der Seite. Sehr deutlicb bebt aic-b etwas unter- 
balb der Bahn aucb der kleine Hang ab, an desseii tsteiler B&scbung 
der Scbnee noch nicht so sehr zu haften vermoohte. 



376 ZweiuDdzvaniigstes Kapitel. 

Bei den Spelterinischeo Photogrammen des Hochgebirges machen 
sich nackteFelsen.GletscherundSchneeflachenohneweitereskeantlich. 

Aus den Auafuhrungen ist wohl ergichtlich, dall man mit einiger 
tJbung geniigende Anhaltspunkte herausfinden kann, die auf die 
Gestaltung des GeliLndes einen SchluQ gestatten, daB aber keines- 
wegs diese Merkmale bei den verschiedenen Lichtverhftltnissen un- 
bedingt sieher sind. Erst die Mietheschen Farbenphotographien 
beseitigen jeden Zweifel in den ineisten Fallen. 



Eingangs wurde schon envftbnt, in welcher Weise man die 
Abstufungen von belleren und dunkleren Stellen der Natur ent- 
sprechender geninnen kOnnte durcb die Anwendung von Gelbfiltern 
und farbenempfiiid lichen Flatten. 

Jedenfalls wird man auch bier bei einiger tJbung grftUere Farben- 
unterscbiede bald erkennen k6nnen, wenn man das gewonnene liild 
unmittelbar mit den Farben der Gegoustande vergleicbt. ^) 

') Dieee Angaben Hind cincni ungedruckten MaDuakript dca frflheren Kom- 
mandeuru dca LuftschifTerbatailloDB, jetiigen (JberstleiitnaDU uod Ableilungscheta 
in der Artillerie-FrQtungHkonmiission, KluCmann, eDtnommen. 



Dae T^sen von Phot«gnimmen. 377 

WeiC, Gelb, Grun, Schwarz und die verschiedenen Abstufungen 
von Braun und Grau kommen im Gelfinde am hftufigsten vor, in 
der Stadt kommt noch daa Rot der Dfteher uaw. hinzu. 

Die Abbildung mit den Bezeicbnungen der Gegenst&nde (S. 376) 
ist senkrecbt von oben aus naber Entfernung von besonders bHufig 
vorkommenden Farben gewonnen, und es ist wohl klar, daC zum 
Teil nnr aus den erkennbaren Strukturen ein SchluQ auf die Art 
des Gegenatandes gewonnen werden kann; Strukturen sind aber aus 
grbCeren Hohen meist nicbt raehr erkennbar. 

Bemerkenawert iat an dem Bilde, daO das Wasser sicb iiber- 
haupt nicbt kennzeicbnet, sondern daC nur der Untergrund der 
GefftCe zu sehen ist, in welchen es sich befindet: links iat es in 



einer groBen ebenen scbwarzen Schale und rechts in einer Schale 
mit gitterfOrmigem Belag. Dies hat seinen Grund in der Menge 
dea reflektierten Lichtes, welches achnell mit dem grOCer werdenden 
Einfallswinkel wSchst. 

Wenn man dasselbe Material nicbt direkt von oben, sondern 
schrftg von der Seite aufnimrat, werden die Abstufungen der Hellig- 
keit geringer und die Struktur fangt an sich zu verlieren. 

Zu beachten ist hierbei, daC das Wasser bei dem Bilde S. 377 
weiC erscheint, weil es die scbrSg auftallenden Strahlen in das 
Objektiv gespiegelt hat. 

Auf beiden Bildem sehen einige der trockenen hraunen Laub- 
bl&tter fast ebenso weiG aus wie das Wasser, weil ihre glat(« und 
blanke Fl&che zuf&llig so liegt, daQ sie das auffallende Licbt ebenso 
zuriickwirft. 

KiuOmann hat wohl zum ersten Male solche Zusammen- 
stellung veranlaQt und darauf bingewiesen, daO dieselbe eine Art 



378 Zweiundzwanzigstes Kapitel. 

Mustertafel gibt, welche den Signaturtafeln der topographischen 
Bilder entspricht. 

Nach seinen Angaben ist folgendes dabei zu beachten: 

Die AbtOnung des Schattens der Gelftndegegenstande auf deiQ 
Photograinm kann von verschieden starker Beleuchtung and von 
verschiedener Fftrbung sich herschreiben. 

Bei gleicher Beleuchtung stuft sich die Helligkeit des Bildes in 
der Reihenfolge der Farben, wie folgt, ab: 

WeiC, Gelb, verschiedenes Grau und Braun, Rot, Griin. 

Blanke, poUerte, glatte Gegenstande jeder Fftrbung wirken oft 
als Spiegel und geben unabhftngig von ihrer Eigenfarbe ein 
weiCes Bild. 

Je weiter die Gegenstftnde entfernt sind, um so weniger wirken 
die Farben, und um so mehr tritt die Wirkung nur von Licht und 
Schatten in den Vordergrund, eine Erscheinung, welche auch beim 
unmittelbaren Sehen eintritt. 

Zwischen sehr fernen Gegenstanden und dem photographischen 
Objektiv lagert oft so starker Dunst, daC dieser unter Wirkung 
seiner blauen Strahlen allein auf der Platte abgebildet wird, wfthrend 
das GeIS.nde unsichtbar bleibt. 

Wie schon erwahnt, wird die farbige Photographie eine Um- 
w&lzung der gesamten Ballonphotographie hervorrufen, und man 
wird bei Betrachtung der Bilder eine groCe Menge von Einzelheiten 
entdecken kOnnen. 

Im Sommer vorigen Jahres haben die ersten Versuche in dieser 
Richtung stattgefunden. Professor Miethe hat mit seinem Assistenten 
Dr. Lehmann einige Ballonfahrten unternommen, bei welchen er sich 
einer besonders konstruierten Camera bediente. 

Der Weg zur Erlangung farbiger Bilder sei zum Verstandnis 
kurz geschildert^): 

Die Mischfarben der Natur werden in drei Komponenten zer- 
legt: Rot, Grtin, Blau. Mit diesen drei Farben kann man bekannt- 
lich durch additive Mischung jede beliebige Farbenabstufung erzielen. 
Ebenso kann man durch passend gef&rbte Filter aus einer Misch- 
farbe die in ihr enthaltenen Anteile der genannten drei Farben aus- 
sondern. 

Bei dem Photographieren verwendete man friiher neben den 
Filtern solche Platten, welche fiir die ausgesonderten Farben empfind- 

*) Dreifarbenphotographie nach der Natur von Prof. Dr. Miethe, Halle a. S. 
Wilhelm Knapp 1904. 



Das Leseo von Pbotagrammen. 379 

lich gemacht waren; man bedurlte also verscbiedener solcher Flatten, 
von denen die eine fiir Rot, die zweite far Grfin und die dritte fiir 
Blauviolett empftlnglicb war. 

Es ist mit den drei dazu erforderlicben Filtern je eine Auf- 
nabme in mOglichst rascher Aufeioanderfotge zu macben. Der Auf- 
nahmeapparat bat nur ein Objektiv und ist so eingericbtet, daO der 
Filter- und Plattenwechsel — ea wird nur eine Platte verwendet, 
von der jedeamal Vs ^b>* Lt^gs zur Exposition gelangt — selbstt&tig 
auf pueumatiscbem Wege vor sicb geht. 

Die MOglicbkeit solcher Farbenphotographie auch vom Ballon 
aus ei^bt sicb durch die Tatsacbe, daQ die Entfernung der nfichsten 
Objekte, die aufgenommen werden sollen, vom Korb aus so groB 
ist, daQ die Aufnabme mit drei nebeneinander 
gelagerten Objektiven gleicbzeitig ausgefiibrt 
werden kann, ohne daO parallaktiscbe Verscbie- 
denbeit der Bilder eintritt. Wenn man die drei 
Aufnabmeobjekte im Acbsenabstand von 8 cm 
nebeneinander anbringt mid eine Brennweite 
von 16 — 18 cm w&blt, so ist scbon bei einer 
Hohe von etwa 250 ra eine merkbare Verscbie- 
denbeit der Bilder weder beim Photographieren 
senkrecbt nach unten noch beim Pbotographieren 
nacb der Seite zu befiircbten. 

Der Mietbescbe Aufnabmeapparat bestebt 
demgem&Q aus einem sebr festen, atle Instru- 
mententeile umseblieUenden Kasten, der mit 
seioem Vorderrand uber die auf einer gemein- 
sameu Metallplatte nebeneinander angescbraubten 
Objektive so weit hinausgeht, daO diese gegen StoC und Scblag ge- 
aicbert sind. Der Kasten ist durch zwei Querwftnde in drei Abtei- 
lungen — Cameras — geteilt. Die Platte besitzt das Format 9/24 cm 
und die drei Teilaufnabmen infolgedessen die GrOCe 8/9 cm. Die 
Brennweite der Objektive betragt ca. 16 cm und ibre LichtsttLrke 
F/4,&. An der den Objektiven gegenilberliegenden Seite des Kastens 
befindet sicb zun&cbst der zwecks Reinigung auswecbselbare und 
ebenfalls guOerst solide gearbeitete Filterschlitten, wetcher zur Auf- 
nabme der drei Farbenfilter dient und direkt vor die Ebene der 
photograpbiscben Platte gelegt ist. Die Camera besitzt keine Matt- 
Bcbeibe, da die Einstellung ein fiir allemal erfolgt, und tr&gt hinteii 
zun&chst einen regulierbaren ScblitzverscbluB. dessen Jalousie sicb 



380 ZweiundzwanEigstes Kapitel. 

zwischen Filterschlitten und photographiscbe Platte spannt. Ferner 

befinden sich hinten die nOtigen Falzer und Leisten zur Aufnahme der 

Kaaselten. Regulierung, Spannung und Abdriickorgane des Moment- 

verscblussea befinden sich auOerhalb des umschlie- 

Cenden Kastens und sind ftuCerst aolide ausgefiihrt. 

Die Xassetteu sind einfacbe Jalousiekassetten. 

Die Aufnabmeplatten mtisseu nattlrlicb pan- 
cbromatische Flatten sein, und zwar von einer 
solcben Empfindlicbkeit aucb fur Rot, daU eine 
Aufnahme vom Ballon aus hinter dem Rotfilt«r 
sich in Iftngstens >/id Sekunde bewerkstelligen l&Bt. 
Dip benutzte Aufnahmeplatte ist eine Athylrot- 
Badeplatte, die folgendermaOen hergestellt wird : 
1 g Athylrot Miethe (Chinolin, Chinalin, Athylnitrat) 
wird in 500 ccm Alkobol gelOst und von dieser fil- 
trierten VorratslOsung, die im Dunkeln aufbewahrt 
werden muC, 10 ccm mit 1 Liter destillierten Was- 
sers verdUnnt. Diese frisch angesetzte BadelOsung 
wird in einer neuen Porzellanschale so beuutzt, 
daG eine hochempfindliche, schleierfreie Trocken- 
platte 2 Minuten in ibr gebadet wird, worauf sie 

,„ ,, 10 Minuten lane in flieCendem Wasser, natiirlich 

Dreiiatbi-mftmerw. ill absoluter Dunkelbeit, gespult und dann bei 
kiinstlicbem Zuge eines vorgewarmtenTrockenofens 
in l^ngstens 20 — 25 Minuten getroekuet wird. In I Liter Badefiussigkeit 
kOnnen 6 — 8 Flatten nac-heinander gebadet werden. Die gebrauchte 
Badefliissigkeit darf aber niemals tagelang in Benutzung steben. Die 
getrockneten Flatten werden Glas auf Schicbtseite verpackt aufbewahrt 
und halten sicb in diesem Zustand monatelaog absolut unverSndert. 
Zur Bemessung der richtigen gegenseitigen Exposition zwiscben 
Rot, Griin und Blau werden die Objektive, wie dies durch Vor- 
\eraucb6 ermittelt worden ist, entsprecbend abgeblendet. Bei den 
^on Miethe gewablten Filtem verhalten sich die Objektivdffnungen 
etwa wie F/4,5 : F/6,3 : F/15 ftir die Filter Rot, Grfln und Blau. Die 
Aufnahme erfolgt nach richtiger Regulierung der MomeotverschluC- 
Geschwindigkeit entsprechend der jeweiligen Helligkeit aus freier 
Hand, wobei die Camera mittels eines Faustriemens gehalten und 
eventuell auf den Gondelrand gestiitzt wird. Da die Expositionszeit 
selbst unter giinstigen Verhaltnissen nocb Vio Sekunde etwa betrftgt, 
ist es notwendig, Momente grOCter Rube zur Aufnahme auszuwahlen. 



Das Lesen von Pbotograminen. 381 

Farbenaufnahmen werden Datiirlicb nur bei nicht zu nebeliger Luft 
and bei hellem Wetter in unseren Breiten gelingen. 

Die Entwicklung dea Negativs erfolgt in der ublichen Weise in 
abaoluter Dunkelbeit mittels eines ziemlich konzentrierten Eutwick- 
lers (Rodinal 1 : 9). Gegen SchluC der Entwicklung wird die Platte 
von der Riickseite kontrolliert und im allgemeinen die Entwicklung 
beendet, nachdem das 
Bild von der Rilck- 
seite eben sichtbar zu 
werden beginnt. Nach 
dem Negativ wird ent- 
weder ein Diapositiv 
hergestellt und dieses 
in iiblicber Weise mit 
deniMietheschenDrei- 

farben - Projektions- i 

apparat projiziert oder 
nach dem eventuell 
vergrOCerten Negativ 
mittels eines der be- 
kannten Dreifarbeu- 
Kopierverfabren far- 
bige Papierbilder her- 
gestellt. Die Farben- 
projektion gibt selbst- > 
verstandlich bei wei- ■ 
tern schOnere Reaul- "- - . ._ . _, — j 

, , ,1 Tr ' Die Miethesche Aurnnhmei'anieTa fill DrellarbcaphataEiaphle 

tate als das Kopier- „„, ^em Ballon. Ol.en Vordertell mil den .1n-i Oblekliven, 

verfahren. "'""'' v^hiuiiieii mit HUcrtchiui*-. 

Eine beaondere Art des Photographierens, welcbe dazu beitrSgt, 
nanientUch Bodenerhebungen kenntlicher zu machen und Ent- 
fernungen besaer festzulegen, soli hier nicht unerwfthnt bleiben. 

Es ist bekanut, daO man plastische Wirkung nur dann erzielen 
kann, wenn man einen Gegenstand mit beiden Augen gleichzeitig 
betrachtet, weil dann das rechte Auge mehr von seiner rechten und 
weniger von aeiner Hnken Seite sieht als das linke Auge. Sobald 
man ein Auge schlieGt und mit dem anderen einen , Gegenstand 
betrachtet, dessen genaue Lage unbekannt ist, wird man bald be- 
merken, daO man seine Abmessungen und auch die Entfernung 
vom Auge nicht mehr festzustellen vermag. 



382 Zweiundzwanzigstes Kapitel. 

Auch bei der Betrachtung mit beiden Augen hort das plastische 
Sehen schon bei wenigen hundert Metern auf, und man vermag nur 
noch nach Erfahrungssatzen z. B. Entfernungen zu schatzen. Farben, 
Bodenbedeckung und andere Hilfsmittel mussen zur Hilfe genommen 
werden. Jeder weifi aber, wie sehr man sich trotzdem bei groOen 
gleichfOrmigen Flftchen irren kann. 

Es hat dies seinen Grund darin, deSi die Parallaxe eine zu ge- 
ringe wird. Ktinstlich hat man dieselbe vergrOCert bei den Prismen- 
glasern und in hOherem Grade noch bei den Scherenfernrohren, indem 
man die Objektivglaser bis zu mehreren Metern voneinander ent- 
fernt anordnete und durch die Prismen in die Okulare hineinspiegelte. 

Unzweifelhaft wird dadurch eine weit plastischere Ansicht des 
Gelftndes erzielt als bei den gew5hnUchen Glasern. 

Die gew5hnlichen Stereoskop-Photographieapparate, deren zwei 
Objektive in einer Camera angeordnet sind, ergeben bei geringen 
Entfernungen Bilder, welche, im Stereoskop betrachtet, eine aus- 
gezeichnete Wirkung hervorrufen, aber bei grOCeren Entfernungen 
wird die Parallaxe zu klein. 

Auf der Erde kann man sich nun leicht dadurch helfen, dafi man 
die Aufnahmen von zwei Standpunkten nacheinander macht und 
die gewonnenen Bilder zum Betrachten zusammenstellt. Es hat sich 
dabei herausgestellt, dafi die Gegenstftnde gut plastisch hervortreten, 
wenn die Basis der beiden Aufnahmen ^/joq — '/loo derEntfernung betrSgl. 

Beim Photographieren vom Ballon mufi man diese Weise etwas 
ftndern. Man stellt zunftchst fest, mit welcher Geschwindigkeit der 
Ballon in Metern pro Sekunde fliegt. Darauf visiert man einen 
Gegenstand im Gelftnde an, dessen Entfernung vom Luftschiff auf 
der Karte ermittelt war, und macht die erste Aufnahme. Nach 
einigen Sekunden, deren Zahl nach der Fortbewegung des Ballons 
bemessen wird, erfolgt die zweite Aufnahme. 

Strong genommen kann man nur dann eine richtig plastische 
Aufnahme erhalten, wenn der Ballon senkrecht zur anvisierten Linie 
fliegt. Aber auch wenn dies nicht der Fall ist, kann man brauchbare 
stereoskopische Photogramme erzielen, da bei den grofien in Betracht 
kommenden Entfernungen der Fehler in der Parallaxe meist nicht 
zur Geltung kommt. Man mufi nur dafiir sorgen, dafi bei nicht 
senkrechter Flugrichtung die Projektion auf der Senkrechten gleich 
Vioo — '/loo der Entfernung vom Objekt betrfigt, und dafi keine Hohen- 
unterschiede zwischen den beiden Aufnahmeorten vorhanden sind. 
Aber auch dies hat nicht so grofien Einflufi, als man annehmen kdnnte. 



Das I^8cn von Photogrammen. 



383 



Je mebr die Richtung des Luftschiffes auf das zu photographie- 
rende Gelftnde zugeht, desto geringer wird die Aussicht auf die 
Cbereinstimmung der beiden Bilder, welche man im Stereoskop 
gleicbzeitig betracbten will. 

Bei sehr scbnell zieheDdem Ballon ist es schwierig, oft unm5g- 
licb, den Flatten wechsel so rasch vorzunehmen, daC die zweite Auf- 
nahme in ricbtigem Abstande von der ersten angefertigt werden 
kann. Man tut deshalb gut, zwei gleicbe Apparate mitzufiihren und 
diese auf einem Brett zu befestigen. Beide Kassetten sind beschickt 
und die Verscbliisse gespannt; die Aufmerksamkeit kann alsdann 
YoUkommen auf den anzuvisierenden Gegenstand gericbtet bleiben. 
Wenn der letztere 1000 m entfernt ist und die Windgescbwindig- 
keit 10 m pro Sekunde betrHgt, so mufi der VerscbluC der zwei ten 
Camera 1 — 3 Sekunden sp&ter als derjenige der ersten spielen. 
Entsprecbend den vorberigen Angaben ist dann eine Basis von 10 bis 
30 m gleicb ^/joo — ^/loo der Entfernung erzielt. 

Wenn man auf groCe plastiscbe Wirkung verzicbten und nacb 
McJglicbkeit nur in geringer Entfernung pbotograpbieren will, kann 
man sicb eines Apparates bedienen, wie ihn der Franzose Boulade 
im Jabrbucb der Photograpbie bescbreibt. 




Grofie Htereoskopcamera von Boulade nach einer Abbildung Im 13. Jahrgang 

des Annuaire O^n^ral, Paris. 

Diese Camera bat grofie Ahnlicbkeit in ihrem Prinzip mit den 
Scberenfernrobren und zeicbnet sich sebr durcb gesebickte Anord- 
nung der Flatten aus. 

Die Objektive sind 1 m voneinander entfernt, ibre Brennweite 
betrftgt je 55 cm. Durcb die beiden Spiegel an den Seiten werden 
die Bilder auf die in der Mitte parallel zur optiscben Acbse mit 
dem Riicken gegeneinander gericbteten Flatten geworfen. Der Weg 
vom Objektiv zum Spiegel und von diesem zur Platte entspricht 
genau der Brennweite der Linse. 

Die Hantierung rait diesem Apparat ist nach einiger t^bung 
nicht schwierig. 



DreiuudzwaiuigBtes Kapitel. 

Das Photographieren mit Apparaten, welche ver- 
mittels Drachen nnd Raketen hochgefahrt werden. 

Die schon erwahnten Apparate von Triboulet, Cailletet 

und anderen bedingten die MitfUhrung eines ziemlich kostspieligeu 

BaDoDgerates, dessen Fttllimg im unwegsamen Gelftnde auBerordeot- 

lich umstandlich ist. Gerade in schwierigera Terrain im Gebirge, in 

Polargegenden , Lindern mit aump- 

iigem Untergrunde usw. kdunen Auf- 

nahmen aus der Vogelperspektive 

mit besonderem Nutzen verwertet 

werden. 

Diese Erw&gungen brachteo 1880 
den Franzosen Batut auf die Idee, 
leicbte Cameras herzustellen und 
mittels Dracben in die Luft zu heben. 
Die Gr()Qe der tragenden Fl&che 
richtet sicb dabei nach dem Gewicht 
der Camera und — in geringerem 
MaOe — nach der verlangten Auf- 
stieghohe. 

Batut benutzte einen gewohn- 
lichen Drachen nach Form der EkJdy- 
9chen in einer GrdOe von 2,50 m 
und Breite von 1,75 m, der im ganzen uur 1,8 kg wog. Apparate, 
Befestigung, Barometer und HochlaUleine wogen ebensoviel. 



Photographieren mit Apparaten, welche mittelB Dracben liocbgefUhrt werden. 385 

Der einfache AufDahmekasten war auf emem Block betestigt 
unter Beriicksichtigung einer Drachenwinkelatellung von ca. 33" zur 
Wagerechten, Die AuatOsung des Momentverechlusscs und die Regi- 
strieruDg der Barometerangabe erfolgten durch Abbrennen einer ZUnd- 
achnur, welche gleicbzeitig auch eine Feder 
auslOste, die einen iangen Streifen Papier 
auf eine Rolle aufspulte und damit von 
unten das Funktioniereo des Apparates 
erkennen lieO. In fihniicher Weiee arbeitete 
auch ein Deutscher mit Namen Wenz. 

Es entwickelte sich allmfthUch ein Sport 
im Steigenlasseu photographischer Dracben 
mit einem wissenscbaFtlichen Endzveck. 

AuBgezeicbnete Aufnabme von Boston 
erzielte der amerikaniscbe Meteorologe 
Eddy aus dem Dracben im Jabre 1896. 

Aus der neuesten Zett sind besonders 
die Konstruktionen von R. Tbiele in 

RuCland und Scbeimpflug in Oeter- i^™"'»rp«.|^ ffl' unh,™.,mu. 
reich zu erw&bnen. 

Der erstere war vom russischen Ministerium iiXi Verkehrawesen 
beauftragt, pbotograpliiscbe Arbeiten in gebirgigen Gegenden Trana- 
baikalieus, Transkaukaaiens und anderer Orte vorzunehmen , wobei 
er auf den Gedanken kam, Dracben bei dem im Gebirge stets herr- 
scbenden Wind zu benutzen. 

1899 baute er sich einen Apparat aua aieben Cameras , von 
denen er die griXJte mit 24 X 24 cm groOen Flatten in der Mitte 
aenkrecht each unten, die iibrigen aecba in einem regulfiren Secbaeck 
mit einem Winkel von 10° zur Horizontalen anordnete. 

Seine ersten Versuche fielen nicht beaonders giinstig aua. Whuu 
er endhch brauchbare Bilder erzielt hatte, machte ihre Auswertung 
Schwierigkeiten , weil im Gebirge Httlienkoten aua Drachenbildern 
nicbt gewonnen werden konnten. 

In der Folge baute er aich leicbtere Apparate, welche er dann 
mit Erfolg in Kustengebieten und Niederungen groDer Fldsse zur 
Auwendung brachte. Seine eraten Gerfite batten ein Gewicht von 
20 kg, seine neuesten nur von 6 kg. 

Die Objektive, ZeiOsche Anaatigmate, batten eine Brennweite von 
62 mm und zeichneten Flatten von 12 X 12 cm mit einem Bildwinkel 
von 88° aua; die Fhotogramme griffen dabei mit 14° ineinander iiber. 

HMdebrBadt. Die LulUcbldahrt. 2Ci 



386 Dreiundzwanzigstes Kapitel. 

Aus 200 — 300 m HOhe vermochte er mit einer Aufnahme 
einen Plan von etwa 100 qkm zu erzielen. 

Bei dem Ausmessen der Bilder war Thiele auf VergrOCerungen 
angewiesen, wodurch immerhin eine Fehlerquelle mehr eingeschaltet 
wurde. 

Fiir die Benutzung solcher Bilder in Festungen hatte der Er- 
finder ein sog. Perspektometer entworfen, mit dessen Hilfe alle 
Entfernungen und Dimensionen der in zehnfacher VergrOCerung 
projizierten Photogramme unmittelbar abzulesen waren. 

Der Osterreichische Hauptmann Scheimpflug baute sich fiir ahn- 
liche Zwecke einen Panoramaapparat , bei welchem die Achsen der 
Objektive konvergierten. Sein Apparat wog einschlieClich elektri- 
scher Ausl5sungsvorrichtung, Libellen und Platten nur 4,5 kg. 

Wahrend er ursprunglich die Camera frei unter einem Kasten- 
drachen anbrachte, erzielte er durch Anfhangung derselben in seinem 
Innem eine weit ruhigere Stellung und verhiitete Beschadigungen 
beim Herabstiirzen. 

In ganz eigenartiger Weise hat A. Denisse^) photograpfaische 
Apparate vermittelst Raketen in die Luft geschossen, in der grOfiten 
H5he den VerschluC ausl5sen lassen und den Sturz der Camera 
durch Fallsehirme gemildert. Die Schwierigkeit bei diesem Ver- 
fahren liegt in der Einstellung des Objektivs auf das gewtinschte 
Terrain. 



1) La Nature 1888, S. 263. 



VierundzwanzigsteB KapiteL 

Auswertung von Photogrammen. 

Die Auswertung der aus der Vogelperspektive gewonnenen Bilder 
ftir topographische Zwecke ist eine besondere Wissenschaft: Photo- 
grammetrie , deren Grundlagen unter anderem auch dureh den 
Munchener Professor Finsterwalder in einigen sehr bemerkens- 
werten Aufsfttzen festgelegt sind. 

Es wiirde zu weit gehen, bier auf die Prinzipien der Photo- 
grammetrie n&her einzugehen. 

An einem bier wiedergegebenen Bilde kann man erkennen, in 
welcber Weise sicb ein Kartennetz bei einer Ballonaufnahme per- 
spektiviscb verscbiebt. £s ist in das Kartenbild des Ortes Rudow 
ein Netz von 100 m Seitenl£lnge eingezeicbnet, und dieselben L&ngen- 
maOe sind durcb besondere Konstruktionen auf der Ballonphoto- 
grapbie eingetragen. Man siebt, wie sicb auf der letzteren alle 
Gegenstllnde in gr5Berer Entfernung zusammenscbieben. 

Eine solcbe Konstrukt^on ist in der Praxis auf einfacbe Weise 
auszufubren, wenn man die HObe und die Winkelricbtung der Auf- 
nabme kennt. Wie man diese Daten erb&lt, wurde scbon mitgeteilt. 

Es wiirde zu weit fiibren, die Entwicklung der Netzzeicbnung 
zu verfolgen; wir woUen uns desbalb darauf bescbr£Uiken, das Ver- 
fabren kurz zu bescbreiben.^) 

Das Bild des Ortes Rudow wurde unter einem Winkel von 
67® 30' mit einem Objektiv von 36 cm Brennweite aus 795 m HObe 
aufgenommen. 

^) Konstruktion KluBmann. 

25* 



' 388 VierandsmndgBtoe Kapitel. 

Man zieht zun&chst in dem auf einem grofien Bogen aufgezogenen 

Photogramm die horizontale und vertikale Mittellinie T und X. 

Durch Vergleich des MaOes der EDttemung zweier markanter 

Punkte auf der horizontalen Linie, z. B. Fi und Fj, mit der wirk- 

lichen auf der Generalstabskarte zu ermittelnden L&nge stellt man 

den MaGstab des Bildes fest, hier 1 : 5769. Ea ist wichtig zu be- 

merken, daO die Originalplatte 

18 X 24 cm groB war und da0 

dieaelbe hier zur Kaumersparuis 

erheblich verkleinert werden 

muOte. 

Alsdann trftgt man im Plat- 
tenmittelpunkt an OX nacb 
unten den Winkel 67° 30' an 
und macht den neuen Scbenkel 
1920 m — MaBstab 1 : 6769 — 
lang. Im so gewonnenen Punkte 
P errichtet man eine Senk- 
rechte, welche die F- Linie in H 
scbneidet. Das Dreieck OPH 
entspricht dem Dreieck , wel- 
ches beim Aufnehmen gebildet 
wurde in der Ebene durch 
Objektiv, FuBpunkt des Ballons 
auf der Erde und anvisiertea 
Objekt. Aus bekannten GrQn- 
verkieinerte«Biidd«(^n™iB..i„t.rw Jen ist der Winkel PSO = 

67" 30' und HP = 795 m. 
Nun zieht man durch H eine Parallele zu OP und erhfilt in 
deren Schnittpunkt mit der X-Linie den Haupthorizontalpunkt V. 
Auf der F- Linie tr&gt man sodann im MaOstab 1 : 5769 die L&ngen 
ab, welche das Netz bilden sollen, z. B. 500 m. Verbindet man nun 
alle diese Punkte mit V, ao sind alle horizontalen Abstfinde je zweier 
Linien voneinander gleich. Man sieht, in welcher Weise infolge der 
Perapektive diese Abst&nde allmfthlich kleiner und im Haupthori- 
zontalpunkt gleich Null werden, Um nun Kir das Netz die ent- 
sprechenden horizontalen fiir Abatftnde von 500 m erforderlichen 
Linien zu erbalten, trfigt man auf PO und deren Verlftngerung 
ebenfalls im MaCstabe dea Bildes 500 m ab und verbindet die be- 
neichneten Punkte mit S. Durch die Scbnittpunkte dieser Linien 



390 Vierundzwanzigstes Kapitel. 

Oder deren Verlangerungen mit der X-Achse hat man Parallele zur 
Horizontalen zu ziehen. Alsdann sind die Abstande zweier Parallelen 
voneinander gleich 500 m. Man sieht wiederum , in welcher Weise 
infolge der Perspektive diese Linien sich zusammenschieben. 

Durch diese sehr einfache Konstruktion kann jedermann mit 
Leichtigkeit sich ein tJbertragungsnetz einzeichnen. 



wanzigstes Kapitel. 

Brieftauben fflr Ballonzwecke. 

Die Verwendung der Brieftauben zur Uberbringung von Nach- 
richten ist uralt. Schon aus den Zeiten der Pharaonen wird be- 
richtet, daC die Seeleute sich der Tauben bedienten, um die bevor- 
stehende Heimkehr ihren Fainilien mOglichst fruh mitzuteilen. 

Auch fiir militarische Zwecke wurden schon friihzeitig diese 
schnellen VOgel verwendet. Nach Plinius hat Brutus im Jahre 48 
vor Christi Geburt bei der Belagerung von Mo den a durch Mark us 
Antonius die Hilfe seiner drauOen befindUchen Freunde durch 
Tauben herbeigerufen. 

Die rOmischen Gladiatoren zeigten ihre Siege den Lands- 
leuten durch gefiederte Boten an , und besonders die Orientalen 
richteten regelrechte Posten durch die Luft ein. So hatte der Sul- 
tan Nurr Eddin 1167 von Bagdad aus eine standige Verbindting 
mit alien Hauptstadten des syrischen Reiches und zwischen E gyp ten 
und Syrien hergestellt. Zu diesem Zwecke hatte man im ganzen 
Lande in gewissen regelmaOigen Zwischenraumen feste, von Soldaten 
besetzte Tiirme gebaut, in denen sich die Heimatstationen und 
AuQenschlage der Tiere befanden, deren Pflege eine aufierordent- 
lich groOe Sorgfalt gewidmet wurde. 

Die Mitteilungen waren unter den Schwungfedern der Fliigel 
angebracht, und der Sultan nahm eigenhandig die Briefchen ab. 

Von Bagdad aus sollen hollandische Seeleute die ersten Tauben, 
^Bagdetten« nach ihrem Ursprungsort genannt, nach Europa ein- 
gefiihrt haben, nach anderen Mitteilungen haben es die Kreuzfahrer 



392 Fiinfundzwanzigstes Kapitel. 

getan. Fiir die letztere Annahme spricht der Umstand, daC die 
belgischen Tauben ihren persischen Sch western fthnlicher sind. 

Binnen kurzer Zeit warden die VOgel auch in Italien und 
Nordeuropa heimisch, und bei der Belagerung von Haarlem 1572, 
von Leiden 1574 und Venedig 1849 bestand mit ihrer Hilfe 
ein ununterbrochener Verkehr der Eingeschlossenen mit dem zum 
Ersatz heranriickenden Heere. 

Eine ganz raffinierte Verwendung der Tauben hatte das Lon- 
doner Haus Rothschild 1815 organisiert, um mOglichst schnell 
von dem Ausgange des Kampfes unterrichtet zu werden. Die Ver- 
bindung des Operationsfeldes mit London war so gut gegliickt, 
daC die Nachricht von der Entscheidung in der Schlacht bei Water- 
loo Rothschild drei Tage eher bekannt wurde als der Regierung, 
und ungeheuere Vorteile wurden durch Borsenman5ver daraufhin 
erzielt. In der Folge haben sich bis zur Einfiihrung des elektrischen 
Telegraphen 1850 die groCen Banken, Kaufleute und namentlich die 
»K5lnische Zeitungc der Tauben zur tJbermittlung der B5rsen- 
und anderer Nachrichten bedient. 

In alien europftischen Staaten wurde bald die Wichtigkeit dieser 
Tiere anerkannt, und iiberall entstanden Stationen, welche auf Kosten 
der Regierung unterhalten wurden. 

In der Hauptsache blieb aber die Zucht in den Hftnden der 
Sportsliebhaber, die denselben mehr Sorgfalt und Liebe angedeihen 
lassen kdnnen und durch AnschluC an Vereine und groCe Verbfinde 
mehr Anregung zur eingehenden Dressur erhalten. 

Eine hervorragende RoUe spielten die Brieftauben wfthrend 
der Belagerung von Paris, in welche Stadt nach erfolgter Ein- 
schlieCung und Zerst5rung der durch die Seine gehenden unter- 
irdischen Kabel Nachrichten nur noch durch diese gefiederten Boten 
hineinkommen konnten. 

An anderer Stelle ist schon erwahnt, daC im ganzen 363 
Tauben die Stadt im Ballon verlieCen, von denen allerdings nur 57 
zuriickgekehrt sind. Der Grund dieses verhAltnismftOig schlechten 
Resultates ist in der auCerordentUch ungtinstigen Witterung des 
Dezember 1870 zu suchen, der sich durch ungewOhnlich viele Schnee- 
stiirme oder stftndiges nebliges Wetter sowie groCe K&lte auszeich- 
nete. Witterungseinflusse wirken natiirlich, wie auf alle Individuen, 
nicht minder auch auf das Wohlbefinden der Tauben ein. 

Eine lacberlich unsinnige Nachricht wurde wahrend des Feld- 
zuges verbreitet, um die ungiinstigen Resullate beim Riickflug zu 



Brieftauben fllr Ballonzwecke. 393 

erkl&ren; es bieQ, Bismarck habe aus Norddeutschland eine groOe 
Anzahl RaubvOgel nach Frankreich kommen und dieselben vor 
Paris aussetzen lassen. Diesen sei eine groOe Anzahl der Luftboten 
zum Opfer gefallen. 

DaG die in Paris befindliche groCe Anzahl von Tauben nicht 
ausgenutzt worden ist, ist Schuld der Regierung. Man hatte an die 
M5glichkeit einer Belagerung der Kapitale Frankreichs nicht im 
entferntesten gedacht und deshalb verabsftumt, rechtzeitig die in der 
Stadt beheimateten 800 Tauben in AuOenschlftgen bis zu ihrer Ver- 
wendung unterzubringen. Der Gedanke, die Tiere durch Ballons 
herauszubringen , stammt ubrigens nicht von einem Franzosen, 
sondern von einem Belgier namens van Rosebek. Der erste Ver- 
such, welch er am 25. September im Ballon »La ville de Flo- 
rence* mit drei V5geln untemommen wurde, fiel gliickUch aus, und 
infolgedessen entschloD man sich, alien abgehenden Luftschiffen eine 
Anzahl Tauben mitzugeben. NamentUch die Tauben Antwerpener 
Rasse bewahrten sich ausgezeichnet; mehrere derselben haben den 
Transport und Riickfiug bis zu sechsmal ausgefiihrt. 

Erwahnenswert ist die Riickkehr einer Taube, welche am 
12. Oktober vom Ballon »Le Washington« aus wfthrend heftiger 
BeschieQung durch Kleinfeuer aufgelassen wurde und am 5. De- 
zember wieder in ihrem Pariser Schlage vorgefunden wurde. Es 
ist mehrfach Gegenstand von Versuchen gewesen, ob der Flug der 
Tiere durch SchieCen beeinfluOt wird. Sicher ist dies bei einzelnen 
VOgeln der Fall, aber im groCen und ganzen werden sich die Tauben 
nicht davon abhalten lassen, auch durch den Kugelregen ihrem 
heimatlichen Schlage zuzustreben. 

Die Notwendigkeit, die wenigen noch zur Verfiigung stehenden 
Tauben nach M5gUchkeit auszunutzen und ihnen sehr viele Depeschen 
mitzugeben, fiihrte zu einer genialen Erfindung, welcher allein die 
groCe Zahl der befcJrderten Nachrichten — 100000 einzelne Depeschen 
— zu verdanken ist. 

Ein hervorragender Photograph, Dagron geheiOen, war sehr 
vertraut mit der noch neuen Mikrophotographie, und er iibte 
besonders mit ihrer Hilfe die Reproduktion von Drucksachen und 
geschriebenen Depeschen. 

Das Verfahren dabei ist folgendes: 

Mit einem sehr scharf zeichnenden Objektiv photographiert 
man eine sehr groCe Anzahl von Depeschen, welche alle auf 
einem einzigen Bogen in Urschrift oder Druck aufgeklebt sind. 



894 FflnfundBwanzigstea Kapitel. 

Entsprecbend der EntferDung dea Aufnahmeapparates von dieser Tafel 
verkleinert sich daa erzielte Bild. Bei Dagron kamen auf einen Quadrat- 
zentimeter BUdflfiche etwa 172000 Buchstaben mittlerer GrOCe. 

WQrde man rait Trockenplattan in einer derartigea Verkleine- 
rung photograpbieren, so wiirden die Buchstaben spfi,ter im Mikro- 
skop nicht mehr scharF auseinander zu halten sein; man muQ des- 
balb nasae Flatten anwenden, welcbe die kleinsten Sttiche irgend- 
einer Scbrift oder eines Stiches baarscbarf wiedergeben. Wie scbon 
erwabnt, mussen diese Flatten unmittelbar vor 
der Aufnabme prftpariert werden, indem man 
aie rait KoUodium iibergieQt und sie dann in 
einem Silberbade mit der lichterapfindlicben 
Schicht versieht. Bei diesem Verfahren ist 
namentlich die Oberflache voUkommen mit 
Silber bedeckt, so daQ das Licht keine Lilcke 
findet, also uberall eine Wirkung auszuiiben 
varkjeinerung von vermag. Bei den Trockenplatten befinden sich 

auch auf der Oberflftcbe der Platte in feinster 
Verteilung GelatinekOrner, auf welche das Licbt keinen EinfiiiQ aus- 
zuiiben vermag, und so kommt es, daC die feinen Striche nicht 
Qberall wieder zum Vorschein kommen kdnnen, daO vielmehr im 
mikroskopischen Sinne Qberall da Lticken erscbeinen, wo sicb Gela- 
tinekOrner befunden haben. 

Die sebr dunnen Kollodiumh&ute ziebt man nach der Ent- 
wicklung und Fixierung von der Glaaplatte ab. Die Leichtigkeit 
der Httutchen ist auIJerordentlieb. Unter Ziigrundelegung der er- 
wfibnten Verkleinerung wiegt ein Quadratzentimeter Bildfl&cbe 
0,002 mg, so daO auf 1 mg Gewicbt 8600 oder auf 1 g Last 
8,6 Milbonen Buchstaben entfallen. 

Die H^utchen wurden zusammengerollt und in einer Federapule 
unler den Schwungtedem der Taube befestigt. Jede Taube enthielt 
bis zu 20 solcber Hautcben, welche zusanunen mit Hiilsen nur 
wenige Gramm wogen. 

Sobald die Tauben in der Festung eingetroffen waren, wurden 
ibnen die Spulen abgenommen , die einzelnen Htlutcben zwischen 
diinne Glasplatten glatt gelegt und in eine Laterna magica — Pro- 
jektionsapparat ^ geschoben. Der Text wurde in einer starker) 
VergrSCerung gegen eine weiCe, in 16 Quadrate eingeteilte Wand 
geworfen und dort von 16 Schreibern, denen je 1 Flftche zugeteilt 
war, abgeschrieben und dann ibren Adressaten zugestellt 



Brieftauben fdr Ballonzwecke. 395 

Das Atelier fiir die mikroskopische Verkleinerung hatte Dagron, 
nachdem er die Hauptstadt im Ballon verlassen hatte, in Tours 
eingerichtet, wo er am 21. November eingetrofifen war. 

Im ganzen haben die 57 Tauben 100000 Staatsdepeschen und 
eine Million Privatnachrichten in die belagerte Stadt hineingetragen. 

Es ist viel dartiber gestritten worden, welchen Umstftnden es 
zu danken ist, daC die in groCen Entfemungen vom Schlage auf- 
gelassenen Brieftauben immer wieder in denselben zurdckkehren. 
Es wird den Tieren mehrfach noch ein besonderer Sinn, ein in ihnen 
vorhandener Magnetismus usw. zugeschrieben. Davon kann ernst- 
lich nicht die Rede sein, wie zahlreicbe Versuche ergeben haben. 
Geblendete, bei Tage in geringer Entfernung von ihrem Schlage 
aufgelassene Tauben vermochten nicht zuriickzufinden, nicht einmal 
vom Dache aus fanden sie allein ihren Einflug wieder. 

Auch bei dunkler Nacht ausgesetzte erprobte Tiere blieben iiber 
Nacht auf einem Baum sitzen und kehrten erst am anderen Tage 
in den Schlag zuriick, wfthrend bei Vollmond in der Nfthe frei- 
gelassene VOgel ohne weiteres ihre Heimat wiederfanden. 

Gegen die Anschauung besonderer geheimnisvoUer Eigenschaften 
spricht die Tatsache, dalJ die Tauben stets bei Nacht ihren Flug 
unterbrechen, weil sie zur Nachtzeit ihren Weg nicht sehen kOnnen. 
Eigentlich muQte sie ja gerade der Selbsterhaltungstrieb dazu ver- 
anlassen, im Dunkeln unterwegs zu bleiben, weil sie dann am besten 
ihren Feinden, den RaubvcJgeln, leichter entwischen wiirden. 

Merkwurdig sind auch die Verluste, welche man schon auf ver- 
hsLltnismftOig nahe Entfernungen bei sonst gtinstigen Witterungsver- 
h&itnissen nach eingetretenem Schneefali erUtten hat ; es ist dies ein 
Zeichen, daO das Auge die eingepr&gten, bekannten Merkmale nicht 
zu erkennen vermochte. 

Auch die unzweifelhafte Tatsache, daO der Sonnenstand als ein 
HUfsmittel bei der Orientierung von den intelligenten V5geln ver- 
wertet wird, spricht dafiir, daC lediglich der Gesichtssinn den Rtick- 
flug ermOglicht. 

Auch die Annahme, daC der bei Tauben besonders ausgebildete 
Otolithenapparat des Geh5rlabyrinthes sie beffthige, Richtungs- 
ftnderungen zu merken, kann keine Gultigkeit haben, weil doch 
beim Transport in verschlossenen Eisenbahnwagen diese Eigenschaft 
nicht in Betracht kommen kann, die Tiere finden dabei doch den Weg. 

Eine in unbekanntem Gelande hochgelassene Taube fliegt nie 
sofort in einer bestimmten Richtung ab, sondern zieht allm£lhlich 



396 Fanfundzwanzigstes Kapitel. 

grOfier werdende Kreise, bis sie sich liber den einzuschlagenden 
Weg schliissig wird. Dann nimmt sie den Flug mit grOCter Ge- 
schwindigkeit auf, wahrend sie vorher in mittlerer Schnelligkeit 
kreiste. 

Der Trieb nach der Heimat, nach sicherer und guter Nahrung 
sowie nach dem anderen Geschlechte sind die Veranlassung, daC 
die Tiere immer mOglichst bald in ihre Schlftge zurtickkehren. Die 
Fahigkeit, den Rtickweg zu finden, danken die VOgel in erster Linie 
ihren ausgezeichneten Augen, dann ihrem guten Gedachtnisse und 
der groOen Fluggeschwindigkeit. 

Zum Verstandnis dieser Tatsachen muC etwas auf die Zucht 
und Dressur der Brieftauben eingegangen werden. 

Es gibt in Europa zwei Stammrassen : die Antwerpener und 
die Lutticher. 

Die erstere Gattung hat kraftigen Wuchs, sehr gestreckten Hals 
und lange Beine. Der mit langem Schnabel versehene Kopf ist 
flach und hat starke Warzen. Die Brust ist breit. Das Auge ist 
mit fleischigem Kreis umgeben. Die Schwingen sind lang. 

Die Lutticher Taube ist kleiner, hat eine mehr gedrungene 
Gestalt und niedrige Beine mit kurzen Zehen. Der Schnabel, mit 
nur maOig entwickelten Warzen bedeckt, ist sehr kraftig und kurz, 
der Kopf konvex gew(Jlbt. Die lebhaften Augen sind nur mit kleinen 
weiCen oder grauen Ringen umgeben. Die Brust ist voU und mus- 
kulds, die nach innen gebogenen FlUgel sind kurz, ihre Schlagfedem 
aber breit. 

Die Antwerpener Taube soil dem persischen Carrier und dem 
Hochflieger, die Lutticher einer Kreuzung der Feldtaube, 
des Hochfliegers und des Mdvchens entsprossen sein. 

Aus mannigfachen spateren Kreuzungen der Lutticher imd Ant- 
werpener Rasse sind die heutigen Brieftauben hervorgegangen ; man 
wollte die groCe Heimatsliebe der einen mit dem schnellen Flug der 
anderen in einer neuen Gattung vereinigen. 

Wenn auch in der Hauptsache nur die Leistungen fiir die Be- 
urteilung der Tiere in Frage kommen soUen, so wird doch immer 
bei der Ziichtung groCer Wert auf die SchOnheit gelegt und, wie es 
z. B. bei der Pferdezucht der Fall zu sein pflegt, die edelsten Tiere 
sind auch die leistungsfahigsten, was seinen Grund hauptsachlich in 
der Zuchtwahl hat. 

Eine wirklich schone Taube soil eine stolze und elegante Hal- 
lung mit einem maOig gew5lbten Kopfe haben, Stirn und Schnabel 



BriefUnben fOr BaUaoEwecke. 397 

miisseh eine Linie bilden. Der gut entwickelte Schnabel darf nicht 
zu dicke War/.en an seiner Basis beBitzen. Die Augeo milssen mtt 
einem schmalen, weiQen oder grauen Ring umgeben, die Brust 
krSftig sein. 

GleichfOnnige Zeichnung wird durch eotsprecheade Auswahl 
der Bich paarenden Tiere erreicht. 

Die Zucbt beginnt im FrCihjahr, je nach der Witterung, am 
15. Mftrz, 1. April oder such noch sp&ter und dauert bis zutn Eintritt 
der groQen Mauser Anfang September, 

Die Auswahl der Paare erfordert groCe 
Sorgfalt und wird nach Gestalt, Farbe und 
Leiatungen bestimmt. Die Tauben leben 
in MoDogamie, und nur selt«n wird dieses 
Prinzip durch etwa im Schl^e vorhandene 
ledige T&ub«r durchbrochen. 

Das Gelege der Tauben besteht aus 
zwei Eiem, welcbe in einem Zeitraume 
von 44—46 Stundeo gelegt werden, Daa 
Brfiten dauert ca. 18 Tage uod wird ab- 
wechselnd ausgetibt : der T&uber sitzt von 
9 Uhr frtih bis 4 Uhr abends, die Taube 
die tlbrige Zeit. Kraftigere Tiere erzielt DunkeigeichiBferiB BriBruui* jbh 

, ° ,^ . HerroFlftrlng. DerVogel. welcber 

man , wenn man den bltern nur em tm iioken fdOc eine Depescheu- 
Jlnge. ™r Auffilttepang ilberlsBt S'T.rST.Tl'o'.S;,:'.'";'; 

Den Jungen legt man am 6. oder in«chiunrtisis9ooknii«i>riioiireii 
7. Tage einen ddnnen Aluminiumring mit 

Bezeichnung und Kummer um einen FuO. Nach dem 12. Tage 
werden sie mestrein* ; nach ca. 20 Tagen entwOhnt man die SprOQ- 
linge, wobei man sich zu Qberzeugen hat, oh sie audi wirkllch 
fressen und saufen, eventuell hat man ihren Schnabel in das Futter 
bzw. Wasser zu driicken. 

Bald lemen die Tauben fliegen, geben auf die AufQugvorrich- 
tung, dann aufs Dach und fangen an, in der Umgebung des 
Scblages zu kreisen; man hilft dabei nach, indem man sie in den 
verschiedensten Richtungen in Entfernungen von etwa 3 km auflftlit. 

Nacb ca. 3 — 4 Munaten beginnt die eigentllche Dressun die 
Tauben werden in Pauseo von etwa 3 Tagen in 6, 12, 20, 40, 50 
und 70 km Entfernung vom Schlage iuimer in derselben Richtung 
einzeln aufgelassen, damit jede fllr sich ihren Weg suchen und 
(inden lernt. 



3d8 FtlnfundzwanzigsteB Kapitel. 

In demselben oder besser im nftchsten Jahre erweitert sich die 
Dressurgrenze auf 80, 110, 150 und 200 km. 

Im 3. und 4. Jahre geht man zweckmftfligerweise erst zu weiteren 
Touren bis 500 und 800 km liber. Der HOchstleistung sind nur 
wenigo Tauben gewachsen. 

Vor Beginn der Dressur schon muC man die Tiere an das 
Sitzen in den TransportkOrben gew5hnen ; wfthrend der BefcJrderung 
darf man nicht eine zu groOe Anzahl einpferchen, weil sie sonst 
leicht beschftdigt werden und nicht an das Fressen und Saufen ge- 
langen k5nnen. Es muO dafiir gesorgt werden, daQ die Tauben 
vor dem Auflassen m&Dig Futter und vor allem Wasser erhalten. 

St^ht eine schwere Landung bevor, so schickt man die VOgel 
unmittelbar vor derselben los. Wird es erforderlich, im Kriege 
Tauben in der Mauserzeit mit Depeschen zu entsenden, so mufi man 
gewftrtig sein, groCe Verluste zu erleiden. Die Entfernungen sind 
deshalb, soweit es der Auftrag zuI^Ot, m5gUchst kurz zu wSlhlen. 
Im Frieden verzichtet man zweckmftflig auf Ubungen in dieser Periode. 

Nur Tauben desselben Geschlechts sind bei einer Tour zu ver- 
wenden ; wenn dies nicht angangig ist, trennt man die Geschlechter, 
um Hacken und Abhetzen zu vermeiden. 

Ein zu Neste treibender Tftuber kehrt schneller zunick; man 
muC mOgUchst dafur sorgen, daC er bei seiner Riickkehr die Gattin 
im Schlage vorfindet, man darf deshalb nicht beide gleichzeitig 
reisen lassen. 

In der Zuchtperiode ist d«ts Weibchen begreifUcherweise weniger 
leistungsfahig ; hftufige Abwesenheit stOrt das Brutgeschftft. ' 

Gute Resultate auf kleineren Touren erzielt man mit jungen 
Tftubern kurz vor der ersten Paarungszeit oder mit Weibchen, 
welche ca. 10 Tage briiten.^) 

In den Dressurpausen mufi man dafiir Sorge tragen, daO die 
Tauben durch haufiges Umherfliegen ihre Muskulatur stfirken und 
sich flugfahig erhalten. Das :»Jagen€ aus dem Schlage empfiehlt 
sich nicht sehr, weil es die Tiere scheu macht und ihre Riickkehr 
haufig verzOgert. 



') Sebr eingehend und sachverstftndig fdhrt dies der Direktor des Militar- 
Brieftaubenwesens HOrter aus in seinem Buche >Der Brieftaubensport*, Leipzig 
1890, £. Twietmeyer. £s sei bemerkt, dafi das mttnnliche Gescblecht >Vogel< 
oder aucb >Tftnber«, das weibliche >Weibcben< oder >Taubec genannt winL 
Hier sind die Unterschiede in der Bezeichnung nicht so strong eingehalten 
worden. 



Brieftauben far Ballonswecke. 399 

Ein bes8ere8 Mittel ist der Zwang, Futter oder Saufen in einiger 
Entfernung von der Heimat, ca. 5 — 10 km, holen zu mussen. Es 
ist wohl allgemein bekannt, daC die Haustauben tagsiiber mehrfach 
auf die Felder fliegen, um sich dort Futter zu suchen. Auch den 
Brieftauben kann man dies anerziehen, wenn man sie im Schlage 
nur m&Qig fiittert und sie dann auf die Acker transportiert, wo man 
ihnen in und um den Korb herum K5rner streut. Drei Tage wieder- 
holt man dies und l£lOt sie nacb dem Fressen frei fliegen; fortan 
werden sie dann von selbst losziehen. 

Da die Tiere aber oft zu lange ausbleiben, empfiehlt es sich 
mehr, diese Dressur nur fur das Saufen anzuwenden. Man bringt 
die abends nur mftCig getrftnkten Tauben am Morgen an ein mehrere 
Kilometer entferntes, abseits gelegenes Wasser und setzt sie in K5rbe 
ohne Boden, welche etwas ins Wasser hineinragen. Sie stillen nach 
einiger Zeit ihren Durst und werden dann aufgelassen. Das Ex- 
periment wiederholt man auch ca. drei Tage hintereinander, nach 
welcher Frist sie von selbst zum Saufen an die bekannte Stelle 
fliegen. 

Wenn die Wasserstelle in der Nahe eines Waldes liegt, so ist 
das deshalb sehr gtinstig, weil die Tauben dann die Raubv5gel 
besser kennen lernen und geiibt werden, ihnen zu entgehen. 

Die zur Verwendung im Ballon bestimmten Tauben erhalten 
zweckmaCigerweise eine besondere Dressur. Dabei kann man in 
zweifacher Weise verfahren: entweder man dressiert gereiste Tiere, 
aber man libt von vornherein in erster Linie Fliige aus dem Ballon. 

Man hat sich ferner zu entscheiden, ob man auf alle Rich- 
tungen gleichzeitig, oder ob man fiir die verschiedenen Himmels- 
richtungen auch verschiedene Abteilungen Tauben einiiben will. 

Ein sehr erfolgreicher und eifriger Ziichter, Herr Bernhard 
Fl5ring in Barmen, hat schon mehrere Jahre hindurch den 
Ballons des Niederrheinischen Vereins fiir LuftschifEahrt Brieftauben 
mitgegeben, welche in der Richtung auf Osten-Magdeburg bzw. Siid- 
osten-Thiiringen und Sachsen eingeiibt waren. Derselbe glaubt die 
Eriahrung gemacht zu haben, daC die erzielten Resultate nicht da- 
von abhftngig waren, ob die vom Ballon eingeschlagene Richtung 
der Einiibung entsprach. 

Hierzu muC bemerkt werden, daC infolge der meteorologischen 
Verhfiltnisse westliche Winde in Barmen vorherrschen und es dem- 
nach nur selten vorgekommen ist, daC die Tauben in einer anderen 
Himmelsgegend eingesetzt wurden. 



400 FQnfundKwanzigstes Kapitel. 

Sehr groOen EinfiuO hat ferner auf die Leistungen der Tauben 
der Umstand, daC sie stets gegen einen kontrftren Wind zuriick- 
fliegen mtissen, weil der nicbt lenkbare Aerostat immer mit der 
LuftstrOmung fortgetrieben wird. W&hrend auCerdem bei der liblichen 
Dressur zur Verineidung oft sehr erheblicher Verluste die Tiere nur 
bei einigermaCen gutem Wetter, nie aber bei Nebel, Gewitter usw. 
aufgelassen werden, nimmt man hierauf im Ballon wenig Rucksicht, 
und oft miissen sehr starke Winde tiberwunden werden. 

Hierdurch werden die Fluggeschwindigkeiten ebenfalls wesentlich 
herabgesetzt. 

Professor Ziegler in Jena hat in seinem 1897 erschienenen 
Werke »Die Geschwindigkeit der Brieftaubenc eingehend die 
Schnelligkeit der Tauben untersucht und festgestellt, von welchen 
Einfltissen die Flugerfolge abhangig sind. 

Unter Zugrundelegung der Resultate einer groIJen Anzahl von 
Preisfliegen ermittelte er ftir grOCere Entfernungen bei 600 km eine 
durchschnittliche Eigengeschwindigkeit von 18 — 19 m pro Sekunde. 

Bei Betrachtung einzelner abweichender Leistungen, wenn z. B. 
sehr bewfthrte Tiere zeitweise 33 m pro Sekunde und bei anderer 
Gelegenheit dagegen nur 5 — 6 m zuriicklegten, IftGt sich der EinfluC 
des Windes unzweifelhaft erkennen ; auch die besten Tauben haben 
gegen mittleren Wind nur eine durchschnittliche Schnelligkeit von 
ca. 12 m pro Sekunde. 

H5rter hat den EinfluO des Windes auf die Flugleistungen auf 
der Strecke Hildesheim — Hannover unzweifelhaft f estgesteUt ; der 
30 km lange Weg wurde mit dem Winde schon in 15 Minuten 
zuriickgelegt, bei Gegen wind aber in 1^2 Stunden. 

Leistungen, wie man sie z. B. bei einem Fluge von einem Ort€» 
bei Bordeaux bis Ltittich in Belgien erzielt hat, bei welchem 817 km 
bereits in 8 Stunden durchflogen wurden» gehOren zu den Aus- 
nahmen. 

Beobachtungen der Ztige unserer ZugvOgel haben ergebeu, daO 
die VOgel sich sehr nach der herrschenden LuftstrOmung richten 
und ihren Flug meist erst beginnen, wenn sie mit dem Winde 
fliegen kOnnen. 

Da nun alle Taubenztichter und noch mehr die MilitftrbehOrden 
groCes Interesse an guten Flugleistungen haben, weil von der 
schnellen Ankunft der Depeschen im Kriege unter Umst&nden viel 
abhangt, hat man auch Versuche gemacht, andere schnelle VOgel 
zu dressieren. 



Brief tauben ftkr Ballonzwecke. 401 

Dabei erwiesen sich die Schwalben bedingt brauchbar und 
zeigten ganz erheblich grOCere Eigenbewegung. Ein Ztichter in 
Antwerpen lieC in Compi^gne in Frankreich eine Anzahl derselben 
gleichzeitig mil Tauben aufsteigen und konnte feststellen, daO die 
235 km betragende Entfernung von den Tauben in 3 Stunden 

45 Minuten, von den Schwalben dagegen bei 58 m Sekunden- 
geschwindigkeit in 1 Stunde und 7 Minuten — also dreimal so 
schnell — zuriickgelegt wurde. 

Von der Invaliden- Esplanade in Paris lieC man zwei in 
Roulaix beheimatete Schwalben fliegen, welche ihren 150 km ent- 
fernten Schlag schon nach 75 Minuten erreichten. Man beabsich- 
tigte auf Grund dieser Leistung auf dem Mont Valdrien eine regel- 
rechte Schwalbenstation einzurichten. 

tJber interessante Versuche mit diesen V5geln wird in der Zeit- 
schrift fur Luftschiffahrt von 1890 berichtet: »Zwei Rauchschwalben 
batten ihr Nest lange Jahre hindurch in einer Orangerie des 
Schlosses von Nielles-les-Ardres (Pas de Calais) aufgeschlagen. Die 
Diener des SchloCherrn fingen eines Abends eines der Tiere, nahmen 
es in einem Sackchen niit zur Weltausstellung nach Paris und lieCen 
es am andern Tage 9 Uhr 30 Minuten friih am PuCe des Eiffel- 
turms fliegen. Die Schwalbe stieg fast senkrecht empor bis zur 
ersten Galerie des Turms und flog horizontal direkt nach Norden 
iiber die Seine, ohne irgendwie etwas zu zOgern. Mittags 11 Uhr 

46 Minuten langte sie bereits wieder in Nielles an, von einem auf- 
passenden Wachter an einem ihr angelegten roten B&ndchen er- 
kannt. Zur Zuriicklegung des 240 km weiten Weges hatte sie 
demntch nur 2 Stunden 16 Minuten gebraucht. 

Das Gel£lnde muOte der Schwalbe unbekannt gewesen sein, da 
Paris bei dem Zuge nach Afrika von Calais aus kaum beriihrt sein 
kann, auch wenn man annimmt, daO die VOgel nicht immer die 
nftchsten Wege ziehen. 

Es ist demnach wohl nur mOglich, daO der Stand der Sonne 
den Tieren die Orientierung ermOglicht hat. Wir kommen auf diesen 
Punkt noch zurtick. 

Auf Grund seiner Versuche hat FlOring im Ballon folgende 
Schnelligkeit der Tauben im Mittel f estgestellt : bei gutem Wetter 
42 km pro Stunde = 11,6 m pro Sekunde, bei weniger gunstigem 
Wetter 33 km die Stunde = 9,1 m und bei sehr schlechter Witterung, 
Regen, Nebel und Schnee, nur 25 km pro Stunde = 6,0 m pro 
Sekunde. 

Hil deb rand t, Die LuItMhiffahrt. 26 



402 FtknfundzwanzigsteB Kapitel. 

Etwas geringere Zahlenangaben macht Dr. Schultheifi in Karls- 
ruhe, welcher 1895 bei 11 Taubenfliigen aus dem Ballon im Mittel 
6,35 m pro Sekunde feststellte. Die Windgeschwindigkeiten, welche 
er bei den in Frage kommenden Fahrten ermittelte, betrugen 3,3 
bis 6,6 m pro Sekunde. 

Umwege, welche bei Gegenwind meist gemacht zu werden 
pfiegen, lassen sich dabei nattirUch nicht beriicksichtigen. 

Bemerkenswert waren die Leistungen zweier FlOringscher Tauben, 
welche gelegentlich einer Fahrt bei Weststurm bei einem Winde von 
durchschnittlich 24,5 m die Sekunde von dem Verfasser dieses auf- 
gelassen wurden. 

Der Ballon verschwand in 200 m H5he in den Wolken und ge- 
riet bald in Regen und in grOOerer HOhe in Schnee. Die erste 
Taube wurde in 960 m Hohe nach 15 Minuten, die zweite nach 
20 Minuten in 1280 m abgelassen. Die Rtickkehr nach Barmen er- 
folgte innerhalb 30 — 35 Minuten, es waren also 36 m in der Sekunde 
zurtickgelegt, wenn man den Gegenwind in Rechnung stellt. 

Am 1. Februar 1906 ging ein Ballon bei starkem Winde, Regen, 
Nebel und Schneetreiben von Barmen ab mit drei Brieftauben. Die 
erste, um die Mittagsstunde in 100 km losgelassene Taube erreichte 
erst am zweiten Tage ihren Schlag, das zweite Tier ging gegen 
1 Uhr in 160 km gerade bei dichtestem SchneegestOber fort und er- 
reichte erst am dritten Tage v5llig ermattet ihr Ziel; die letzte um 

3 Uhr bei Magdeburg in 300 km Entfernung abgeschickte Taube ist 
nach 7 Wochen zuriickgekehrt, obgleich ihr an jedem Flugel 3 bis 

4 Schwungfedern anscheinend von einem Taubenrfiuber ausgerissen 
waren. 

Wenn auch die gebrauchte Zeit in keinem Verhftltnis zur zuruck- 
gelegten Entfernung steht, so ist doch die Leistung der Tiere unter 
solch schwierigen Verh&ltnissen sehr anerkennenswert ; es ist zu 
verwundern, dafi sie liberhaupt ihren Weg wieder gefunden haben. 

Eine Glanztour des FlOringschen Schlages soil nicht unerw&hnt 
bleiben: Die Landungsdepesche wurde gelegentUch einer 40 km 
weiten Fahrt in 40 Minuten nach Barmen befOrdert und traf dort 
2^2 Stunden eher ein, als die durch den Telegraph tibermittelte 
Nachricht. 

Die Gesamtresultate des genannten Ztichters bei 29 Ballonfahrten 
vom Jahre 1903 bis 1. Februar 1906 sind folgende: 

Von 109 Tauben sind 103 zuriickgekehrt; von den 6 fehlenden 
Tieren wurde eine nachweislich durch den Raubvogel geschlagen, 



Brieftauben for Ballonzwecke. 40S 

eine im Korbe bei der Landung erdrUckt, uod nur 4 kamen im 
Winter bei Btarker Kalte (bis zu 13 Qrad) um. 

Id bezng auf die Schnelligkeit dee Fluges kauD der Verfasser 
dieses auf Grund der Erfabrung bei ca. 200 Ballonfabrton uod im 
ganzea ca. 1500 in Milit&rballons hochgelassenen Tauben die An- 
gaben FlOrings nur best&tigen. Bei den im Nebel oder tiber den 
Wolken in Freiheit gesetzten Tieren kommt es hftufiger vor, dafl aie 
erst ein oder mehrere Tage sp&ter zurQckkehren. 



Bei der Beurteilmig der Leistungen im allgemeinen mu0 man 
zmi&cbBt feststellen, auf welche Weise die Dressur erfolgt ist. Es 
ist unzweifelhaft ein groOer Unterscbied, ob man gereiete, schon be- 
wfthrte Tauben im Ballon mitnimmt, oder ob man von vornhereiu 
nur im Luftschifi reisen IfiOt In letzterem Falle muQ bei den ein- 
zelnen Touren genau so, vie es auf der Brde der Fall iat, ein ge- 
wisaer Prozenteatz derselben verioren gehen, der in Anbetracht der 
Schwierigkeiten aber ungleich grOfler aein wird. 

Es hat sich nun femer herausgestellt, daO es von wesentlicber 
BedeutuQg ist, aus welcher Richtung die Tauben geworfen werden. 



404 Ftinfundzwanzigstes Kapitel. 

Mehrfach bewahrte Tiere versagtei:i z. B. pldtzlich, wenn eiii 
Ballon nach langer Pause einmal wieder nach Stiden getrieben war, 
schon bei geringeren Entfernungen bei gimstiger, wenig windiger 
Witterimg. Durch die hftufigen Fliige aus anderen Himmelsgegen- 
den waren die Merkmale der im Stiden von Berlin liegenden Ge- 
genden aus dem Gedaditnis entschwunden, und die Orientierung 
nach der Sonne mufite versagen. 

Man muC also entweder die auf alle Richtungen dressierten 
Tauben zeitweise in dem seltener beflogenen Gelftnde zur Cbung 
einsetzen, oder aber man teilt fur Norden, Osten, Suden und Westen 
ganz bestimmte Tiere ein, welche nur diese Richtung kennen lernen. 
Im allgemeinen kann der Flug der Aerostaten am Zuge der Wolken 
oder aufgelassener Pilotenballons ziemlich genau bestinmit werden; 
jedoch muC man beriicksichtigen, daC in den verschiedenen HOhen 
oft andere Luftstr(Jmungen herrschen und deshalb bei der Dressur 
z. B. die Tauben Siid nach Osten und Westen tibergreifen lassen. 

Eine groCe Rolle spielt ferner die Tagesstunde, zu der man .die 
Tiere einsetzt. Die bei der Dressur meist frtih morgens aufgelas- 
senen V5gel lernen bald, sich genau nach dem Stande der Sonne zu 
orientieren. Es ist von verschiedenen LuftschifEern die Erfahrung ge- 
macht worden, dafi pl5tzlich vermehrte Verluste unter sonst gleichen 
Bedingungen eintraten, deren Grund zun&chst nicht ermittelt werden 
konnte. 

Es stellte sich aber bald heraus, daC die verftnderte Fahrtzeit 
der Ballons daran schuld war. Fruher gingen dieselben meist in 
den Morgenstunden ab, und die Tauben wurden dementsprechend 
gegen Mittag aufgelassen; spftter aber erfolgten die Aufstiege erst 
zwischen 12 und 1 Uhr mittags und der Abfiug der Tiere in den 
sp£lteren Nachmittagsstunden. Die sich nach dem-Stonde der Sonne 
richtenden Tauben verfehlten daher ihr Ziel. 

Sehr wesentUch verbessert man die Resultate durch eine be- 
sondere Ballondressur. Vor alien Dingen muG man die Tiere daran 
gewOhnen, m5gUchst schnell aus den Wolken zur Erde zu stoOen. 
Zu diesem Zwecke nimmt man sie in der Nahe ihres Schlages bei 
entsprechender Witterung in einem Fesselballon zunHchst bis etwas 
iiber den unteren Rand der Wolken hoch und Iftfit sie hier fliegen 
in einem AugenbUcke, in welchem die Erde sichtbar ist. Demn&chst 
geht man in die Wolken und zuletzt iiber dieselben. 

Die Tauben scheuen sich sehr, von oben in das Nebelmeer 
hineinzustollen. Der Anblick desselben von oben ist ihnen etwas 



Brief tauben flir Eallonzwecke. 405 

v5llig Neues und macht sie verwirrt. Lange Zeit kreisen sie umher 
und kOnuen zu keinem EntschluQ kommen; erst wenn sie sehr er- 
mattet sind, gehen sie notgedrungen herunter. Bei einer Wieder- 
holung dieses Verf ahrens werden sie schon gewitzigter ; binnen kurzer 
Zeit erscheinen sie wieder in ihrem Schlage. 

Die allgemeine lutelligenz der Tauben befahigt sie, Slhnlich, wie 
vielleicht die ZugvOgel, den Stand der Sonne zur Orientierung zu 
Hilfe zu nehmen; die Hauptsache bleibt aber immer ihr vorziig- 
liches Auge. Unter Beriicksichtigung der Erdknimmung mufi ein 
Vogel 100 m hoch fliegen, wenn er 35 km weit sehen will ; in Wirk- 
lichkeit wird die Sicht alierdings gr50er infolge der atmosphftrischen 
Strahlenbrechung. 

Nicht nur die Fluggeschwindigkeit, sondern auch die Orien- 
tierung wird durch starken Wind sehr beeintrSlchtigt. Die Tauben 
lernen am eigenen Leibe die meteorologische Tatsache kennen, daO 
fast immer die Windst£Lrke in gr5lieren H5hen zunimmt, deshalb 
fliegen sie nur bei einigermaCen ruhiger Witterung h5her, halten 
sich aber im iibrigen in geringerer H5he von der Erde. Dadurch 
wird aber der tJberblick geringer und mehrfaches Verfiiegen ist die 
Folge davon. 

Wenn man gute Leistungen erzielen will, mufi man groCe Sorg- 
falt und Liebe auf die Pflege der Tauben verwenden. Man mufi 
ihnen den Aufenthalt im Schlage mGglichst angenehm machen, um 
ihre Heimatliebe noch ausgeprftgter zu gestalten. Vor allem mtissen 
sie zum Menschen sehr zutraulich werden, damit sie ihre Scheu ab- 
legen. Aus dem Verhalten der Tiere zu ihrem Warter kann man 
ohne weiteres auf die Art der Behandlung schliefien. 

Die Tauben mussen m5gUchst grofie Sehnsucht nach ihrem sau- 
beren, luftigen Schlage bekommen, dann kehren sie auch schnell in 
denselben zurtick. 

Es gibt noch verschiedene Kunstkniffe, durch welche man die 
Leistungen der Tiere in besonderen Verhaltnissen erhOhen kann. 
Eingehende Kenntnis aller Tauben ist alierdings dabei Vorbedingung. 

Ein zu »Neste treibender Tauber« fliegt z. B. schneller zurtick, 
weil er sich beeilt, in die Arme der liebenden Gattin zu gelangen. 
Eine briitende Taube wird durch die Mutterliebe veranlafit, mOglichst 
rasch wieder zu ihren Eiern oder Jungen zu gelangen. 

Selbstverstftndlich hat auch das Gewicht der zu befcJrdernden 
Depeschen bzw. die Art ihrer Anbringung einen Einflufi auf die 
Kraftanstrengung beim Fluge. 



406 Ftinfundzwanzigstes Kapitel. 

Meist werden heutzutage die auf diinnes Pflanzenpapier ge- 
schriebenen Nachrichten in Gummihulsen gesteckt, welche man an 
den PiiCen der Tauben befestigt. Man hat auch Iftngere Aluminium- 
behftlter oder Federspulen angewandt, welche unter einer Schwung- 
feder angebracht waren.^) 

Auch ganze Photogramme befOrdert man mit ihnen, wenn es 
sich darum handelt, z. B. aus einer belagerten Stadt iiber die feind- 
lichen Stellungen zu fliegen und ein Bild der Batterien, Lage der 
Unterstftnde usw. den Belagerten zu iibermitteln. 

Versuche in dieser Richtung wurden schon im September 1889 
von der Kaiserlich Technischen Gesellschaft in St. Petersburg an- 
gestellt. Der Chef der LuftschifEer-Abteilung, Kowanko, stieg mit 
einem Ingenieuroffizier und zwei Professoren auf und fertigte Photo- 
gramme auf H&utchen nach dem nassen Verfahren an. Die Nega- 
tive werden im Ballonkorbe in einer primitiven Dunkelkammer ent- 
wickelt, die KoUodiumhftute von der Glasplatte abgel5st und den 
Tauben mitgegeben. Die Versuche sind befriedigend ausgefallen. 

Die Herstellung der Negative in der Gondel ist aber sehr zeit- 
raubend und umst&ndlich ; deshalb wird in neuester Zeit ein anderes 
Verfahren angewendet, vermittels dessen die unentwickelten Negative 
durch die Tiere transportiert werden. Mit Sorgfalt und in Ruhe er- 
folgt dann die Entwickelung des Bildes erst auf der Heimatstation. 

Die Leistungsf3,higkeit der Tauben in der BefSrderung ziemUch 
erheblicher Gewichte war sehr beachtenswert ; sie vermochten 75 g 
auf 100 — 150 km Entfernung zuriickzutragen. 

In Warschau hat man ferner Kftfige fur Ballontransporte ge- 
baut, in denen 150 — 200 Tiere gleichzeitig aus einer belagerten 
Festung herausgebracht werden soUen. Die kreisf5rmigen , aus 
raehreren Segmenten zusammengesetzten WeidenkOrbe sind am Ringe 
befestigt; die Korbleinen miissen deshalb entsprechend Iftnger ge- 
macht werden, damit die Passagiere nicht gehindert werden.^) Die 
Gondel ist ebenfalls breiter als die gew5hnUche. 

Zum Schutze gegen die Sonnenstrahlung wurden die K&iige mit 
hellem Wachstuch oder mit hochpoliertem Metallpapier bedeckt. Den 
Transport haben die Tiere immer gut tiberstanden ; durch das aus 
dem Fiillansatze wahrend des Aufstieges ausstrOmende Gas hat ihr 
Wohlbefinden nicht gelitten. 

^) Auf den Brieftaubenausstellungen sind stete die verschiedenen Verfahren 
zu sehcu. 

') Eriegstechnische Zeitschrift, 7. Jahrgang Heft 1. 



Itrieflaubon tUr Ballonzweckc. 407 

I)a aber die Tauben bei der LanduDg etwas durcheinander ge- 
schuttett werden, mufi man ibneo vor ihrer Verwendung Ruhe 
gOnnen und eie erst freBsen und namentJich sauFen lassen. 

Allgemein interessiert, wenn es auch Mr Luftechifferzwecke kaum 
in Betracht kommen kann , die Dreasur auf Hin- und Riickflug. 
Dem italienischen KapitAn Malagoli ist dies das erstemal gelungen, 
und in Deutschland hat der Direktor dee MilitarbrieftaubenweaenB, 
Hoerter, bewiesen, daC die Zeitungsangaben auE Wahrbeit beruhan. 



Ballon sfhftUB II lut alter Knsliinuswerti-n alfhtlmr. ll«JlonphuloKi»plilB lies (irafeii de la Vaiili. 

Er hat den Tieren in einem Schlage in Hildesheim Saufen, in einem 
anderen «u Hannover aber Freasen gegeben. Das Resultat war zwar 
befriedigend, war aber mit so viel Schwierigkeiten verknupft, daD 
man von dieser Dreasur bald wieder abgekommen ist, 

Trotz Funkentelegraphie, Licbtsignalen usw. hat man bis jetzt 
auf die Mitwirkung der Brieftauben im Nachrichtenwesen nieht ver 
zichtet und wird es wohl in absehbarer Zeit auch nicht kflnnen, 

Funkendepeschen und Lichtblitze kOnnen aucb vom Feinde au!- 
gefangen werden, wftlirend man sich vor den Tauben kaum zu 
schutzen vermag. 



408 FUnfuudzwanzigstes Kapitel. 

In RuCland hat man Versuche gemacht, Raubvogel zu dressieren, 
welche Brieftauben abfangen sollten.^) Der friihere Kommandeur 
der russischen Gardetruppen, Herzog Alexander von Oldenburg, hat 
Jagdfalken fliegen lassen, welche auch tatsftchlich in Entfernungen 
tiber 2 km die Tauben geschlagen und sie zum Teil sogar ihrem 
Herrn liberbracht haben. 

Viel Wert haben diese Experimente nicht, denn es wird immer 
ein Zufall sein, wenn die Falken gerade die Brieftauben fassen, 
welche in dem sehr erheblichen Umkreise einer Festung mit Nach- 
richten zuruckkehren. 

Umgekehrt hat man auch die Tauben gegen ihre Feinde zu 
schiitzen gesucht, man hat ihnen kleine Pfeifen mit schrillem Klang 
so befestigt, daC dieselben durch den Luftzug beim Fliegen zum 
TOnen gebracht wurden. Aber das Gegen teil wurde dadurch er- 
zielt; die Raubvogel wurden nun erst aufmerksam auf Tauben, 
welche sie sonst vielleicht nicht bemerkt hatten. 

Man muC eben die Kraft und Geschicklichkeit der Tauben 
durch hftufige Touren pflegen, dann wird es ihnen leichter werden, 
ihren Feinden zu entgehen. 

Wichtiger noch ist es, die Tiere vor den Nachstellungen der 
Menschen zu schiitzen, die haufig systematisch dem Fange der 
Tauben obliegen. 

Schon Gambetta hat besondere Strafen fiir das Fangen der 
Tiere ausgesetzt durch Dekret vom 23. Januar 1871, in welchem es 
wie folgt heiCt:^) 

»In Anbetracht der Wichtigkeit fiir die nationale Verteidigung, 
welche die Brieftaubenpostverbindung mit Paris hat, verordnet die 
Delegation der Regierung und der nationalen Verteidigung: 

1. Wer wfthrend des Krieges eine Taube auGerhalb des 
Taubenschlages jagt oder irgendwie, sei es durch SchuC, 
Pfeil, Schlinge oder Raubvogel, tOtet, welcher Art die 
Taube auch sei, wird mit sechs Wochen Gefftngnis bestraft. 

2. WuCte der Tater, daD die getotete Taube Depeschen truj^:, 
oder als Bote bestimmt war, so wird er mit 1 — 5 Jahren 
Gefangnis bestraft. 

»^ Zoitschrift fttr Luftschiffahrt 1890, S. 234 ff. 

«; Zeitschrift fiir Luftachiffahrt 1887: Cxrofi, >Die Ballonbrieftaiibenpost 
wahrend der Belagerung von Paris im Jahre 1870/71. < 



Brieftauben fdr Ballonzwecke. 409 

3. Der Agent, welch er pers5nlich eiD derartiges Verbrechen 
zur Anzeige bringt, erhalt 50 — 100 Frank Belohnung, je 
nach dem Ermessen des Gerichtes. 
Gegeben Bordeaux, den 23. Januar 1871. 

gez. Cremieux, 
Minister des Innern und des Krieges.« 

Auch heutzutage stehen die Brieftauben unter dem Schutze der 
Beh5rden. Die fur Feldfliichter vorgeschriebenen Sperrzeiten im 
Herbst und im Friihjahr beschrftnken sich auf hOchstens je 10 Tage. 
Es ist ferner bei StraiEe verboten, Brieftauben zu tOten oder im 
Schlage fremde, zugeflogene Tauben zu behalten. 

Leider gibt es noch genug Leute, welche auf ihren Dachern 
regulfire Fallen zum Fangen dieser wertvoUen Tiere aufgestellt haben 
und sie auf alle mCgliche Weise anzulocken suehen. 

Viele Verluste reisender Tauben sind sicher Diebstfthlen zuzn- 
sehreiben. 



Seohsundzwanzigstes Kapitel. 

Luffechifferrecht. 

Der Verkehr zu Wasser und zu Lande ist durch zahlreiche 
und eingehende Vorschriften genau geregelt; der Verkehr in der 
Luft harrt dagegen noch der gesetzlichen Bestimmungen. Man 
kOnnte der Ansicht sein, daC dies vorl&ufig nicht n5tig sei, und daO 
die LuftschifEer froh sein soUten, noch nicht der Bevormundung der 
Beh5rden zu unterUegen, aber in Anbetracht der zahlreichen Un- 
gliicksfalle, durch die auCer den beteiUgten Ballonfiihrern noch 
andere Menschen in Mitleidenschaft gezogen worden sind, ist der 
Ruf nach behOrdlichen Anordnungen berechtigt. 

Auf dem im Jahre 1902 in Briissel stattgefundenen internatio- 
nalen JuristenkongreQ ist auch das Recht in der Luftschiffahrt ein- 
gehenden ErOrterungen untorzogen. 

Einige der zur Erwftgung gelangten Punkte soUen hier, weil sie 
weiteres Interesse beanspruchen kOnnen , hervorgehoben werden, 
namentUch auch, weil manche Fragen im Oktober bei der Tagung 
der F^d^ration A^ronautique Internationale von neuem angeschnitten 
worden sind.^) 

Zunftchst wird verlangt, scharf zwischen Staats- und Privat- 
ballons zu unterscheiden, weil dieselben sowohl in den eigenen 
Staaten als auch im Auslande verschieden behandelt werden mussen. 

Staatsballons k5nnen MiUt&r- oder Zivilballons sein. Ein Milit&r- 
ballon steht unter dem Befehl eines Offiziers der Landarmee oder 



*^ Annuaire de rinstitat de droit international. XIX^ Volume 1902. Paris, 
\. Padone. 



Liif tsch ifferrecbt. 411 

der Marine, welcher von der Militftrbehdrde das Konimando fiber 
den Ballon erhalten hat, der mitsamt der Ausriistung anch dem 
Milit&r gehOrt. 

Ein Staats-Zivilballon wird von einem Beamten gefiihrt, der mit 
einem den Zivilbeh5rden geh5renden Luftschiffe Auffahrten dienst- 
lich zu untemehmen hat. 

Alle tibrigen Luftfahrzeuge fallen unter die Kategorie der Privat- 
ballons, gleichgultig, ob sie von einem Offizier oder Beamten pri- 
vatim gefiihrt werden. 

£s soil nun unbedingt verlangt werden, daO alle Ballons ebenso 
wie die Schiffe unzweideutig kenntlich gemacht werden. Der Kom- 
mandeur der russischen Luftschiff er , Oberst von Kowanko, hatte 
schon fniher darauf aufmerksam gemacht, daO die unliebsamen Vor- 
kommnisse, eine BeschieOung deutscher und 5sterreichischer Ballons 
durch russische Grenzkosaken, lediglich in dem Fehlen einer Flagge 
ihren Grund gehabt hfttten. Die Russen sind gewohnt, an alien 
bemannten Ballons die Flagge zu fiihren, und sehen deshalb alle 
ohne Flagge fahrenden Luftschiffe als Registrierballons an. Da es nun 
bekannt ist, daO den Findern eines Ballons besondere Belohnungen 
zuerkannt werden, haben die Soldaten mehrfach die Landung eines 
solchen Ballons durch Schiisse herbeizufiihren gesucht. 

Es kann also auch heute noch vorkommen, daO Ballons anderer 
Staaten, die nicht gewohnt sind, an ihren Ballons eine Flagge zu 
fiihren, durch Schiisse belftstigt werden. 

Alle Aerostaten — Staats- und Privatballons — fiihren die durch 
Farben und aufierdem durch ihre Form besonders kenntlich ge- 
machte Landesflagge am Aquator des Netzes. Femer haben die 
Staatsballons noch einen Wimpel zu setzen, der sich bei Milit&r- 
ballons am Korbe, bei Zivilballons an der Hiille unter der National- 
flagge befindet. Die Form der Fahnen soil bis auf Entfemungen 
von 4000 m mit bloQem Auge erkennbar sein. 

Jeder Ballon darf nur die Farbe seiner eigenen Nation fiihren. 
Alle Ballonfiihrer miissen ein Fiihrerzeugnis — brevet d'a^ronaute — 
besitzen , welches die Fiihrer des Privatballons standig bei sich 
haben miissen. 

Dieser Punkt erscheint sehr wesentUch und beachtenswert. 
Beim Militftr und bei den groCen Luftschiffervereinen findet eine 
eingehende Ausbildung zum Fiihrer statt. Die Qualiflkation wird 
nach einer besonderen Probefahrt offiziell zugepsrochen , wenn 
diese »Fiihrerschaft« zur Zufriedenheit der Kommandobeh()rde 



412 Sechsundzwanzigstes Kapitel. 

oder bei den Vereinen einer ad hoc emannten Kommission aus- 
gefallen ist. 

Der Wiener Aeroklub unterscheidet sogar noch Ftihrer erster 
und zweiter Klasse und macht die Ernennung zum Fiihrer erster 
Klasse von dem Ausf alien einer allein zu unternehmenden Ballon- 
fahrt abhangig, ein Verfahren, welches auch anderen Vereinen 
empfohlen werden kann. 

Die BerufsluftschifEer dagegen und diejenigen Amateurluftschiffer, 
welche keinem Verein angeh5ren, erteilen sich selbst die Beffthigung, 
Ballons zu fiihren, und fahren vielfach ohne die geringste Erfahrung 
darauf los. Zur Vermeidung von Ungliicksfftllen wftre es sicher sehr 
erwiinscht, wenn hierin Wandel geschaffen wtirde. 

Ein krasses Beispiel haben wir im vergangenen Jahre in Deutsch- 
land gehabt. Ein Ingenieur VoUmer hatte nach einigen wenigen 
sehr kurzen Ballonfahrten von einem BerufsluftschifEer die Qualifi- 
kation als Fiihrer erhalten. Flugs machte er mit einem Passagier 
von Essen aus eine Auffahrt, bei welch er der Ballon bei klarstem 
Wetter und nicht sehr starkem Winde von ihm bei Ostende in die 
Nordsee gefiihrt wurde. Beide LuftschifEer ertranken. Unzweifelhaft 
ist das Ungliick durch mangelhafte Erfahrung im Fiihren veranlaQt. 
Ein Laie, welcher die Ffthigkeiten seines Ftihrers nicht kannte, 
wurde das Opfer von dessen Unffthigkeit. Hiermit ist der Zwang 
des Einschreitens fiir die Beh5rden erwiesen. Aber auch gUnzlich 
Unbeteiligte sind Gefahren seitens solcher unausgebildeter Ballon- 
fiihrer ausgesetzt. Schon bei der Fiillung konnen sich bei unsach- 
gem&Oer Leitung durch Explosionen unsagbare Ungliicksfftlle er- 
eignen. Ferner k5nnen auch bei der Landung Personen verletzt 
werden. 

Die Forderung nach einem staatlichen » Brevet « ist deshalb eine 
Forderung im allgemeinen Staatsinteresse. 

Besondere Vorschriften werden in Brtissel fiir die Ballonbesitzer 
vorgeschlagen : 

AUe PrivatluftschifEe miissen beim Staate angemeldet und ein- 
geschrieben werden. Jedes LuftschifE erhalt Namen, Inhaltsbezeich- 
nung und Nummer, welche in groCer Schrift auf der Hiille anzu- 
bringen sind. Auch der Wohnort des Besitzers muC genau an- 
gegeben sein. Heimatshafen und Nummer sind in roter Farbe 
anzubringen. 

Die Abfahrt jedes Privatballons wird durch den Staat kon- 
trolliert. 



Luftechifferrecht. 413 

Staatsballons brauchen keine Papiere zu fuhren, dagegen miissen 
die Privatballons eine Abschrift der staatlichen Eintragung bei sich 
haben und eine Liste der Beinannung aufstellen. 

Die Signale miissen vorschriftsmftCig angebracht sein, Bord- 
journal ist zii fuhren, und der Fiihrer inuC seine Qualifikations- 
urkunde, wie schon erw&hnt wurde, bei sich tragen. 

Das Fuhren einer falschen Flagge soil schwer bestraft werden. 
Fur Verst&ndigung in besonderen Fallen werden noch Landungs- 
und Notflaggen — letztere besonders wichtig, wenn der Ballon iiber 
Wasser getrieben ist — eingefiihrt. 

Eine ganze Reihe von Bestimmungen hat der KongreC aus- 
gearbeitet, welche das Uberfliegen von Festungen verhindem soUen. 

Staatsballons diirfen die Grenze nur im Notfalle liberschreiten, 
sind dann aber verpflichtet, sofort die Notflagge zu setzen. 

Hier wftre nun eine Ausnahme angebracht fur die zu wissen- 
schaftlichen Zwecken aufsteigenden Staatsballons, wfthrend das Ver- 
bot fiir Militarballons berechtigt erscheint. 

Eine ganze Reihe weiterer Bestimmungen besch&ftigen sich mit 
der Beseitigung von Zollschwierigkeiten, dem Gerichtsstand der 
Luftschiffer, Geburt von Kindern an Bord — auch dieses ist schon 
vorgekommen — Zeremoniell, Lichterfiihrung, Signalen usw. 

Auch an die Vorschriften ftir den Kriegsfall hat man auf dem 
Briisseler Kongrefi gedacht. In den ktinftigen »Luftkriegen« soUen 
ahnliche Gesetze maCgebend sein wie in einem Seekriege. 

Die Frage, wie Luftschiffer im Kriege behandelt werden sollen, 
ist von grofier Bedeutung in Anbetracht der wichtigen RoUe, welche 
die Ballons z. B. im Deutsch - FranzOsischen Kriege gespielt haben. 
Ftir die Besetzung der Luftschiffe stehen vielfach nicht Soldaten 
zur Verfiigung, und es ist deshalb vielfach vorgekommen, dafi ein 
Staat gedroht hat, alle Aeronauten im Feldzuge als Spione zu be- 
handeln. 

Dagegen sind alle Bestimmungen widersinnig, welche dem Luft- 
schiffer das Re<^t der Verteidigung oder des AngrifEes nehmen 
soUen. Die auf der Haager Friedenskonferenz getroffene Abmachung, 
welche es verbietet, aus einem Ballon Sprengstoffe u. dgl. auf den 
Feind zu werfen, ist jetzt nicht mehr giiltig, da sie vorl&ufig nur 
fiir fiinf Jahre festgesetzt war. 

Moedebeck sagt mit Recht in seinem Buche >Die Luftschiffahrt, 
ihre Vergangenheit und ihre Zukunft, insbesondere das Luftschiff 



414 Sechsandzwanzigstes Kapitel. 

im Verkehr und im Kriegec, wenn man dem Luftschiffer versagen 
woUe, sich zu w^ehren oder anzugreifen, so musse man auch dem 
Feinde verbieten, auf einen Ballon zu schiefien. 

Die Vorschlfige der Briisseler Konferenz mOgen in vielen Dingen 
ftir misere jetzigen Verhaltnisse zu weit gehen, aber es ist wohl 
vorauszusehen, daC die groCe Entwicklung des Ballonsportes und 
der lenkbaren Luftschiffe bald dazu zwingen, einschlfigige Bestim- 
iDungen zu erlassen. 

Wir werden ein Landrecht, Seerecht und ein Luftrecht besitzen. 



Sach- und Namen-Register. 



A. 

Abessimen, Luftachiifertrappe in — 195. 
Abflagvorrichtungen far Flagmaschinen 

120 ff. 
Abtriebvorrichtungen 240 ff. 
Abwiegen 232. 
Acclimatation, Jardin d' 79. 
Achard, Professor 223. 
Ader 115. Bild 114. 
Adler zum Fortbewegen von Liiftschif- 

fen 46. Bild 2. 
AdriatiBches Meer 31. 
Aeroclab de France 80. 109. 
Aerodrom von Langley 118 ff. 
Aerodynamik 1. 

Aerodynamische Laftschiffe 105 ff. 
Aero-Montgolfiere 30. 
Aeronautisches Observatorium 226. 244. 

293 ff. Bilder 292 ff. 
Aeronave von Favata 102. 
Aeronave von Gialiani 103. 
Aeroplane 114 ff. 
Aerophile, Loftschiffer-Zeitschrift 130 

and an anderen Stellen. 
Aerosack 134. 
Aerostatdk 1. 

Aerostatisches Loftschiff 5. 12 ff. 
Aerovado 103. 
Ahlbom 134. 
Aiguille Verte 352 ff. 
Akademie d. Wissenschaften in Dijon 50. 



Akademie der Wissenschaften in Paris 

13. 275. 322. 
Aldershot 159. 185. 
Alexander, Patrik Y. 122. 134. 286. 289. 

Bild 122. 
Algier 158. 164. 
Allan 159. 

Alpenfahrten 256 ff. Bilder 18. 257. 258. 
Aliuniniumballon von Schwarz 69 ff. 
Aluminiumboote als Gondel 115. 
Alominiamgerippe des Zeppelinscben 

Ballons 72 ff. 
Alnminiampalver 98. 
Amerika, Laftschiffertruppo in — 192 ff. 
Ameriko, Graf — da Schio 97. 
Andraud 322. 
Andr^e 49. 289. 
Anemometer 81. Bild 81. 
Aneroidbarometer 217. Bild 216. 
Angerstein, Dr. phil. 223. 
Anker 25. 211. Bilder 211. 
Antlpassat 301. 
Antwerpener Taube 396 ff. 
Anschtltz 106. 
Anziehungskraft der Erde, Ballon, der 

dber die — steigt 46. 
Arago 281. 322. 

Archdeacon 110. 131 ff. Bilder 131. 
Archibald, Douglas 212. 292. 
Archimedes, Prinzip des — 32. 
Archytas von Tarent 2. 



416 



Sach- und Namen-Register. 



Arlandes, Marquis d' — 19. 
Armand Barb^s, Ballon d' — 171. 
Arson wasserstoffgas 201. 
Aspirationsinstrumonte von Al^mann 

217. 281 ff. Bild 281. 
Afimann, Professor, Geh. Regierungsrat, 

Dr. med. et phil. 217. 224 ff. 273 if. 

278 n. 289 fE. Bild 282. 
Astronomiscbe Ballonfahrten 317. 
Atlantischer Ozean 241. 
Atmo8phftre,ErsteUnter8uchungd. — 7. 
Auftrieb 21. 23. 36. 
Augsburg, Bild 6. 
Aureole 318 ff. Bilder 318. 319. 
Auslaufleinen 22. 

Ausmessung von Pbotogrammen 387. 
Automobil, Vorlftufer des — 8. 

— -Sport 230. 

— K. Hocbbringend-Flugmascbinen 132. 
Azetylenlampe beim Lenkballon 92 fip. 

B. 

Bacqueville, Marquis de — 7. 

Baden-Powell 140 

Bagdetten 391. 

Ballast 28. 38. 211. 

Ballon auxiliaire 174. 

— , Feld- 147. 

— , Fessel- 147. 211 ff. 

— , Frei-, Bilder 200. 201. 

— , Funkentelcgraphie- 181. 

— gazom^tre 174. 

— normal 173. 

— perdu 296 ff. 
— , Signal- 182. 

— sonde 244. 

Ballonbau 21 ff. 199 ff. Bilder 207. 
Ballonet 51. 53 ff. 79. 91. 213. 
Ballonfabrik 213. Bild 205. 
Ballonfahren, Theorie vom — 32 ff. 
BallonfQhrer, Ausbildung der — 176. 
BallonftiUung, Bild 197. 
Ballongescbtitz 165. 
Ballonin 206. 
Ballonrevidieren 220. 
Ballonscbiff 190. 196. 
Ballon zur FttUung ausgelegt 197. 
Ballonwerkstatt, Bild 205. 



Balloon-Factory 185 
Barograpb 40. 217. Bild 218. 
Barometer 25. 34. 40. 217. Bild 217. 
Baroscop 32 ff. Bild 33. 
Baro-Tbermo-Hygrograph 304 ff. Bilder 

304 ff. 
Barral 276. 

Bartbolom&UB Laurenzo 6. 
Barton 102. 

Badius, Baron von — 349. Bild 340. 
Batut 384. Bild 384. 
Baudic, Leutnant 175. 
Baumgarten 67. 
Baumwolle 205. 
Bauwerker 317. 

Bayem, Luftscbiffertruppe in — 182. 
Beaumanoir, Baron de — 17. 
Beckmann, Goudron 103. 
Beedle 102. 

Befinden im Ballon 230. 302 ff. 
Belgien, Luftscbiffertruppe in — 193. 
Bell, Dr. 119. 

Belleallianceplatz in Berlin, Bild 151. 
Benjamin Franklin 17. 
Beobacbter mit Dracben geboben 139. 
Berlin, Bilder 151. 348. 
Bermpobl, Dn^ifarbencamera von — , 

Bild 379. 
Berson, Professor 227. 243 ff. 279. 

307 ff. 338. Bild 282. 
Bert 306. 

Berteaux 96 ff. 1 70. 
Bertbolon 273. 
Berufsluftscbiffer 259 ff*. 
B^san^on 277. 289. 295. 
Bescbiefiung von Ballons 166 ff. 
Besnier 3. 

Bewegungen eines Ballons 330. 
Bezold, von — 285. 
Bienvenu 9. 108. 
Biot 275. 281. 
Bismarck 393. 
Bixio 276. 
Black, Dr. 10. 
Blak 10. 323. 
Blakemotor 102. 

Blancbard 8. 29. 106. 148. 223. 278. 
Blankenburg a. H. 370. Bild 371. 



Sach- unci Namen-Register. 



417 



61aReb%e fiir Ballonets 55. 

Blue Hill Observatoriiim 135. 

Bocklin 224. 

Boltzmann 316. 

Bolscheff, Kapitiin 140. 

Bomben aus dem Ballon 158. 

Bordjournal 273. 

Borelli 4. 

Bernstein 316. 

Boulade 338. Bild 383. 

Bouton motor 102. 

Bouttiaux, Major 94 if. 

Bovle 36. 

Bradsky-Laboun, Baron von — 88 ff. 

Brftnde 161. 

Br^nler, Dr. 144. 

Brevete a^ronaute 176. 

Brieftauben 391 ff. Bild 397. 

Brisson, Ballonfabrik 189. 

Brockelmann, Dr. 226. 

Brockengespenst 320. 

Brutus 391. 

Buchetmotor 86. 102. 

Bucbholtz, Major 178. 224. 284. 

Budapest, Bild 333. 

Bulgarien, Luftschiffertruppe in — 193. 

Buller, General 186. 

Burenkrieg 186. 

Busley 225. 259. Bild 225. 

Buttenstedt 106. 

C. < 

Cadet, Le — 316. 
Cailletet 328. 

Camera zum Photographieren 343. 
Camot 158. 
Carpenter 118. 
Carra 50. 
Carrier 396. 

Castillon de Saint Victor, Graf — 226. 
Cavallo, Leo 10. 
Cavendish 10. 273. 
Caxias 160. 
C^l^ste 153. 164. 
Centaure, Le — 226. 
C'ervera, Admiral 192. 
Chanute 126. 130. 

Chanzy, Ballon »Le General — < 165. 
Hildebrandt, Die Lnftachiffahrt. 



Chanzy, General 170. 

Charles 13. 147. 199. 206. 

Charliere 17. 

Charlotte 28. 

(/hartres, Herzoj? von — - 51. 

Chester, Bischof von — 3. 

China, Luftschiffertruppe in — 193. 

CUayton 136. 319. 

Clellan, Mac 158. 324 ff. 

Cocking 143 ff. Bilder 143. 

Cody 137 ff. Bilder 1:J6. 137. 

Comit^ de salut public 146. 

Commission des communications a^ri- 

ennes 172. 
Cont^ 147 ff. 
Continental, Caoutschouc & Gutta- 

percha-Fabrik 90. 
Corde de la misericorde 209. 
Courbet 177. 
Coutelle 147 ff. 202. 
Coxwell 161. 278. 288. 
Cremieux 409. 
Croc^Spinelli 277. 306 ff. 
Cronje 186. 
Cuvelier 177. 
Cyrano de Bergerac 3. 

D. 

Dadalus 1. 

Dagron 325. 393. 

Daguerre 322. 

Daimlermotoren 40. 100. 116. 

Dane mark, Luftschiffertruppe in — 193. 

Danilewski 102. 

Dartois, Camille 102. 

Dauerfahrten 229 ff. 

Degen 105 ff. Bild 106. 

Delaunoy 148. 

Denisse, A. 386. 

Depeschenbef Order ung durch Taubcn 

397 ff. 
Desforges, Abb6 8. 
Desmaret 325. 

Deutsch de la Meurthe 83 ff. 102. 109 ff. 
Deutschland, Luftschiffertruppe in — 

178 ff. 
Deviateur 240 ff. Bilder 242. 244. 245. 
Dichtungsmittel 154. 206. 

27 



418 



Sach- und Namen-Roj^ister. 



DifiEusion 28. 37. 

DillinRen, Bild 265. 

Dion, Albert de — 102. 

— , Boutonmotor 102. 

Doppelfallsohirm 145. Bild 145. 

Douglas, Archibald 177. 

Drachen 133 ff. 191 195. Bilder 135 ft. 

293. 302. 384. 
DrachenballoD, Allgemeinos tiber den — 

212 if. Bilder 212 ff. 

— in Amerika 193. 

Belgien 193. 

Japan 195. 

Italien 195. 

Niederlande 196. 

— — Xorwegen 196. 

Schweden 196. 

Schweiz 196. 

— — Spanien 197. 

— verankert 159. 

— zur Registrieriing des Windes 74. 

— zur Signalgebung 138 ft'. Bilder 138. 
Drachenflieger HI ff. 
Drachenscbwanz 215. 
Dracbenwii'kung 72. 100. 
Dragomirow 190. 

Dressor der Brieftauben 397 ff. 

Drygalski, Professor von — 184. 

Ducom 328. 34G. Bild 346. 

Dufaux 109. Bild 109. 

Dumont, Santos siehe Santos. 

Dupuis Delconrt 69. 

Dapuy de I^me 60. Bild 60. 

Diiruof 170. 

Dut^ Poitevin 277. 

Dynamomascbinen 63. 64. 93. 

£. 

Ebert, Dr. 316. 

Kcole nationale aerostatique 153. 

Eddy 136 ff. 385. 

Eigengeschwindigkcit 58. 

Eisen 14. 

Elektrizitftt bei Explosionen 160. 

Elektrisch angetriebene Ballons 103. 

Elektrische Messungen 273. 316. 

— Versuche mit Drachen 135. 
Elektri.Mi'hes Lioht znm Signal peben KK) 



Eloktrolytiscbc Gasgewinnung 186. 

Elias, Dr. 227. 300. 

Elsdale 327. 

England, Luftschiffertruppe in — 185 ff. 

Entleeren der Ballons 220. 

Entreprenant 148 ff. 

Entwicklung von Flatten 365. 

Erk, Professor 289. 

Esner 316. 

Espitallier 87. 

Euler 135. 

Euting 293. 

Explosion eines Ballons, allgemeines 160. 

, Severo 74. 129. 

, Wolfert 68. 

Expositionszeitmesser 358. 

F. 

Faidherbo, General 170. 
Falken zur Taubenjagd 408. 
Fallbewegung den Ballons 37. 
Fallen des Ballons durch Dracbenwir- 

kung 72. 100. 
Fallschirm 3. 142 ff. Bilder 3. 142 ff. 
Farbenabstufungen beim Photogra- 

phieren 376. 
Farbenphotographie 376 ff. Bilder 37*.>. 

380. 381. 
Faujas de Saint-Food 13. 
Fauste Veranzio 3. 142. 
Favata 102. 
r^deration Aeronautique Internationale 

225. 
Feldtaube 396. 
Fenster im Ballon 91. 
Ferber, Kapit&n 130. 
Fergusson 136. 
I Fernphotograpbie 360 ff. 
i Fesselballon 211. Bilder 176. 212 ff. 
— , Riesen- 60. 
— , Ersatz dcs — 5. 
— , — durch Drachen 136 ff. 
— zur Registrierung von Windgeschwin- 

digkeiten 74 
Film 351. Bilder 354. 
Finsterwalder, Professor 207. 387. 
Firnifi 148. 206. 
Fischballon 49. Bild 49. 



Sach- utid Numeii-Kcgmter. 



419 



Flamniarion, Camille 277. 
Flaumfoder zur schnellen Feststellung 

vertikaler Bewegungen 42. 
Pliegender Vogel 105 ff. 
Florence, Ballon >La ville do — < 391. 
Flftring, Bernhard 399 ff. Bild 397. 
Flttgelflieger 105 ff. 
Flagmaschinen 105 ff. 
Flurschaden 209. 
Fo-Kien von Peking 2. 
Fonvielle, Wilfried de — 162. 277. 289. 

317. 
Fftrster 285. 
Franvais I 102. 
France, La — 64 ff . Bild 65 
Francisco Lana 3. Bild 4. 
Francois 10*2. 

Franklin, Benjamin 17. 134 ft*. 
Frankrcich, LuftBchiffortruppc in — 

171 ft". 
Freifahrt, Die erste — 19. 

— , einer Dame 19. 

Fttllansatz 23. 40. 207. 
FflUmethoden ftir Motallballons 70. 
Funkentelegraphie 185. 
— , Ballone fQr — Bild 181. 

Gabriel, Ballon 325. 

(ialien 7. 

Gallifet, General 175. 

Gambetta 64. 164. 169. 175. 408. 

G&nseftifie 210.. 

Gardner 277. 

Gamerin 27. 143. 228. 

Gftrtner, Jean Paul 223. 

Gasbehalter aus Stahl 174. 179 ff. 

185 ff. Bild 184. 
Gasbereitung 14. 23 ff. 145. 147. 160. 

172. 177. 186. 190. 199 ff. Bilder 24 

172. 275. 
Gasexplosion 23. Bild 184. 
— , Schutzvorrichtiing gegen — 59. 
Gasfdllung von Metallballons 70. 
Gasgewichte 32. 
Gasofen 147. 
< Tastemperatur 37. 



Gaswagen 169. 174. 179. Bilder 169. 

174. 179. 
Gaufi, Polarscbiff 184. 
Gay-Lussac 37. 275. 281. 
Gebirgsfuhrten 256. Bilder 18. 257. 
George, I-K?utnant^263. 
George Sand, Ballon 170. 
Gerard 105. 

Gerfttewagen 180. Bild 180. 
Gerdien, Dr. 316. 
Gcscbosse im Ballon 96. 158. 
Geschwindigkeit, Eigen- — von lial- 

lons 58. 
— von Brieftauben 400 ff. 
Giffard 57. 202. Bilder 58. 59. 
Giroud de Villette 146. 
GiuUani 103. 

Glaisher 277 ff. 303 ff. Bilder 278. 279. 
Gleitflieger 123. Bilder 127. 128. 
Godard, Engen a. Julius sowie Ballon- 

fabrik 57. 158. 163. 189. 193 ff. 196 ff'. 

209. 227. 
Goldscblftgerhautballons 17. 186. 192. 

195. 205. 
Gondel 25. 210. 

Gordon Bennett Wcttfahrt 228. 
GOrz-AnschtLtK 356 ff. Bild 357. 
Gosselie 152. 
Goudron Beckmann 103. 
(4radenwitz 81. 
(jranaten im Ballon 96. 
Green 143. 200. 240. 276. 
GroB 209. 225. 284. 307 ff. Bild 284. 
Gummiballons 204. 206. 295 ff. 
Gummidicbtung 14. 206. 
Gusmann de 5. 
Gttfifeld 285. 

Gustav III. von Scbweden 19. 
Gustavo Zed6 175. 
Guyot 50. 

Guy ton de Morveau 50. 146 ff. 
Gyro meter 81. 

H. 

Hagelregion 7. 

Ilagen, von 178. 284. 327. 346. Bild 346. . 

348. 
Hamiltonmotor 103. 



420 



Sacb- und Nainen-Register. 



Handicap 228. 

Hangar = Ballonhalle. 

Hanlein, Paul 61. Bild 61. 

HanSin, General 133. 

Hargravc 126. Bilder 135. 

Haye, La 64. 172. 

Haynan, Bild 403. 

Haxthausen, Frhr. von 232. 

Heim, Professor 257. 

Helgoland, Bild 237. 

H^licoptere 8. 

Helle 1. 

Hellmann 274. 

Helinholtz 5. 285. 

Henson 111. 

Hercule, L', Ballon — 156. 

Herder 284. 

Hergesell, Professor 34. 74. 76. 289 ff. 

Bild 291. 
HcMinite 277. 289. 294. 
Herrcnberg, Bild 369. 
Herring 126. 
Herv6 240. 
Hesekiel 358. 
Hewald, Frhr. von 258. 
Herzog, Rudolf 285. 
Hinterstoifier, Hauptmann, Bild 188. 
Hoche 156 ff. 
Hochflieger 396. 
Hocbgebirgsfahrten 256 if. siehe Alpen* 

fahrten. 
Hofmann, J., Regierungsrat 121 tf. 

Bilder 121. 122. 
Hohenforaiel 34 tf. 
Homond, L' 156. 
Hong-Haa 177. 
Horn, Killiscb von 285. 
H6rter 400. 
Hoste, i; 240. 
Iloudaille 362. 
llumbold, Ballon — 184. 286. 307. 

J. 

Janinct 26. 50. 

Janssen 164. 

.Japan, Luft8cbiflfertrup])e 195. 

Jaune, Le 89 ff. 

Jean Bart 168 ff. 



Jeffries, Dr. 29. 273. Bild 272. 

Jesericb 283. 

Ikarus 1. 

lllerbrucke bei Kemp ten 267. 

Illustriertc Aeronautiscbe Mittcilungen 

sind vielfacb erwilhnt 
Instrumente am Ballonkorb nach Ai>- 

mann, Bild 280. 
Instrumentenkorb, Bild 289. 
Instrumententisch 279. Bild 280. 
Internationale Fahrten 289 ff. 
Internationale Kommission ftir wissen- 

schaftliche Luftschiffahrt 80. 289 ff. 
Intrt^pide, L', Ballon — 156. 274. 
John Wilkins, Bischof von Chester 3. 
Jones, Kapitan 186. 
Josten 161 ff. 
Jourdan 147 ff. 

Italien, Luftschiffertruppc in — 195. 
Juchmes 90 ff. 
Julliot 89 ff. 
Jungins 276. 

K. 

Kaiserer 46 

Kamera siehe Camera. 

Kanonen zur Beschiefiuug von Balluns, 

Bild 165. Skizze 167. 
— zur Vorwttrtsbewegung im BaDon 51. 
Karten 218. 
Kartenlupe 218 ff. 
Kassetten 351. Bild 354. 
Kieldrachen 137. 
King 323. 

King-Thai, General 133. 
Klaviersaitendrabt 82 88. 
Klufimann, ehemal. Kommandeur des 

Kgl. Prcufi. Luftsch iff erbatai lions 

376 ff. 387 ff. 
Klumpke 317. 
Knabenshue 102. 
Koburg, Prinz von 146. 
Koch 132. 

Kollodiumh£lute 393. 
KOlnische Zeitung 392. 
Komatsu, Prinz 195. 
Kompafi 227. 
Konjaku 206. 
Kontinentalfabrik in Hannover 90. 



Sacb- und Namon-Register. 



421 



Koppen, Professor 144. 

Korb 210 ft*. Bild 218. 280. 

KorbaufhilnguDg 176. 

Korona der Sonne 320. 

Kortinjrniotor 103. 

Kowanko, von, Oberst 189. 289. 400. 

411. 
Krcbs 64. 

Krefi 108. 115 ff. liiUlcr lit'). 117. 
Kremser, Professor 284. 
Kriipp 167. Bild der Bailonkanone 165. 
Kimdt 285. 

L. 

Lacbanibre 181. 193. 196. 

Labm, Loutnant 228. 

I^hn, Dampfer 190. 

Lambert. Prosper, Motor 102. 

Lana, Francisco de 3. 

Landung 14. 52. 84. 119. 152. 155. 194. 

231. 259 ff. Bilder 20. 28. 46. 149. 

152. 155. 194. 231. 260. 263. 
I^ngley 9. 114. 118 ff. Bild 119. 120. 
Ldnglicbe Ballonformen 50. 
Langres, Ballon >La Ville de — < 170 ff. 
Laplace 275. 
Lattemann 145. 
Laufgewicht 66. 
Launoy 9. 108. 
Laurenzo de Gusuiann 5. 
Laussedat, Oberst 64. 172. 324. 
Lavoisier 147. 202 273. 
Lcbaudv 50. 89 ff". Bilder 89. 91. 94. 
Leboeuf 162. 
Ixicornu, Aeronautiscber Schriftsteller, 

vielfacb zitiert. 
Lefevre 154. 
Leger 109. 

I^ehranstalt fiir Luftschitt'er 175. 
Leinolfirnis siehe Firnis. 
Lenkbarc Luftscbift'e 45 ft'. 
Lenormand, Sebastian 142. 
Leo Cavallo 10. 
Leonardo da Vinci 2. 142. 
Leppicb 157 ff. 

Lesen von Photogrammcn 368 ff. 
Leucbtgas 33. 
Levasseur 110. 



Licbtsignale 138. Bilder 138. 

Lilientbal 9. 123 ff. 285. Bilder 123. 125. 

Linewitscb 190. 

Linke, Dr. 229. 316. 

Loivillon, General 175. 

Lome, D 11 pay de 60. 

Lowe 158. 324. 

Loubet 85. 

Luftdjuck 32. 

Luft, Eigenscbaften der — 32 ff. 

— , Einflufi der dunnen — 27. 302. 

Luftsacke 51. 213 ff. 

Luftscbitt'erbataillon , Kaserne voui, 

Bild 183. 
Luftscbifferreclit 410 ff. 
Liitticher Taube 396 ff. 

M. 

Mac Clellan, General 324. 

Magnetiscbe Messungen 320. 

Magnetismus bei Brieftauben . 395. 

Majestic, Ballon 286. 

Maikarpfen der Japaner 134. Bild 1J34. 

Malagoli, Kapitan 407. 

Malayiscbe Dracben 137. 

Mallet, Ballonfabrik von 102. 207. 

Mancbe, La 29. Bild 240. 

Mangin 170. 172. 174. 

Mangot 240. 

Manlev 120. 

Marey 106. 359. 

Margat 158. 

Maria Christina, Konigin von Spanion 

197. 
Marine 160. 175. 189. 195. 
Marinesoldaten als Ballonfuhrer 164. 
Mariotte, Gesetz von 36. 
Markus Antonius 391. 
Marokko, Luftscbiffertruppc in — 195. 
Marvin 135. 
Maiirer, Dr. 257. 
Maxim, Hiram 114 ff. Bild 113. 
Meer, HOhenforschung liber dem — 

299 ff. 
Meerfahrten 239 ff. Bilder 240 ff. 
Meerwein 8. Bild 8. 
Mebler, Dr. 162. 
Meldetascben 148. 



422 



Sach- und Naroen-Kegister. 



MeUllballon 69. 

Meteor, Ballon 285. 

Meteorologische Fahrton 184 tf. 

Methuen 186. 

Mcurthe, Deutsch do la 102. 

Mcusnier 51. 102. 146. Bild 53. 

Miethe 336 if. 341. 363. 365. 378. 

Mikrophotographie 393. Bild 394. 

Mikrophotoskop 219. Bilder 219 ff. 

Militttr-Luftschiffahrt 146 if. 

Military 8hool of Ballooning 185. 

Millet 139 if. Bild 140. 

Miollan 26. 50. 

Moedebeck 133. 178. 283. 289. 413. 

Bild 283. 
Moltke 224. 
Monako, Ftirst von 84. 109. 300 if. 

Bild 300. 
Montalembert, MarquiHe do 19. 
Montgolfier 6. 11 ff. 47. 142. 
Montgoliiere 3. 17. 50. 130. 157. 158. 

189. 193. Bild 13. 
Montgomery 130. 
Morelot 151. 
Moret 277. 
Morin 88. 

Morvcau, Guv ton de 14*). 
MoHSo 309. 
Motoren 85. 

MOvchen, Taubenart 396. 
Mttncben, Bild einer Parade bei — 43. 
M. W., Ballon 285. 

N. 

Nadar 158. 322. 359. 

Napoleon 27. 

Negretti 323. 

Xegrier 178. 

Nero, Grab von 27. 157. 

Netz 21. 210. 215 ff. Bild 210. 

Ncureuther, (reneral 89. 

Niederlande, Lnftacbiffertruppe der — 

196. 
Niederrbeiniscber Verein fftr Luft- 

schiffahrt 399. 
Niepre 322. 

Norwegen, Luftscbiffertmppe in — 196. 
Nurr-Eddin, Sultan 391. 



0. 

Oberrheiniscber Verein ftir Luftscbiff- 

fahrt 292. 
Objektiv 359 ff. Bilder 860. 361. 
( >b8ervatorium , aeronautisches 293 ff. 
Oldenburg, llerzog Alexander von 408. 
Optiscbe Erscbeinungen 320. 
Orientierung im Ballon 227. 

— der Brieftauben 395. 

Orleans, Ballon »La Ville d' -« 165. 
Ortboptero 8. 

Osterreicb, Luftschiffertruppc in — 
158 ff. 187 ff. 

P. 

Pacini 103. 

Panoramaapparat 326. 385. Bilder 32<i. 

385. 
PapierHcbnitzel 42. 
Paris, Ballon >La Villc do - c 165. 
Paris, Bild 26. 

Parseval, Major von 98 ff. 212. Bild 99. 
Passat 301. 

Patrocinio, Jos6 de 103. 
Paucton 8 

Paulus, Kttthcben 144 ff. Bilder 144 ff. 
Pax, Ballon 86 ff. Bild 86. 
Pegamoidleinwand 72. 
P^naud 9. 108. 
Perier 271. 
Perkale 206. 

Philipps 112 tt\ Bild 112. 
PbOnix, Ballon 181. 286. 308. 
Pbotograpbie 322 ff. 
— , Taube befOrdert 406 ff. 

— in den Kolonien 178. 187 ff. 
— , Lesen der — 368 ff. 

— , Raketen- 384. 

Phrixofl 1. 

Pilatrc de Rosier 18 ff. 

IMlcber 9. 126. 

Hllet 103. 

Pilotenballon 25. 146. 167. 158. 

Pizzigbelli 348, mcbrfaeb zitiert. 

Planet, Vennessungsscbiff 301 . Bild 30 1 . 

Flatten ftir Pbotograpbie 353 ff. 

Pliuius 391. 

Pneumatiscbe Kammer 306 ff. 



8ach- und yamen-Register. 



423 



Pocock 140. 

Podenas, Grftfin von 19. 

Poitevin 144 ff. 

Poivrier 170. 

Polarexpedition, Ballon fttr — 321. 

— , Drachen fQr — 141. 

— , Flngmaschine fttr — 115. 

Pomortzeff 289. 

Pongh^e-Seide 206. 

Pontoniertlbung auf der Oberspree, 

Bild 268. 
Powell 277. 

Prall gefUllte Ballons 39. 
PreiiCen, Ballon 184. 309 ff. Bilder 312. 

313. 316. 
Pristley 12. 
Proklamationen vom Ballon geworfen 

158. 164. 
Pterophore 8. 
Pyramiden, Bild 363. 



Quecksilber-Barometer 34. 
Quervain, de, Dr. 97. 

B. 

Raketen «um Hochheben photograph!- 

Bcher Apparate 386. 
Rampont, Generalpostmeister 163 ff. 
RaubvOgel 393. 408. 
Reaktionsballon 50 ff. 
Registrierballon 244, Bilder 287 ff. 292. 

301. 385. 
Reifibahn 104. 208. Bilder 209. 
Renard, Charles und Paul 64. 103. 1T2 ff. 

Bild 67. 
R^villiod 170. 
Reviflion des Ballons 220. 
Rey 90 ff 

Richard, Gebr. 359. 
Riedinger, August, Ballonfabrik 98. 

210 213. 
Ring 207 ff. 
Riviere, Ballon »Le Commandant — < 

346. 
Robert, Gebr. 14. 40. 51. 273. 
Robertinc 28. 
Robert Pillet 103. 



Roberts, Ijord 186. 

Robertson 144. 157. 223. 274. 

Robinsohnsches Schalenkreuz 81. 

Romain 30. 

Romas 135. 

Rosebeck, Van 393. 

Rosen, Freiherr von 196. 

Rotch 82. 135 ff. 319. Bilder 289 ff. 

299. 
Rothschild, von 83. 392. 
Roze 85. 103. Bild 85. 
Rozier, Pilfttre de 18. 
Roziere 29. 84. Bild 30. 
Ruder zum Lenken 47. 
Rttdersdorf, Bilder 372 373. 
Rudow, Bilder 388. 389. 
Rumftnien, Luftschiffertruppe in — 196. 
Rutland, Luftschiffertruppe in — 189. 
Rykatschew 289. 

8. 

Sach^ 87. 

Saloman, Oberleutnant 196. 

Sand, Ballon » George — < 170. 

Sands^cke 28. 

Santa Cruz, Ballon 103 

Santos Dumont 9. 76 ff. 109 ff. Bilder 

76. 79. 80. 110. 
Sauerstoff im Ballon 256. 306 ft'. 
Saussure 21. 271. 
Schaer, Professor 350. 
Sch auf elrader ballon 50. 
Schaufelradflieger 132. 
Schere 40. 207 
Scheimpflug 385. 
Scheinwerferbeleuchtung 340 ff. Bilder 

340. 341. 
Schiefien gegen Ballons 150. 165 ff. 
Schiffbriichige , Drachen zur Rettung 

von — 141. 
Schio, Graf Americo da 97. 
Schlein, Dr. 316. 
Schlepptau 48. 49. 65. 82. 210. 
Schneider & Co. 195. 
Schnelle Fahrten 229. 
Schnelllgkeit der Ballons 231. 
— der Brieftauben 400 ff. 
Schraubentiioger 108. 



424 



Sach- und Namen-Register. 



Schroetter, Dr. von 309 ft* Bilder 310. 311. 
Schulte-Kemminghaus 223. 
Sohutzvorrichtungen gegen Gasexplo- 

sionen 59. 85 tf. 
Schutzzelt far Ballons 153. 
Schwalben 401. 
Schwarz 69 if. Bild 69. 
Schweden, Luftschitfertruppe in — 196. 
Schwefelsaure 14. 
Schweiz, Luftschiifertruppe in der — 

196. 
Schwindelgeftihl 230 ff. 
Scott, Fischballon von, Bild 49. 
Seekrankheit im Ballon 231. 
Seewarte 82. 
Segel 47. 48. 215. 
Segelballon 49 fif. Bild 48. 
Segelradflieger 132. Bild 132. 
Seide 72. 

Serbien, Luftschiffertruppc in — 197. 
Severo 59. 69. 86. Bild 86. 
Shadbold 326. 

Siemens Dynamomascbine 63. 
Siemens, Werner von 285. 
Signalballon 182. 197. 
Signalgebung 136 ff. 148. 154. 160. 189. 

195. 
Sigsfeld, von 40. 42. 70. 88 185. 212. 

225. 229. 232. 282. 284. 290. 327. 

Bild 285. 
Silberer, Herbert 329 ff. Bild 329. 
— , Viktor 187 ff. 316 ff. 327 ff. Bilder 

317. 327. 
Sivel 277. 306 ff. 
Smithsonian Institut 118. 
Sonnentinsternis 198. 338. 
Sonnenstrahlung 39 ff*. 73. 98. 273. 
Spanion, Liiftschiffertruppe in — 197. 
Spencer 103. 276. 317. 
Spelterini 256 ff. Bilder 18. 257. 337. 

363. 366. 
Spindelform 57. 60. 63. 
Spiralifere 109. 
Sport 222 ff. 

Sprachrohr im Ballon 148. 151. 
Stabilisierungsflachen 52. 91 ff. 
Stahlballon 103. 
Stahlbehftlter ftir Gaa 203. Bilder 203. 



Stanley Spencer 103. 

Statoskop 41. 217. Bild 41. 

Steenacker 169. 

Stentzel 107 ff. Bild 108. 

Stephan, Dr., Staatssekretfir 140. 

Stereoskop-Photographie 381 ff. Bild 383. 

Steuersack 214 ff. 

Stevens 103. 

Stockholm, Bilder 38. 253. 

Stolberg, Dr 263. 293. 

Stolze, Dr. 332. 

Strahlung siehe Sonnenstrahlung. 

Stroph^or 109. 

Suring 283. 307 ff. Bild 308. 

Surcouf 103. 131. 195. 196. 

T. 

Tauben siehe Brief tauben. 

— ziim Ziehen von Ballons 46. 
Teisserenc de Bort 289 ff. 
Teleobjektiv 360 ff. 
Temperatur des Gases 40. 
Temple, de 112. 

Templer, Oberst 185. 277. 327. 

Testu Brissy 209. 273. 

Tetens, Dr. 317. 

Theorie des Ballonfahrens 32 ff. 

Thible, Madame 19. 

Thiele 385. 

Tissandier, Gaston und Albert 63 ff. 

164 ff. 168 ff. 277. 289. 306 ff. 328. 

Bilder 63. 64. 
Topographie 178. 187. 
Toricelli 34. 
Torpedo form 64. 
Todleben 189. 

Transport eines Ballons 148. Bild 148. 
Triboulet 325 ff. 
Trieb 188. 
Trigonometrische HOhenbestimmung 

274. 

— Stationen zor Messung der Gesch win- 
digkeit lenkbarer Ballons 74. 

Tschudi, von, ehem. Kommandeur der 
Luftschiffer-Abteilung 178. 284. 327. 

, Major, jetzt in Fez 184. 225. 

Tuma, Professor 316. 
Turbine 51. 



Sach- und NaDien-Register. 



425 



U. 

rbcrwcrfen mit Ballast 39. 
rchatius 187. 
Ulljanin, Leiitnant 140. 
Univere, Ballon V — 172. 
rnfttllc: 

Allgemeine 259. 

Archdeacon 106. 

ABmann 286. 

Baumgarten 68. 

Baudic 175. 

Berson und GroC 286. 307. 

Bradsky-Laboun, Baron von 88 ff. 

Cocking 144. 

Croc^-Spinelli and Sivel 306 ff. 

Deutsche Luftschiffersoldaten 242. 

Giffard 59. 

Grofi und Berson 286. 307. 

L'lloste und Mangot 240. 

Krefi 118. 

I^ngley 120. 

Lebaudy 90 92. 95. 

Lilienthal 125. 

Mallonav 130. 

Pijjltre de Rozier 19. 

Pilchcr 126. 

Powell 277. 

lienard 67. 172. 

Santos Dumont 78 ff. 

Schwarz 70. 

Sovero 87. 

Sigsfeld, V. 229. 

Sivel 306 Si. 

Vollraer 261. 412. 

Wolfert 68. 

Zeppelin 78 ff. 
Usuelli 256. 

V. 

Vaulx, Graf de la 100 ff. 226. 241 ff 

317. Bilder 100. 101. 407. 
Vautier-Dufour 350. 
Vega, Ballon 257. 
— , Photographische <iesellschaft 340. 

341. 350. Bilder 340. 341. 350. 352. 

353. Tafel : Der Montblanc von Genf 

aus 348. 
Ventil 22. 208. Bilder 208. 



Ventilleine 222. 

Verankerung von Ballons, Bilder 159. 

177. 
Vereine far Luftachiffahrt 176. 223. 283. 
V^erpackungsplan 211. 
Verschluii bei photographischen Appa- 

raten 355 ff. Bild 357. 
Viard, Major 94 ff. 
Vierwaldstattersee, Bild 258. 
Villette, Giroud de 146. 
Vinci, Leonardo da 2. 142. 
Vives y Viches, Gberst 197. 318. 
Voador, O. 6. 
Voigtlftnder 356. 
VoUbehr, Dr. 218 ff. 
VoUmer 261. 412. 
Volta, Ballon 166. 
Voyer, Kapitftn 94 ff". 
Vulkanisieren des Stoffes 206. 

W. 

Warme, Einflufider — auf das Fahren 37. 

Washington, Ballon >Le — < 393. 

AVasseranker 239 ff. Bilder 239. 

Wasserfahrten 239 ff. Bilder 239 ff. 

Wasserstoffgas 147. Bilder 24. 172. 275. 

Wegener, Gebr. 226. 

W^einbach, Frhr. von 218. 

Weitfahrten 226 ff. 

Wellmann 321. 

Wellner 49. 132. Bild 132. 

Welsh 277. 281. 287 ff. 317. 

AVien, Bilder 35 233. 327. 329. 

AVilkins, John, Bischof von Chester 3. 

Wilson 292. 

Winde 180. 195. Bild 163. 

Windmesser siehe Anemometer. 

W^indschutzvorrichtung 148. 

AVinterbilder 374 ff. 

Wise, Leutnant 139 ff. 192. 209. 276. 

Bild 139. 
AVissenschaftliche Luftschiffahrt 271 ff. 
AVolfert 59. 67. Bild 68. 
U olkenaufnahmcn, Bilder 11. 158. 229. 

265. 3)7. 
Wolkenmeer, Bild 229. 
Woodbury 326. 

Wright, Gebr. 12(5 ff. Bilder 127. 128. 

27*» 



426 



Sacb- und Namen -Register. 



X. 



Xvaxares 2. 



Y. 



Yon, Ballonfabrik 59. 163. 189. 193. 
194. 195 if. 197. 



Z. 

Zambeccari, Graf vod 81. H02 If. 

Zed6, Gustave, Untersecboot 175. 

Zeifi 356. 

Zeppelin, Graf von 9. 72 If. Bild 78. 74. 

Ziegler 400. 

Zielfabrten 230. 

Zwiscbenlandung 27. 



Verlag von R. Oldenbourg in Munchen und Berlin W. 10. 

Mein Kriegstagebuch 

aus dem 

Deutsch-FranzOsischen Krieg 1870—71 

Von 

Dietrich Freiherrn von LaBberg 

Kgl. Bayer. Oberleutnant a. D. 

VIII u. 347 Seiten, gr. 8^. Preis elegant geb. M. 6.50. 

Wenngleich tiber die ruhmreichen Kilmpfe des Deutsch-FranzOsischen Krieges 
im Laufe der Jahre cine Reihe von interessanten Einzelschriften verOifentlicht wurde, 
darf man doch behaiipten, dafi das vorliegonde Buch etwas ganz Nenes und Eigen- 
artiges darstellt. Dor Verfasser befaCt sicb nicht mit der Geschichte des Krieges, er 
scbildert nicht in grofien Ziigcn den Verlauf und die Wirkung der Hauptschlachten, 
sondern er beschreibt in anspruchsloser, aber unmittelbar wirkender Form seine person- 
lichen Erlebnisse und Eindriicke als Kompagnieoffizier, wie er sie wahrend des ganzen 
Feldzuges tftglich aufgezeichnet hat. Wir erhalten durch dieses Tagebuch, das der 
Verfasser zunachst fiir sich solbst und seine Familie fiibrte, und das er erst jetzt, nach 
85 Jahren, auf wiederholtes Driingen seiner Freunde dor Offentlichkeit Obergibt, eine 
klare und genaue V^orstellung, wie sich der Krieg dem einzelnen Frontoffizier und 
seinen Soldaten darstellt. Gerade dicser Umstand verleiht dem Werk seinen besonderen 
Reiz und Wert. 

Entwickelungsgeschichte Bayerns 

von 

M. Doeberl 

Professor an der UniversltMt Munchen. 

Erster Band: 

Von den altesten Zeiten bis zum Westfalisdien 

Frieden 

IX und 593 Seiten. gr. 8^. 
Preis: broschiert M. 12. — , elegant gebunden M. 13.50. 

Wenn je ein Buch einein wirklichen Bediirfnis entgegengekommen ist, so ist dies der Fall bei 
Doeberls Entwicklungsgeschichte Bayerns. Wie schon im TitelausgedrUckt ist, kommt es Doeberl haupt- 
sachlich darauf an, die Entwicklung Bayerns darzustellen, und zwar nach alien den Gesichtspunkten, 
welche der historischen Betrachtung Uberhaupt unterliegen. Er will nicht eine Geschichte nur der ein- 
zelnen Fiirsten geben, nicht nur die kriegerischen oder nur die politischen Ereignisse schildern, sondern 
er zieht alle inneren und ^uOereh Erscheinungen, welche das Staatsleben teils bedingen, teils durch dieses 
hervorserufen werden, in den Kreis seiner Betrachtung. Das ganze gewaltige Material ist von der 
hohen Warte der Wissenschaftlichkeit aus gesichtet. Der Eindruck des Buches als eines Ganzen ist zu 
tiefgehend, als daQ man sagen mdchte, wo man mehr oder weniger gewUnscht hStte. Man freut sich, 
endlich eine prjichtige Geschichte des Anteils Bayerns an der Kultur zu besitzen. Ein warmer nationaler 
Grundton durchzieht Doeberls Entwicklungsgeschichte, von dem Engeren richtet sich der Blick stets auf 
das Weitere, auf die Geschichte des deutschen Gesamtvaterlandes. Md^^e Doeberls Buch weiteste \'er- 
breitung finden und zu erhohter Pflege der vaterlandischen Geschichte beitragen! Allgemeine Zeitung. 

Der zweite Band des Werkes wird die Entwickelung bis zur GrQndung des Deut- 
schen Reiches ftihren und mit oinem Ausblicke auf die Stellung Bayerns im heutigen 
Deutschen Reiche schliefien. Seine Ausgabe wird Ende dieses Jahres erfolgen. 



Verlag von R. Oldenbourt; in Mimchen Tind Berlin W. 10. 

In unseretn Verlage erschienen folgende Werke von 

Priedrich Ratzel: 

Politische Geographic 

Oder die 

Geographie der Staaten, des Verkehres und des Krieges 

Zweite, vermehrte und verbesserte Auflage. Mit 40 Kartenskizzen. 
XVII u. 838 Seiten gr. S^. Preis brosch. M. 18.—, in Ganzleinen geb. M. 20.—. 

Nicht voile sechs labre liegen zwischen dem ersten Erscheinen dieses bedeutungsvoUen Werkes 
und der oben genannten Neuauflage desselben. Das ist ein untrtiglicher Beweis dafiir, da6 man in weiten 
Kreisen dessen inneren Wert erkannt hat, und daB doch auch wuchtige, nicbt eben leicht zu lesende 
BUcher bei uns noch immer ihre Leser linden, falls nur der Inhalt packt. Das aber muOte geschehen, 
well hier zum erstenmal eine allseitige und systeinatische Darlegung geboten wurde von den Qberall 
wirksamen EinflUssen der geographischen Bedingungen auf das Staatemeben. Dies obendrein in einer 
Zeit, die sich ohne Widerspruch von einem so gUnzenden Kathederredner wie Heinricb v. Treitschke 
die Truglehre hatte predigen lassen: »Der Staat ist das Volkl" Erst dem gegentiber erscheint Ratzels 
Werk im vollen Lichte emer bahnbrechenden Leistung. Es macht Ernst mit dem Satz, dafi in jedem 
Staatsgebilde ohne Ausnahme ein StUck Menschheit und ein Sttick Boden enthalten ist, und enthUilt, 
ohne irgendwie das Gewicht frei schaltender geschichtlicher Milchte zu verkennen, den gewaltigen Umfang 
unablflssig wirksamer tellurischer Mflchte ain die Staaten. Globus. 



Kleine Schriften 



Ausgewahlt und herausgegeben durch Hans Helmolt 
Mit einer Bibliographie von Viktor Hantzsch 

Zwei Bftnde 

Mit je einem Bildnis Ratzels 

LXII u. 1072 S. Lex. 8^. Preis kompl. geheftet M. 25.—, eleg. geb. M. 30.—. 

Wer es noch nicht gewuBt hat, der wUrde aus der LektUre dieses Werkes ersehen, welche FilUe 
des Wissens dem allzu fruh der Wissenschaft entrissenen Forscher zu Gebote stand, die er mit souverMner 
Meisterschaft beherrschte und durchleuchtete. Es handelt sich durchaus nicht lediglich um Fachwissen- 
schaftliches; Poetisches, Landschaftliches, Biographisches spielt vielmehr eine hervorragende RoUe. Was 
dieser Sammlung von Aufsiltzen und Abhandlungen, die. bislang verstreut in alien mOglicnen Zeitschriften^ 
jetzt gliicklicherweise der Vergessenheit entrissen sind, den charakteristischen Stempel verleiht, das ist 
der bei Ratzel stets wiederkehrende typische einheitliche Zug, in dem schier erdriickenden Reichtum der 
Einzelheiten der zusammenfassende synthetische Blick, den der Herausgeber mit voUem Recht auf die 
innere Harmonie in der Natur des Denkers bezieht. Die Anordnung des Uberreichen Materials ist nach 
einem friiheren Wunsch des Verstorbenen erfolgt; der erste Band enth&lt Beitr&ge zur Landschaftskunde 
und Naturphilosophie und dann Biographisches, der zweite anthropogeographiscne, ethnographische und 

Chysisch-geographische Arbeiten. Wir wiinschen dem dankenswerten Unternehmen von Herzen den 
esten Erfolg. Hamburger Sachrichten. 

Uber Naturschilderung 

Zweite, unveranderte Auflage 
Kl. 8°. VIll und 394 Seiten. Mit 7 Photogravuren. Preis elegant geb. M. 7.50. 

Ein Feuer, eine drMngende Fillle der Gedanken und Empfindungen ist in dem kleinen Buche, 
eine so brennende Liebe zur gesamten Welt der Erscheinungen, eine so ciefe Freude an all ihrer Sch5n- 
heit und eine so ungewQl.nliche Kraft sie zu erfassen lebt darin, daO der Schmerz, diesen Mann vcr* 
loren zu haben, sich nur noch h5her steigert als zuvor. Eine ganz eigene Gabe liegt uns vor, ein 
Buch, das heutzuta^e, in unserer Zeit der trockenen Exaktheit, zu vcrdffentlichen einigen Mut fordert, 
denn es redet der mnigen Verbindung von Kunst und Wissenschaft das Wort und sucnt einen wesent- 
lichen Teil seiner Aufgabe darin, festzustellen, wieweit eine die andere befruchten und die Ziele der 
andern fdrdern helfen, ja wieviel vor allem die Wissenschaft von der Kunst lernen kann. Erstaunlich ist 
das Wissen Ratzels von dem Sch5nen und GroQen im Bereich dessen, was die Menschheit bisher an 
Naturschilderungen besitzt, sowohl auf dem Gebiete der Malerei wic der Poesie, wie der gelehrten 
Literatur. Wenn wir das Buch durchgehen, wandeln wir unaus^esetzt durch eine wundervoUe Galerie 
von MeisterstUcken, auf die wir nach rechts und links hin unablSssig mit der ganzen Liebe des SchOnheits- 
schwarmers hingewiesen werdcn. Geographische ZeitscHrift. 



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